Mientras buscamos el ARA San Juan

noviembre 18, 2017

ARA San Juan1

El ARA San Juan, partiendo desde Ushuaia rumbo al COFSUB de Mar del Plata

Recién había subido las amargas palabras con que una portorriqueña hablaba de la situación de su patria, cuando recibí estas reflexiones de Daniel Arias sobre la búsqueda de nuestro submarino. Quiero subirlas ahora -cuando aparece una esperanza con las señales del ARA San Juan que se habrían recibido.

Porque, como comenté en ese posteo, la pobreza no es sólo individual, ni tampoco está asociada a las categorías convencionales. En Argentina, por ejemplo, una buena parte de los numerosos sectores medios tiene un nivel de vida y de consumo aproximadamente al nivel de la Europa menos desarrollada. Y un Estado más pobre, como menos capacidades y recursos, al menos en infraestructura, que el de la República Sudafricana. No son sólo los gobiernos. Son las prioridades de nuestra sociedad.

“Mientras la Armada ejecuta –con gran pobreza de medios técnicos- la búsqueda del ARA San Juan, perdido en algún lugar del Mar Argentino a la altura de Puerto Madryn, es difícil añadir nada a lo poco que se sabe, pese a lo mucho que circula.

Incluso en superficie, adonde tendría que haber emergido por normas de procedimiento no bien perdió contacto de radio con el COFSUB, un submarino de apenas 66 metros de eslora como este Thyssen TR-1700 es una aguja en un pajar. Está diseñado con formas redondeadas y acabados superficiales que lo hacen poco discernible al ojo y poco “ecoico” al radar, con la excepción menor de la superficie vertical de su “vela” o torreta. En mar gruesa, el eco de microondas de la vela queda bastante disimulado por el “clutter” o eco ruidoso de microondas del oleaje, confuso salvo para radares con filtros sofisticados. Claramente, no tenemos de esos, o sí los tenemos pero no están adonde deberían. Así pasaron días críticos sin que los vetustos y poquísimos aviones de búsqueda y rescate de la Armada encontraran nada.

Si el San Juan no estuviera en superficie sino sumergido por algún accidente bajo el “canal SOFAR”, será difícil de hallar. El “canal”, una zona de alta conductividad sónica horizontal del mar termina en la termoclina de 3º C, que en el Atlántico Sur en esta época está a unos 40 metros de profundidad. Coincide bastante con la “picnoclina”, un punto a partir del cual la columna de agua adquiere una temperatura definitiva (3º C) que se conserva sin variaciones hasta el fondo, bastante bajo en toda la Plataforma Continental (200 metros en el borde de su talud).

Ese límite térmico horizontal en el agua refleja el sonido que baja en diagonal de regreso hacia la superficie, como un espejo. Para captar el rebote sónico de un sub en el fondo, casi te le tenés que poner sobre la vertical del mismo. O usar sonares de una potencia como únicamente la tienen algunos barcos oceanográficos que mapean fondos a 6 kilómetros de profundidad. De todos modos, lo más lógico por ahora parece ser buscar el sub en la superficie. En caso de problemas, el sub emerge casi automáticamente.

Qué distinto sería todo si en lugar de discontinuarse la fabricación y remotorización de los Pucará, aviones con 5 horas de autonomía y capacidad sobrada de patrulla costera, se hubiera hecho una versión radarizada. Cabe recordar que tras la derrota de Malvinas, algunos Pucas cumplieron ese rol de patrulla costera, por si se armaba con Chile. Llevaban bajo el ala un misil antibuque Martín Pescador, también argentino, hoy también discontinuado. Tras la paliza de Malvinas, se decidió que valía la pena tener ese misil. Y un “Puca” de la Fuerza Aérea Argentina era bienvenido entonces en el Mar Argentino, coto hasta entonces sólo de la Marina. Costó una derrota tremenda admitir que ambas fuerzas pertenecían a un mismo país. Luego, cada cual volvió a su cultura y se olvidaron.

En cuanto a radares, hasta hace dos años, éramos el único país latinoamericano con fabricación y diseño propios. Llegamos a ello en 2004. Los hacía INVAP en Bariloche, y de distintos tipos: de infantería (RASIT modificados), meteorológicos, e incluso espaciales “de apertura sintética”. Y obviamente, también de control de tránsito aéreo colaborativo 2D, y por supuesto 3D militares con 480 km. de alcance, como los que están en el “Escudo Norte”, para detectar vuelos de narcos. Captan centenares, para el caso, de modo que funcionan muy bien.

Había contratos para fabricar más radares 3D y ubicarlos en otros sitios, pero el presidente Macri se abstuvo de desplegarlos en la costa Atlántica para no molestar a los kelpers, y canceló los contratos.

La Marina está sub-equipada para “Search and Rescue” de tripulaciones perdidas, propias y ajenas, porque sus pocos aviones aptos para ello (el Beechcraft B-200, el Lockheed P-38 Orion y el Grumman Turbotracker, ya eran viejos en épocas de Malvinas.

Viejísimos, realmente. Lo que se discierne entre líneas de los partes informativos es que hay al menos un Beechcraft y un Orion afectados a esta búsqueda, y que tal vez se haya resucitado algún Turbotracker. Ojo, hay algunas ejemplares más de toda esta flota en los hangares navales, pero están “en reserva”, es decir que si despegan vamos a tener que estar buscando más tripulaciones perdidas, además de la del San Juan.

Ahora también entró a la liza un antiguo Hércules de la Fuerza Aérea. Inevitable recordar que también “las Chanchas” que le quedan a la FAA son pre-malvineras, y que en la guerra debieron usarse “in extremis” para rastrear a la Task Force. Era tan peligroso como espiar a los indios Cheyenne montando en una vaca.

A eso se llegó cuando el último radar del último Neptune antisubmarino de la Marina, tras ubicar al HMS Sheffield, terminó de hacer “pfsssss”. Por suerte el radar dijo “basta” antes de que lo hicieran los motores. En cuanto a “las Chanchas”, probaron ser excelentes ubicando barcos enemigos grandes, aunque inevitablemente en ese oficio extremo un Hércules fue localizado, perseguido y derribado por dos Harriers, con pérdida de toda la tripulación.

La única actualización en sensores que recibieron los aviones de búsqueda y rescate de la Marina desde la guerra de Malvinas fue que los Orion montaron en sus trompas cámaras giroestabilizadas y con telescopios para facilitar la búsqueda visual, diseñadas por INVAP en 2004. ¿Y de radares de diseño propio? No, de eso nada.

A la búsqueda del San Juan se acaba de añadir un avión de relevamiento glaciológico de la NASA que pasaba por Ushuaia rumbo a la Antártida. Se suma ahora también un P-8 de la USAF con 21 tripulantes y erizado literalmente de sensores, ya que estaba destacado en la base de Comalapa, en El Salvador, dedicado a detección de barcos y aviones del narcotráfico.

Y vienen al rescate también medios de la Armada y la Fuerza Aérea brasileñas: la fragata Rademaker, el navío polar Almirante Maximiano, el navío de socorro submarino Flinto Perry, y un par de patrulleros costeros (un CASA C105 y un viejo Orion P3). Es oficial, señor@s, sin ayuda externa no tenemos puta la idea de lo que sucede en nuestro mar, ni cómo carajo tenerla. Perdón por las groserías.

Hemos destruido a nuestras Fuerzas Armadas del modo más idiota. Había que cambiarles el “software”, la educación militar, no dejarlas sin “hardware”. Peor aún fue impedirles que fabricaran su “hardware”, en lo que al menos el Ejército y la Aviación tenían alguna costumbre.

Pero los déficits de “soft” y “hard” no los inventó la democracia: venían de viejo. Incluso en épocas de vacas gordísimas (durante “El Proceso”), la búsqueda y rescate no parecían disciplinas navales. Las balsas del crucero ARA Belgrano, después de que lo hundieron los británicos, estuvieron 2 días a la deriva y con gente muriéndose a bordo, sin que nadie supiera de ellas. Los náufragos del aviso ARA Sobral, misileado por helicópteros ingleses, tuvieron que llegar con el barco arrasado como un pontón, cargado de muertos, prendiendo y apagando los motores izquierdo y derecho con un destornillador como contacto, haciendo zig-zags en el agua por falta de timón. Y tras 4 días calculando su trayectoria y deriva, los sobrevivientes del Sobral arribaron a Puerto Deseado “a puro ojímetro”, para sorpresa de ese pueblo del norte santacruceño. Días antes, la Armada había notificado al país del deceso de todos ellos.

Hoy no se eche la culpa a la Marina, que hace décadas no administra sus decrecientes presupuestos. Ahora lo que sucede es una cuestión de estado, o más bien de falta del mismo. Desde el último y tercer alzamiento carapintada, el presidente Menem decidió que para gobernar el país alcanzaba con la Gendarmería y eventualmente la Prefectura Naval. ¿Para qué tener Fuerzas Armadas? Hipótesis de conflicto con otros estados nación no tendríamos jamás: viviríamos felices bajo la Pax Americana. Para funciones residuales (desfiles patrióticos, mantenimiento de paz en estados fracasados, mandar contingentes simbólicos a las guerras que decidiera EEUU) alcanzaba con chirolas. Y así estamos.

En cuanto a las empresas extractivas y financieras que vienen dirigiendo el país por default (en todo sentido) desde los ‘90, pese a alguna interferencia kirchnerista molesta, ésas podrían remedar al Almirante Segundo Storni y escribir una enciclopedia llamada “Nuestros desintereses marítimos”. Es un negocio fabuloso que el mar no nos importe. En los ’90 destruimos la Empresa Líneas Marítimas Argentinas. Hoy pagamos a armadores internacionales U$ 5000 millones de dólares/año para ubicar nuestra cosecha y nuestros minerales.

La indiferencia de la Argentina para con su mar es casi inexplicable, salvo en el caso de las pesqueras españolas radicadas en la Patagonia, a las que les resulta sumamente conveniente: en 1996, por ejemplo, capturaron un 250 % más de lo declarado y permitido. En 1997 las pesquerías argentinas entraron en colapso y a lo largo de la costa atlántica quedaron 30.000 desocupados en la industria.

A excepción de Río Negro, la única provincia argentina que controla y administra su pequeña porción del Mar Argentino a través del SIMPO (Sistema de Investigación y Monitoreo Pesquero y Oceanográfico, una obra tecnológica de INVAP, para variar), el resto del país mira el Atlántico como si estuviera pintado. Donde termina la costa, termina la nación.

El ARA San Juan mostró en toda su trayectoria activa que, pese a ser una nave diseñada en los ’70, es temible por elusivo: fue hecho para que no lo encuentre casi nadie. Pero pertenece a una fuerza y a un país que hace rato se les pierde de todo en el mar”.

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Imagen para el fin de semana: Júpiter y Juno

noviembre 11, 2017

 

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El amigo Víctor Arreguine, astrónomo y militante digital, me hace llegar a menudo las inspiradas imágenes que aparecen en la página de EarthSky. Decidí compartir aquí esta foto que llegó hace pocos días a la Tierra del gigante Júpiter, al que un artista añadió la imagen de Juno, la sonda que la tomó.


Argentina en el mar VII – Átomos, naves y submarinos (2da. parte)

noviembre 11, 2017

Más antecedentes -los proyectos de Castro Madero, y más cercanos, los de Cristina Kirchner y su ministra Nilda Garré- de lo que plantea Arias: un reactor nuclear argentino a bordo. Es la continuación de aquí.

75. Un submarino demasiado chico para semejante reactor

CAREM

Esta rodaja de grueso acero resistente a neutrones es apenas una parte del recipiente de presión del CAREM. La pieza en vertical mide 11 m. ¿Cómo hacerla caber en un sub de 7,30 m. de diámetro interno?

Aquí la idea del submarino nuclear de caza la propuso el contralmirante Carlos Castro Madero, cuyo hijo mayor estaba en el ARA Belgrano el 2 de mayo de 1982, cuando lo torpedeó el HMS Conqueror (y se salvó). Pero la idea fija del “sub” don Carlos padre la tenía de antes, y heredada: estuvo en danza desde épocas del entonces contralmirante Oscar Quihillalt, aquel presidente quintaesencial de la CNEA que vio llegar e irse a 8 presidentes de la nación.

El reactor a “submarinizar” de Castro Madero era un Otto Hahn argento y quedó en planos, nomás. Esa central de papel es el eslabón perdido darwiniano del actual CAREM, cuyos elementos combustibles tienen un enriquecimiento bajito: entre 1,8 y 3,4%: era el normal en las centrales nucleoeléctricas PWR convencionales de los ‘80. No es un desafío imposible para la pequeña planta de de enriquecimiento de Pilcaniyeu, Río Negro. Para no intranquilizar al Tío Sam reactivando la planta y no molestar a las arañas, que tienen derecho a tejer sus redes allí, el gobierno acaba de comprar el material a Brasil.

En comparación, las plantas de potencia S5G y S8G tienen enriquecimientos de entre el 93 y el 97,5%. Sí, tal cual, usan uranio “grado bomba” no pese a su inmensa reactividad, sino debido a ella. Tenerla bajo control es un riesgo que la U.S. Navy asume con frialdad, porque un combustible tan feroz rinde una potencia térmica desaforada en una planta motriz de escaso volumen, y ofrece tiempos de recambio del núcleo de 20 a 30 años, más o menos coincidentes con la vida útil del resto de la nave.

Más atento a la doctrina de Segundo Storni, según la cual la Armada Argentina está para defender al país de su pesadilla histórica recurrente, los bloqueos, y no para controlar el planeta, Castro Madero podía aceptar sin problemas un reactor con uranio enriquecido a entre el 3,5 y el 6,6%, como el del carguero Otto Hahn, vale decir mucha menos potencia por unidad de masa o volumen del motor que las unidades yanquis o rusas, y recambios del núcleo cada 4  años. De todos modos, aún con esa centralita sin pretensiones, un submarino podía estar sumergido muchos meses, fabricando su propia agua potable y purificando y recirculando su aire, mientras no se acabaran los víveres de la tripulación.

Y si el capitán sabe los trucos del oficio, andá a encontrarlo en el casi millón de km2 del Mar Argentino, suponiendo que no haya salido del mismo. Su sola existencia es una amenaza ubicua que disminuye la eficiencia operativa de cualquier enemigo poniéndolo paranoico. Para un país que, como Argentina, sufrió el desastre económico de 4 cierres del Plata y otros puertos sólo en el siglo XIX, no puede haber mejor vacuna antibloqueo.

De ahí que, mientras Israel y Sudáfrica buscaban la invulnerabilidad desarrollando bombas nucleares en sus instalaciones “secretas” (ja) de Dimona y Pelindaba, a vista y tolerancia de la OTAN y no sin ayuda francesa, Castro Madero, tras clausurar toda posibilidad de que Argentina hiciera lo mismo, citara con frecuencia un aforismo atribuido a al almirante Hyman Rickover, padre del USSN Nautilus: “Better a sub ‘neath the ocean than a bomb in the basement” (Mejor un sub bajo el mar que una bomba en el sótano).

Un sub nuclear vale como muchos diésel-eléctricos. Eso lo tuvimos que aprender en cuero propio: en 1982, alcanzó con la amenaza –cumplida sobre el Belgrano- del HMS Conqueror para dejar paralizada en Puerto Belgrano a toda la Flota de Mar criolla el resto de la guerra.

Aunque como a casi todo innovador, a Rickover sus colegas almirantes al principio le ponían tachuelas en las alpargatas, hoy de los 14 portaaviones yanquis (3 en reserva, 11 activos, 2 en quilla) y de los 52 submarinos de caza activos (amén de los 48 planificados) y de los 14 clase Ohio misilísticos, todos llevan plantas nucleares, con potencias térmicas que van de los 10 a los 330 MW. La propulsión atómica mueve el 40% de la flota yanqui de combate. El búnker, el gasoil y el diésel oil navales estaban bien para los tiempos de Popeye, aunque se niegan a dejar los barcos de superficie. Efectivamente entre 1961 y 1999 la USN llegó a tener 9 cruceros nucleares, pero los dio de baja por antieconómicos.

El problema fundamental en 2010, cuando CFK y su ministra de Defensa Nilda Garré relanzaron (sin nombrarlo) la propuesta de Castro Madero, no era el grado del combustible. Era la plata, primero, y después encajar un recipiente de presión de 11 metros de altura, como el del CAREM, en el casco de presión (el interno) un submarino alemán oceánico Thyssen TR-1700, en el caso, el ARA Santa Fe.

ARA San Juan

nimitz

El ARA San Juan llega a Marpla desde Emden, RFA, en 1984, 11 años y una guerra tras la compra. La segunda foto salió de su periscopio en 1994: el portaviones “embocado” es el “supercarrier” nuclear US Nimitz, durante los ejercicios Fleetex, en la costa Atlántica de los EEUU. El San Juan logró, subrepticio, burlar todas las escoltas, y… “Surprise!” Caro nos costó el chiste.

Aquí, una digresión necesaria. Los 2 TR en servicio tienen su propia historia de supervivencia darwiniana. Entre 1973 y 1974 Perón decidió comprar 6 unidades, 2 de ellas entregadas completas “llave en mano” y el resto a armar aquí. Y era buena idea, don Juan D. quería meterle ADN industrial a la Marina. Para más inri, aquel año TANDANOR construyó otras 2 unidades alemanas de menor alcance y armamento, los 209 Salta y San Luis, el primero de los cuales salió demasiado ruidoso, aunque el último, aún lleno de defectos, enloqueció bastante a la Task Force en 1982.

Los 1700 no eran submarinos costeros, como los 209, sino oceánicos en serio. Llegaron a la base del COFSUB en Marpla navegando desde Emden, Alemania (el San Juan y el Santa Cruz) en 1984. Durante el viaje, los siguieron fragatas y aviones antisubmarinos ingleses, tratando de familiarizarse con la firma sónica y térmica del San Juan, pero lo que hayan aprendido no se lo informaron a sus aliados de la US Navy, por lo que se verá después.

El resto de los subs se recibió despiezado, a armarse aquí en el Domecq García, contiguo a TANDANOR: cuatro meccanos despiadadamente complejos. La construcción fue una típica pesadilla argenta de “stop and go” (o viceversa), que Menem paró definitivamente en 1994, cuando el Santa Fe había logrado un 70% de avance constructivo y el Santiago del Estero un 30%. Los 2 restantes TR seguían guardados en cajas, sin siquiera fe de bautismo (SG45 y 46).

Pese a que habían sido encargados en 1974, hasta los ’90 los TR argentos seguían siendo temibles: tal vez aún lo son. En un ejercicio naval conjunto con la US Navy llamado INCA, frente a Perú, el Sta. Cruz salió sumergido de Marpla, dobló el Cabo de Hornos sin ser notado, subió medio Pacífico y entró al combate ficticio tras un derrotero subacuático y furtivo de 12.594 km., para “cargarse” (y dos veces) a su contraparte yanqui, un SSN de caza con propulsión nuclear. Si eso ya significó una orquitis almirantesca para la US Navy, piense en lo que siguió.

En 1994, durante los ejercicios Fleetex, en la costa atlántica de EEUU, el Sta. Cruz hizo 19.818 km. sumergido a profundidad de snorkel, y tras 1073 horas de navegación, zigzagueó sigiloso a través de la patota de escoltas, pisando en puntas de pie se puso a distancia de torpedeo del portaaviones nuclear USN Nimitz, le sacó unas lindas fotos, y nadie lo detectó. Los almirantes yanquis fotografiados decidieron a posteriori que lo habían “neutralizado”, en una maniobra conocida en los selectos círculos navales de la NATO como ACOFS, por “A Crock of Shit”.

Qué relación tendrán estos dos hechos con la decisión de Menem de parar definitivamente la ardua construcción del Sta. Fe y el Santiago del Estero, cerrar el Astillero Domecq García (contiguo a TANDANOR) y tratar de transformarlo en un shopping, lo sabrá el almirante Magoya. Bueno, el egregio mandatario riojano habrá detectado una urgente necesidad social insatisfecha de un shopping frente al río. El hecho no llama la atención, pero sí la fecha.

Con el parate del astillero, sucedió el inevitable canibalismo: como el San Juan y el Santa Cruz estaban operativos, empezaron a comerse los pobres hermanitos nonatos SG45 y 46 en cada mantenimiento, en forma de repuestos. En 2007 el San Juan entró a su astillero, reabierto y rebautizado CINAR por Néstor Kirchner, para ser serruchado en dos, único modo de cambiarle las 960 baterías de sulfúrico y plomo, amén de cambio de periscopio y centenares de otras reparaciones menores inevitables en su media vida. Pero eso tomó 7 años de “go and stop”, o viceversa, porque no había un mango.

sala de mandos

La sala de mandos de un TR-1700, moderna aún a 43 años de diseñada. Espacio, eso sí, hay poco.

Un error importante de las administraciones civiles argentinas desde 1983 es subequipar o directamente no reequipar a sus fuerzas armadas, como si negarles un “hardware” decente fuera a cambiarles el “software” cuartelero con que vienen de fábrica. El único caso exitoso que conozco de cambio drástico de la educación militar sucedió en el Ejército bajo inspiración del Gral. se Brigada Ingeniero Miguel Sarni y fue imitado por Francia… pero aquí duró poco, y se fue terminando en 2005. Nadie se enteró del fin del experimento, porque nadie se enteró del experimento. El MinDef no es grandioso comunicando.

En 2010, la ministro Nilda Garré y CFK trataban de ver cómo evitar que fueran canibalizados el Santa Fe y el Santiago, los otros dos subs “nonatos” con más construcción, y de paso darle vitaminas de ingeniería al CINAR, que tanta gente linda en Puerto Madero todavía querría volver un shopping.

Fue entonces que CFK y Garré supieron que un reactor sin bombeo es muy silencioso y trataron de cuadrar el círculo con el CAREM. Pero éste había evolucionado desde 1984 como animal plenamente terrestre. La tarea de re-navalizar este diseño y volverlo al Otto Hahn, aquel eslabón perdido, era dura, pero menos que la de meterlo en el Santa Fe.

El diámetro interno de un TR está en los 7,30 metros, mientras que el recipiente de presión del CAREM hoy en construcción mide 11 metros. INVAP, a la fecha con más kilometraje de diseños y rediseños de esa planta que la que tenía entonces la recién creada Gerencia CAREM de la CNEA, fue convocada a estudiar el problema. Cautelosos, los barilochenses sugerían un reactor menos potente con un recipiente más petiso, pero aún así y desde los primeros bocetos, era patente que habría que plantarle una segunda “vela” o torreta en popa a la nave, donde normalmente debían ir sus motores diésel, para alojar la protrusión de esa insólita planta motriz.

Y es que no hay modo de hacer un reactor puramente convectivo e integrado sin un recipiente larguirucho. Y como los cascos de presión (los internos, no los externos) en los submarinos suelen ser cilíndricos, para soportar la compresión a 300 o más metros de inmersión, eso habría requerido de un diámetro considerable, más afín al de los subs de caza yanquis. Pero ésas son bestias voluminosas, que desplazan casi 9000 toneladas de agua, en inmersión, y un TR-1700 no llega a las 2400.

El TR-1700 ya de suyo tiene una torreta muy sobresaliente. Con el nuevo aditamento en su sector de popa, habría pasado de dromedario a camello. Los problemas de esta morfología habrían sido múltiples: hidrodinámicos, por empezar, sónicos para seguir (dos torretas generan más turbulencia y reflejan más eco de sonar que una sola), y luego a considerar cómo mantener la convección que refrigera el núcleo: es un fenómeno que requiere de un recipiente vertical, ¿pero y cuando el submarino hace un ascenso de emergencia, con la proa 45º para arriba, cómo se mantiene la circulación? ¿Ponerle bombas auxiliares a un Otto Hahn hasta volverlo otra cosa, como el S5G yanqui? Los johnnies lo hicieron, pero aquí había que rizar bastante el rizo.

Otro problema: un sub flota en agua de un modo no muy diferente al de un zepelín que hace lo propio en un medio 750 veces menos denso, el aire. Sube o baja embarcando o expulsando lastre, en este caso agua, pero sobre todo debe estar bien equilibrado. El enorme peso de un recipiente de presión a popa habría afectado el baricentro de la nave y obligado a más rediseños caros, para redistribuir la masa. Es difícil meterle mano a un producto casi perfecto (el TR-1700 se acerca bastante a esa definición) sin joderlo.

Según el Dr. Félix Rodríguez Trelles, ex CNEA y experto en física del plasma, emigrado en tiempos de Alfonsín y hoy profesor en la Dade County University, Florida, EEUU, Castro Madero no pensaba en bombas auxiliares, como las del Narwhal yanqui, sino más bien en una junta cardánica gigante para mantener vertical esta pieza incluso en maniobras cerradas de la nave.

Pero subrayo que su punto de partida no era un derivado terrestre puro, como el CAREM, ni el casco que tenía “in mente” el de un TR-1700 alemán sino el de alguna otra unidad más voluminosa. Por cómo lo pintan a don Castro Madero y por lo que pude leer de sus conferencias, no es improbable que hubiera pensado en diseñar y construir el casco enteramente en Argentina, de haber dependido de él. Tras lo de Malvinas, era improbable que la OTAN nos vendiera ese componente para ponerle una planta nuclear Nac & Pop, como Francia lo hizo con Brasil.

Re-navalizar un CAREM en una unidad de superficie, mucho más generosa en espacio, no es imposible, pero sí difícil, admite el Dr. Carlos Aráoz. Es el último mohicano de los famosos 12 Apóstoles de Sabato, todos tipos que se animaron a lo difícil y a lo prohibido. Y tras pensar la propuesta, me tiró una cifra: 2 a 3 años.

¿Para hacerlo?, le pregunté esperanzado. Con algo de lástima, me respondió: “No, Daniel, para hacer los estudios de factibilidad”. Y ojo, estábamos hablando de un barco polar o de un rompehielos, naves en los que los espacios verticales son siempre más generosos, y la oposición política de la OTAN y sus muchos agentes locales tal vez no sea tan brutal, tan vendepatria, tan ilegal y tan aniquiladora.

Porque no hay que olvidarse de la reciente experiencia brasileña de Seu Othon, en 2015. Eso lo vemos en el próximo capítulo.


Argentina en el mar VI – Átomos, naves y submarinos

noviembre 7, 2017

Desde este humilde blog se ha lanzado un proyecto ambicioso: instalar en una nave argentina un reactor CAREM, como medio de propulsión. Aquí se analizan los -pocos- antecedentes del asunto.

  1. El CAREM: duro de re-navalizar

ARA

En 2do plano, el ARA Sta. Fe, un Thissen TR-1700 avanzado al 70% de obra y abandonado desde 1994. En 1er plano, el Santiago, al 30%. En 2010 el Sta. Fe fue candidato a ligarse una motorización nuclear argentina (un CAREM re-navalizado). Políticamente, era difícil. Técnicamente, mucho más.

No seríamos el primer país en subir un reactor convectivo, o de circulación natural a una embarcación. Lo hizo primeramente la entonces llamada República Federal Alemana (RFA) con el transporte de minerales Otto Hahn, botado en 1964 y retirado de servicio en 1979. En esos 30 años navegó 1,2 millones de km. gastando unos 60 kg. de uranio levemente enriquecido; lo que le ganó el calificativo de “un éxito irrelevante” por parte de GCaptain, un newsletter de la industria naval que ama las externalidades.

¿Cuáles externalidades? Sigue siendo mejor operar una flota comercial térmica movida a “bunker oil”, el residuo último y más berreta del proceso de “cracking” del petróleo. Es casi carbón líquido (bueno, bastante líquido). Scientific American, la OMS (Organización Mundial de la Salud) y hasta la OMI (Organización Marítima Internacional) coinciden en que el bunker genera humo con hollines tan llenos de HAPS (hidrocaburos aromáticos persistentes), y además tantos óxidos de azufre y de nitrógeno, que está matando prematuramente de tumores respiratorios y EPOC (Enfermedad Pulmonar Obstructiva Crónica) a 90.000 personas/año en puertos y “choke points” (cuellos de botella de la navegación marítima).

Los 15 mayores barcos  del año 2009, en general containeras con motores de 109.000 HP promedio, generaban tantos HAPS como la flota mundial automovilística, aquel año integrada por 790 millones de autos. Los 90.000 mercantes enlistados aquel año por Lloyds produjeron el 30% de los óxidos de nitrógeno y el 9% de los de azufre que contaminan la atmósfera por acción humana. Otro modo de ver el asunto es que cada nave mercante aquel año mató a su ñato. Me limito a medir el impacto del bunker-oil sobre la salud humana, y dejo de lado su impacto climático por contribución al calentamiento global. Evitar 90.000 muertes prematuras/año, entonces, retomando la opinión tan naviera de GCaptain, debería considerarse un éxito comercial relevante.

Hago estas aclaraciones porque si algún día la Argentina va al frente con planes de navegación nuclear, Greenpace y similares nos acusarán de tramar Chernobyles flotantes, mientras la diplomacia de los poderosos y preocupados emite anónimos y consternados “white papers” para conmover a nuestros diplomáticos, políticos, jueces y periodistas “al uso”. No descarto intervenciones más brutales, como la que se vio en Brasil en 2015. Ya llegaré a eso.

savannah

El reactor PWR “no compacto” que movía al Savannah, nave con líneas más cerca de transatlántico de 32 nudos que de carguero patachón de 12 nudos. Las cuentas no cerraban ni a palos.

El Otto Hahn compitió unos pocos años con el US Savannah, botado en 1959 y movido por un PWR convencional, con los circuitos primario y secundario separados. Veloz, esbelto y aerodinámico como un transatlántico (rara tipología para un carguero), el Savannah salió de servicio en 1965 por sus altos costos de mantenimiento. Hoy funge de museo flotante en Baltimore. Como experimento, dejó en claro que para transportar cargas de bulto y poco valor por tonelada, es más barato un mionca que una Ferrari.

El barco oceanográfico japonés Mutsu no logró sus objetivos científicos porque debido a fisuras en su contención, su reactor “fugaba” neutrones a lo pavote: perdía su potencia irradiando a la tripulación. Hubo quejas y cajoneo. Hoy el Sevmorput ruso es el único carguero nuclear del planeta, pero por buenas razones: como conteinera mercante polar, gasta mucha potencia en romper hielo. Sólo en los mares polares este tipo de propulsión logra cerrar las cuentas.

Cuando tuvo su bautismo de mar, sólo 2 años tras la catástrofe de Chernobyl, lo que le cerraban al Sevmorpout eran los puertos, incluso los soviéticos, porque hasta los camaradas estibadores temían que su reactor NKL-40 tuviera algún parecido técnico con el RBMK que se acababa de hacer puré radioactivo en Ucrania. Para felicidad de Atomflot, el dueño actual, de la nave, la planta es un PWR de lo más convencional, con bastante “back-up” en sistemas de seguridad.

El extraño nombre de esa nave es un apócope de  Северный Морской Путь. Significa “la ruta del Norte” en buen cirílico, como Ud. habrá deducido. No es que haya muchas otras para navegar en la Santa Madrecita Rusia, país continental como pocos…

ártico

Las rutas del Sevmorput en 2016: 9 meses por año de hielo y más hielo, incluso en verano.

Con su proa acucharada de rompehielos y sus casi 40.000 HP (muchos burros para un mercante no tanto mayor que un Panamax), el Sevmorput logra avanzar a 2 nudos por hielo de 1 metro de grosor: caminando a la par sobre hielo liso, Ud. lo sobrepasaría apurando el paso: el hielo no es para impacientes. Y hablamos de la endeble banquisa Ártica, un chiste al lado de su cada vez más robusta contraparte Antártica.

¿A qué va tanta introducción? A que hoy decir “naval y nuclear” es cosa no de marineros sino de submarinistas. La US Navy se enamoró de la simplicidad y buen desempeño del reactor alemán del Otto Hahn, porque era de circulación natural, integrado (con los generadores de vapor encapsulados en el recipiente de presión) y muy silencioso. Lo tomó como base del S5G, cuyo modelo de ensayo se construyó y testeó en los Idaho National Labs. Entre 1969 y 1999, una copia plenamente navalizada de esa planta fungió de unidad motriz del submarino SSN Narwhal, una bestia considerable de 5300 toneladas de desplazamiento, demasiado grande para una nave “de caza” (es decir, un submarino “killer-hunter”, o cazasubmarinos). El Narwhal era un experimento.

central

La centralita nuclear integrada del Otto Hahn, tan compacta que podía viajar armada en un camión, y silenciosa por su circulación convectiva. La marina yanqui la copió al hartazgo.

Su andar, más furtivo que el del resto de las naves de ese oficio sigiloso, le permitía hacer cosas raras: fue tal vez el primer submarino hacker de la historia. Pinchaba cables  intercontinentales de telecomunicaciones mediante el uso de robots teleguiados (ROVs), para pispear sin deschavarse las charlitas de enemigos y aliados. También escrutaba las fuentes marinas de sonido a grandes distancias, arrastrando un largo tren de sonares pasivos detrás de sí. Eso le daba a la US Navy un primer mapa de amenazas soviéticas marinas a escala de todo un océano en tiempo casi real.

Además de eso, el Narwhal brillaba en su métier más aburrido, “caminarle la nuca” a submarinos soviéticos y rusos sin que estos se avivaran, tratando en lo posible de no chocarlos (ha ocurrido). Su historial de servicio es una suma de vaguedades, ergo: sigue secreto. Su motor nuclear S5G tenía una potencia térmica de 90 MW que movían una turbina acoplada directamente al árbol de la hélice, sin engranajes reductores ruidosos. Así, podía pasar sumergido bajo la Flota Soviética del Báltico sin que a ningún almirante se le derramara siquiera el vodka, y a 22 nudos, que no es chiste para un sub: nuestros TR-1700, realmente rápidos para su propulsión diésel-eléctrica, dan sólo 25. Pero para un escape o un flanqueo, el Narwhal se cree que tiraba 40 nudos o por ahí (la US Navy lo niega, pero sin énfasis). Para ello, el reactor debía pasar a refrigeración mixta, asistida por bombas, y entonces no mezquinar potencia ni ruido aunque el enemigo “le largara los perros”: las bombas son la principal fuente sónica de cualquier submarino nuclear.

Aunque el Narwhal fue un prototipo que no se repitió, su éxito se mide por el hecho de que el reactor S8G, planta motriz de los 18 enormes submarinos misilísticos yanquis clase Ohio es, se dice, un S5G “on steroids”: tira 220 MW térmicos, y sólo en raras ocasiones tiene que hacer uso de refrigeración asistida por bombeo. Con 24 misiles Trident que llevan 8 cabezas termonucleares independientes cada uno, 4 de estas naves alcanzarían para transformar a 768 ciudades y blancos estratégicos rusos en otras tantas playas de estacionamiento radioactivas, y eso desde 11.000 km. de distancia y en 2 horas. Esa capacidad, a precio de amigos, sale U$ 2000 millones la unidad. Y a no preocuparse, que ese poder de aniquilación lo manejan Donald Trump y sus sensatos seguidores.


Adiós a Adolfo Saracho y a una trayectoria argentina

noviembre 2, 2017

galo-moribundo

Hace pocas horas mi amigo Daniel Arias me acercó la noticia. Es apropiado que se lo recuerde con sus palabras:

ÚLTIMO SALTO AL VACÍO DE NUESTRO EMBAJADOR NUCLEAR. Adolfo “Chinchín” Saracho, el embajador que casi vende el CAREM en Turquía, mochilero, aventurero, paracaidista, viajero, políglota y monógamo serial, aviador y practicante de “bungee jumping”, acaba de dar el salto definitivo, y esta vez sin cuerda.

Este increíble amante de la vida y de su patria ayer perdió una pulseada contra La Huesuda que duró años. Empezó con un ACV que le dejó medio cuerpo muerto. Con su terquedad inmedible, Chinchín peleaba por recuperar cierto control sobre su cuerpo en el gimnasio kinesiológico cinco veces por semana, para recuperar lo que pudiera. Cuando nos reencontramos, en ese trance suyo, me advirtió con la voz que le quedaba: “Ojo, culiadito (era tucumano grave, mi amigo) que estoy más hdp que nunca”.

Usaba esas bravatas para embretarme –otra vez sopa- en alguna de sus Causas. La del caso es la que en 2016 me llevó a pedirle permiso a Abel para escribir sistemáticamente en su blog. La trinchera a tomar esta vez era la dirección general del Organismo Internacional de Energía Atómica (OIEA) de Viena. Chinchín la quería para su discípulo Rafael Grossi, en 2016 candidato más que seguro y por derecho propio.

¿Para qué? Para sumar chances de exportar el reactor CAREM. Desde 1986 que con Chinchín hicimos pacto de sangre por esa centralita nuclear 100% argenta, y cada cual vino cumpliendo su parte como pudo.

El mundo académico y el de las empresas de tecnología argentinas se encolumnaron con Grossi, pero le serruchó el piso su propia canciller, Susana Malcorra, quien aspiraba a dirigir la ONU. El presidente Mauricio Macri dio su voto al japonés Yukiya Amano a cambio de una promesa del premier Shinzo Abe de invertir U$ 7500 millones en Argentina, que todavía no pintan. Chinchín, acostumbrado a puñaladas por la espalda, asumió esta derrota con indiferencia y estaba rearmando sus líneas para la siguiente batalla por Grossi, en 2021.

No llegó. La Huesuda le dobló la muñeca en enero de este año por una intercurrencia: uno de esos tumores tan intempestivos y sicarios que no dan ni tiempo para despedirse. Hemipléjico y todo, Chinchín le batalló cada milímetro de vida hasta ayer, descontándole casi un año más. Eso lo resume bien. Nunca se llevó bien con esos dos adjetivos selectos del vocabulario argentino: “imposible” e “inevitable”.

Entre sus muchos pecados, Chinchín era radical de esos yrigoyenistas que ya no se fabrican más. Cuando en 1986 me vio salir desde Clarín en defensa de la seguridad radiológica de las centrales de la CNEA, al toque de la catástrofe de Chernobyl, me catalogó como un loco de los suyos y no paró hasta conocerme y enrolarme como uno de los muchos Sancho Panza de sus quijotadas. Pasa que como no tenía un pelo de bobo, algunas quijotadas le salían bien.

Cuando El Proceso le quiso hacer firmar, como a todo el cuerpo diplomático, que en la Argentina estaba todo bien con los derechos humanos, se negó de plano y “la Línea Revlon (Londres, París, Nueva York)” de la Cancillería lo castigó tratando de cubrir de polvo su carrera en el hasta entonces mortecino consulado de New Orleans.

Cuando se cayó El Proceso, el nuevo vicecanciller Jorge Sabato (primo de Jorjón) auditó su trabajo en la cuna del jazz negro y se encontró con que el consulado argento se había vuelto el engranaje principal de la movida cultural de la ciudad, y funcionaba más de noche que de día, que era cuando salía en los diarios. Exposiciones, vernissages, teatro en la calle, música de todo tipo… incluso para los estándares artísticos y fiesteros de esa ciudad, aquella era una casa de locos. Y la ciudad, encantada.

“¿Qué querés”?, le preguntó Sabato, desconcertado de admiración. Chinchín contestó: “Crear una dirección para promover la exportación de tecnología nuclear”. Así nació la DIGAN (Dirección de Asuntos Nucleares y Desarme). Cuando partió de New Orleans para no volver, la Cámara de Negocios de la ciudad le armó una superfiesta y declaró el “Adolfo Saracho’s Day”. Entiendo que sigue en el calendario de celebraciones, aunque probablemente ya no se recuerde bien por qué.

La DIGAN tenía algo de esa “chutzpah”, solo que encorbatada. Saracho no quería gente con la cabeza quemada por “la Línea Revlon”, de modo que para poblar su dirección, secuestraba de clases a veinteañeros de altísimo promedio académico pero todavía sin título del Instituto de Relaciones Exteriores, y los ponía a trabajar como esclavos. Si eran buenos, ya se las arreglarían para recibirse estudiando a deshoras. Para ser de la banda de Saracho, había que joderse. ¿Vida familiar? Olvídate, cariño.

Inevitablemente, en la DIGAN fundacional reinaba un ambiente mitad de fuerza de élite, mitad de estudiantina jodona. En la oficina se tomaba un café espantoso en cantidades navegables, para remontar el agotamiento de jornadas de trabajo sin horario. Los dignatarios visitantes entraban en aquella dependencia más bien pobretona de la calle Reconquista y veían con asombro excelentes caricaturas del Embajador, afichadas en la pared, en actitud de estrujamiento de testículos de alguno de sus jóvenes acólitos por alguna flaqueza intolerable entre espartanos.

Chinchín sentía un enorme orgullo del desparpajo de “su pendejada”. A esa atmósfera de trabajo la consideraba una “democracia californiana”, porque las Grandes Tareas se votaban en asamblea donde levantaban la mano hasta los choferes de la entonces modesta flota de la Cancillería, una fuerza que en aquellos años podía desbaratar cualquier actividad si se te ponía de culo. En mi opinión, la democracia aquella tenía su cuota de monarquía asiática, con emperador incluido. Pero el resultado es que todo salía con fritas.

El 98% del trabajo diplomático pasa por poner cara de bobo y decir perfumadas vaguedades en fiestas pobladas al parecer de gente insulsa,  elegantísima y al pedo. El 2% pasa por lo que se dice en tres palabras en los apartes, y suele cambiar la vida de países enteros. En aquellos años en que la DIGAN se estrenaba en lo suyo, la Argentina terminó de construir en Perú el RP-10, el reactor y fábrica de radioisótopos más potente del hemisferio Sur, e INVAP vendió el NUR en Argelia. Turquía, una democracia recién recuperada de una dictadura asesina, como la propia Argentina (pero sin deuda ni guerras perdidas y con un PBI chisporroteante),  empezó a titilar en la impredecible cabeza de ajedrecista de mi amigo.

La CNEA, desfinanciada gravemente por Alfonsín, paralizada y con una pérdida promedio de dos ingenieros o físicos nucleares expertos por mes, se aferraba a Saracho para seguir existiendo a través de INVAP, cuya fuerza de ventas en el exterior pasaba cada vez más por el apoyo de la DIGAN. El canciller Dante Caputo se limitaba a no estorbar, lo que es mucho, y eso sucedía porque el presidente Alfonsín, en la tradición de la diplomacia yrigoyenista, se negaba a firmar el Tratado de No Proliferación, llamado agriamente “El desarme de los desarmados” por el embajador José María Ruda.

Entre tanto, Saracho juntaba países del más variado tipo para hacer antiproliferación en serio, es decir dirigida contra la multiplicación de misiles balísticos nucleares de los EEUU y la URRS, que hacía letra muerta de los sucesivos tratados SALT de desarme relativo. Hablamos de mediados de los ’80, pico de la Guerra Fría, con 21.392 bombas termonucleares yanquis y otras 39.197 soviéticas listas para usarse, momento en que el Homo sapiens fue la especie más amenazada del planeta.

La Embajada de los EEUU no salía de su asombro de ser patoteada aquí y en el OIEA de Viena por un embajador tucumano al frente de una liga de seis países “antiproliferación”, entre ellos una potencia nuclear como la India. Chinchín les daba vuelta su juego, según el cual los proliferadores seríamos nosotros, con cero cabezas nucleares. Cuando Chinchín dejó la DIGAN y eligió su destino siguiente, Turquía, los EEUU ya conocían bien al personaje. Los turcos lo estaban por conocer.

“Veni, vidi, vici”, dijo Julio César ante el senado para resumir su conquista de las Galias. Mucho menos fanfarrón, Chinchín llegó a Ánkara, fletó con buen viento al empresario turco que, a cambio de derechos de saqueo sobre la logística, había dirigido la embajada en lugar de sus titulares anteriores (la “Línea Revlon”), se autoimpuso aprender el turco y lo logró en cuatro meses, se trajo a dos “péndex” diganistas con igual obligación, y a los pocos meses sacó de apuros a Materfer de Córdoba: le vendió ciento y pico de vagones a los trenes estatales turcos.

En sus viajes en tren y bondi por el país, que quería conocer a fondo como cualquier nativo, el tucumano había detectado que los rieles turcos estaban descalzados de los durmientes, como en Argentina, y que por lo tanto el material rodante debía ser liviano como el de Materfer, y por iguales causas.  Bingo, venta.

Luego Chinchín encaró al todavía poderoso Ejército Turco, un bastión de laicismo todavía inatacable para el entonces insignificante partido islamista, y les vendió una cifra cercana a 150 “howitzers” Otomelara de 155 mm. construidos por Fabricaciones Militares y probados en Malvinas: son buenos para un país montañoso como Turquía, porque pesan apenas 1,8 toneladas por pieza y se desarman, transportan y rearman con facilidad. Con esa movida sacó a FM de apuros por un tiempo.

A todo esto, los turcos lo habían adoptado “por suyo”. Mi amigo salía seguido en la prensa de Ánkara, paraba casi todas las noches en “El Submarino”, el equivalente de Chatham House del diario Hurriyet, algo así como Clarín en Turquía. En ese bar del tercer piso, las reglas de los diplomáticos, empresarios y espías son: “Aquí podés decir de todo, pero si deschavás algo, alpiste y fuiste”. Sus aventuras secretas con la presentadora estrella de la TV turca eran tapa de las revistas cholulas, y los cuatro partidos políticos parlamentarios, las Fuerzas Armadas y los servicios secretos lo custodiaban (y espiaban) 24x7x365.

¿Por qué? Porque el tucumano era la vía a que Turquía pudiera entrar como vendedora de tecnología nuclear argentina, y el artículo que les interesaba era el CAREM. “Es demasiado chico para nuestra demanda eléctrica, que es enorme. Pero en Medio y Lejano Oriente nos vamos a cansar de venderlo. Eso sí, los yanquis y los alemanes nos van a tratar de joder”, me dijeron, más o menos con las mismas palabras y en persona, al menos 15 dirigentes políticos, empresariales, científicos de colores políticos e ideas económicas muy distintas a los que fui entrevistando.

Entre ellos, hubo al menos un representante del espionaje que me puso los pelos de punta: un islamista “harto ya de tanto parlamentarismo inútil”, y que en 1988 prefiguraba la deriva posterior de Turquía hacia el estado policial-teocrático que hoy dirige Tayipp Erdogan, en aquel entonces casi un don Nadie.

Socialdemócratas, liberales laicos, fachos islámicos, civiles, milicos, todos por igual querían el CAREM y asociarse con INVAP. Los expertos de la TAEK, la Agencia Nuclear Turca, se hacían visitantes asiduos de Bariloche, y un día me desayuné con la noticia de que el Parlamento había votado unánimemente alocar U$ 168 millones para construir un prototipo del CAREM en territorio propio. A valor de hoy, equivaldrían a U$ 365 millones. Pero la Argentina debía hacer lo mismo con plata propia y en sitio a fijar.

Como ves, aquí el CAREM está vendido. Sólo falta vendérselo a la Argentina”, me dijo Chinchín, mientras paseábamos por la plaza frente a la modesta embajada argentina. Era un gran departamento en un tercer piso de un edificio de clase media alta. Con la excusa de pasear a su perro Erkek, un Sivas-Kangall que ya de cachorro parecía un oso a minicomponentes, la plaza era el lugar para conferenciar, porque el cinco ambientes tenía micrófonos hasta en los enchufes de los baños, y no creo que todos fueran del espionaje turco. No me habría sorprendido de encontrar micrófonos en el perro.

No hacía falta que Chinchín me encomendara la tarea de pelear por el CAREM. Como periodista científico yo la había asumido desde 1986, cuando conocí el proyecto en planos y me enamoré de su entonces sensacional simplicidad y seguridad operativa. Desgraciadamente, nunca fui tan bueno en lo mío como Chinchín en lo suyo. La historia nacional posterior, además, nos jugó en contra.

Al presidente Carlos Menem y a “su hombre” en la CNEA, el Dr. Manuel Mondino, les costó al menos 3 años de bardear, alpedear, bicicletear y desilusionar a los turcos hasta que, luego de un viaje del presidente de la TAEK para tratar de rescatar el acuerdo “in extremis”, se fueron con un portazo. Jamás volvieron. Pese a que la lista de posibles timbres a tocar,  acordada entre Chinchín y los turcos incluía a los Emiratos, Vietnam, Indonesia, Egipto, Argelia, Marruecos y Polonia.

Desde entonces, el CAREM ha sido copiado con los nombres de NuScale (financiado por Fluor) y de mPower (financiado por Bechtel)  en EEUU. Ambos tienen licenciamiento regulatorio para pasar a obra, y capital de sobra. Corea del Sur avanzó mucho más: tras un intento de adquisición del proyecto en la CNEA (que se negó, por aquello del elefante y la hormiga), la INVAP coreana, que se llama KAERI, hizo su centralita SMART con planos conseguidos vaya a saber adónde, la testeó en casa y en 2015 vendió una primer unidad comercial a Arabia Saudita por U$ 1000 millones (un precio de locos), para desalinizar agua de mar. La construcción se inicia en 2018, y puede haber 18 plantas similares más. Ese mercado debió ser nuestro, pero por no tener listo el CAREM, nos contentamos con que INVAP le venda un reactor “de aprendizaje” de potencia cero a “la Ciudad del Rey Abdullah para la Energía Atómica y Renovable” (KA-CARE).

Aquí el CAREM se construye en prototipo chico, de 25 MW eléctricos desde 2011, desgraciadamente a velocidad CNEA, no a velocidad INVAP (ya estaría poniéndose crítico). Tal vez entre “en línea” en 2020 o vaya a saber. Promete darle guerra al reactor coreano. Pero definitivamente ya no estamos en “leading position” y desde aquel 1988 en Ánkara, hemos perdido décadas de posible dominio monopólico mundial. Menem lo hizo.

Macri no se sabe qué hará. Hasta ahora, viene respetando los presupuestos de obra del prototipo. Pero en los fríos hechos, su Mejor Ministro de Energía de la Shell estranguló todo el aparato de investigación y desarrollo en termohidráulica, combustibles y materiales de la CNEA, que tiene incumbencia directa sobre las funciones críticas del CAREM plenamente comercial, de potencia media (150 a 200 MW). Y en 2016 el propio presidente fue quien le cortó las patas a quien ya podría ser su mejor vendedor, Rafael Grossi. Si le regalan un circo, vende al elefante por pochoclo.

Estas cosas le amargaron no poco sus últimos días a mi amigo, quien de todos modos, a fuerza de radical, siguió siendo macrista hasta el final. Si habremos tenido peleas…

Amigos, el que se acaba de ir fue a la diplomacia lo que Jorjón Sabato a la tecnología: un patriota, una fuerza de la naturaleza, un transformador, un “lo hicieron y rompieron el molde”, y tomo la pregunta favorita de otro amigo mío nuclear, el Dr. Carlos Aráoz, fue un “Why not?”. Se atrevió a todo y las hizo todas, y en general bien, y por su patria.

Como en 1955, cuando tenía 18 años y fundó un club de paracaidismo en su ciudad natal de Concepción, Tucumán. O como en 1957 cuando compró una mochila de rezago del Ejército y, sin un mango en el sobolyi, salió a conocer la Argentina a dedo porque quería entenderla a fondo (la palabra “mochilero” no existía aún). O como en 1997, cuando descubrió el “bungee-jumping” a los 60 años.

Adolfo Chinchín Saracho vivió hasta su último minuto corriendo el límite de lo posible. De lo posible para él y para su país. Dice Abel, que tiene sus latines, que los romanos resumían las biografías gigantes en una palabra: “Vixit” (vivió). Altas las copas, amig@s.

(No conocí en persona a Adolfo Saracho. Mi pérdida. Pero cuando Arias me habló de él, lo rastreé, como es mi hábito. Entre otras cosas, encontré declaraciones suyas en alguna ceremonia formal de la Cancillería, en 2004, cuando ya era un embajador retirado y ex director de la DIGAN: Dijo que la Digan original buscó “la transparencia del programa nuclear argentino y la seguridad de la no proliferación, pero también la máxima posibilidad de exportación de tecnología nuclear a Turquía, China, Egipto o Argelia”.

También rescató una fecha: “El 30 de noviembre de 1985 José Sarney y Raúl Alfonsín se reunieron en Foz de Iguazú para tratar el tema nuclear, y muchos tratadistas ven en ese gesto el embrión del Mercosur”.

Y que “en los años ‘90 imperó una filosofía que impidió las inversiones a largo plazo”. Dijo que el tipo de alianza “con la potencia dominante dejó de lado el desarrollo de la tecnología nuclear”. Qué bien nos vendría que en el Servicio Exterior todos la tuvieran tan clara…)


Argentina en el mar V – Pampa Azul 2.0

octubre 31, 2017

Estos posteos que escribe Daniel Arias – Argentina nuclear, satelital, marina – pueden ser agrupados -estoy pensando en la forma de hacerlo- con un título como “La Argentina que puede ser” (aparte del libro que muchos reclaman). Pensando en publicista, siento que la condición principal es que bastantes argentinas quieran que sea.

  1. Pampa Azul 2.0

ARA Austral

El barco oceanográfico ARA Austral, la nave más poderosa en términos científicos del CONICET, reequipado e incorporado en 2015 a la flota del Servicio de Hidrografía Naval, que tiene otras dos unidades (el Puerto Deseado y el Comodoro Rivadavia). Pero en los 30 años próximos harán falta barcos nucleares, con capacidades de operación polar de año completo.

El cauto silencio de los lectores en relación a mis propuestas de construir barcos nucleares indican que una parte de ellos se pregunta qué me fumé. Hoy el asunto les parece “Fantasy & Science Fiction”.  Están con el síndrome de postrauma electoral, compañer@s. Y lo comparto.

En tiempos de perder libertades, derechos e industrias, los argentinos nos ovillamos como perros apaleados. Perdemos esa capacidad de “¿Y por qué no?” que algunas veces nos hizo renacer de las cenizas. Pero uno, amig@s, es lo que uno hace con lo que hicieron de uno, y lo mismo vale para los países. De los laberintos se sale por arriba.

Veo su sonrisa escéptica. Yo hablo de ponerle átomos a un programa del gobierno de CFK (Pampa Azul) que todavía goza de buena salud, bajo la precaria protección del  Ministerio de Ciencia y Tecnología, mientras en la práctica éste va degradándose en medios y autoridad al nivel de una Secretaría. Entre tanto, el gobierno le prende fuego, incansable, a todas esas ramas del árbol industrial argentino “que nos separan del mundo” con su terquedad en existir, algunas tan diferentes entre sí como la del calzado, la metalmecánica, la láctea, la textil, la ferroviaria y la electrónica; pero la preferencia por exterminar rápido y bien los brotes nucleares, espaciales, radarísticos, biotecnológicos, de armamento y aeronáuticos surgidos desde 2004 es clarísima. Son gravosos para ciertas embajadas. Y arden fácil, como las incursiones en alta tecnología de cualquier país, chico, mediano o grande, cuando no tienen demanda, sostén o licenciamiento estatal.

Entre tanto, la rampa de deuda externa que garantiza que no la vuelvan a tener ya la pagan chicos sin escuela, adultos sin empleo, discapacitados sin pensiones y jubilados sin medicamentos. Lo de hoy hará sangrar a millones de argentinos que aún no nacieron, y a sus hijos. Pero nacerán y algo habremos de dejarles, además de deudas y dudas.

Yo elijo dejar un programa de largo alcance. Formular un plan y atenerse a él es resueltamente ajeno al pensamiento y la práctica del político argentino promedio, un referente en enroques y en roscas. Se entiende: no se forman buenos coreógrafos en un teatro en llamas.

Este programa en particular es parte de algún plan mayor de reindustrialización y complejización (perdón por la palabreja) de la economía, y de reconstrucción del estado. Son asuntos inseparables, pero eso lo dejo a otros que entiendan más. Me atengo a la parte que más me interesa: reconstrucción naval y nuclear, haciendo sinergia.

¿Es un aporte mío? No mucho. Logro imaginarlo porque –perdón, don Newton- pude pararme, medio tambaleando y mareado, sobre los hombros de gigantes, en este caso Segundo Storni, Jorjón Sabato, los hermanos Carlos y Oscar Varsavsky, Carlos Castro Madero, Franco Varotto, Mario Mariscotti, Becho Murmis, Renato Radicella, Roberto Cirimello, Cacho Otheguy, Carlos Aráoz y sigue la lista. ¿Es viable el plan? No sin intentarlo. ¿Nos dejarán? No, pero ¿volveremos a dejar que no nos dejen? Amig@s, en la cancha, como siempre, se verán los pingos.

De modo que aclaro nuevamente:

Estoy planificando para la reconstrucción, con otro gobierno. Ni estos lograrán matar a la Argentina ni ésta morirá con nosotros.

Tenemos 1,87 millones de km2 de territorios nuevos –casi todos abisales- de los cuales sólo gozaremos de soberanía indisputada en 370.000 km2. El resto, a discutir, y la pulseada principal será con el Reino Unido.

Por un efecto paradójico del calentamiento global, la banquisa antártica está en expansión, las tormentas en ese océano se han vuelto más frecuentes y peores, y la navegación local cada vez más peligrosa. Más tarde abundaré en dudas sobre este desconcierto.

Es indudable que en esta crisis hay una oportunidad: podemos ser el primer país del mundo en construir dos barcos diseñados específicamente para bancarse a año completo ese escenario antártico empeorado, y vender sus servicios oceanográficos y de rescate a terceros países. Con los “fierros” adecuados, en ese infierno ululante hay plata a hacer y soberanía a ganar.

Soberanía práctica, porque las cosas que averigüemos sobre nuestros fondos serán los anchos de espadas, de bastos, y los sietes de oros y espadas en una mesa de truco peligrosa pero inevitable. Sin una idea científica detallada de qué hay ahí en las llanuras abisales y un rearme de la Armada con naves propias, no podemos ni sentarnos a negociar titularidades, sea con Su Graciosa Majestad o con Magoya. Sin ese valor agregado, nuestra autoridad es verso. Eso lo dijo Vicente Palermo, del Club Político, al toque de que CONVEMAR nos diera esos papeles. Pero creo que Palermo subestima a mi país.

Sí, claro, me dice Ud. Venirle con fierros propios a la Armada. Para ridiculizarme, me tira una cita de un tal Arias, autor que me suena familiar:

Una revisión somera del catálogo Histarmar de buques de la Armada entre 1900 y 2013 arroja un total acumulado de 318 naves de todo tipo, de las cuales 56 fueron construidas en la Argentina. Si dejamos fuera las ensambladas aquí bajo licencia extranjera, quedan 47 naves realmente Nac & Pop, con apenas 12 de combate. Pero si estrechamos la búsqueda a barcos exclusivamente de guerra de diseño y construcción local, la lista se abrevia a 10, y chicos: 8 rastreadores y 2 patrulleros, muchos impuestos por un tal presidente Perón. 10 barcos sobre 318.  Sí, el 3,78% del catálogo”.

En suma, Ud. me echa en cara que mi plan no sólo contraría la cultura política sino la naval que padecemos. Y añade, en plan de guapo, que es más fácil encontrar ratas en una caja fuerte que keynesianos en los partidos, en la UIA o en la Armada.

¡Tenga mano, compañer@!, retruco, gauchesco. ¿Iraolagoitía, Quihillalt y Castro Madero no eran navales, o sólo me parecieron? ¿Y acaso leyó “Nuestros intereses marítimos”, del Alte. Segundo Storni? Buena mía, no lo leyó.

Ud. me contesta, tajante, que la Armada a Storni tampoco lo leyó. Se limitó a hacerle grandes homenajes fúnebres para enterrar mejor sus ideas, de las que se olvidó hace mucho. Y luego me acorrala otra vez con mis propias palabras: los almirantes que en 1988 impidieron darle nueva motorización diésel-eléctrica y 30 años más de vida útil al portaaviones ARA 25 de Mayo, según la propuesta del Ing. Ernesto Marta,  también eran navales.

Y luego de pensar un segundo, añade con maldad que esos lograron mucho más que el desguace posterior de esa nave. Lograron  el desguace de los Astilleros Río Santiago (ARS) y TANDANOR, de paso y cañazo. Su Graciosa habrá aplaudido… ése era el blanco principal. Los astilleros, no el portaviones.

Para mayor claridad, ARS llegó a construir las 4 mayores naves sudamericanas: los petroleros Ingeniero Huergo, Ingeniero Silveyra, José Fuchs y Presidente Illia, de doble casco y 60.000 toneladas, entre 1979 y 1983, pedidos por YPF. Desmontar los ARS y TANDANOR, la Fábrica Militar de Aviones (hoy FAdeA), y la CNEA e INVAP deben haber sido artículos principales en algún Tratado de Versailles secreto que la Argentina habrá firmado, supongo, entre 1982 y 1983, acaso para poder rendirse en Malvinas sin bancarse horas después una guerra mucho peor con Chile. El que viva lo sabrá, si quedó algún papel escrito de todo ello. Lo que yo quiero es romper ese tratado, pero sin alharaca.

ARS nunca recuperó su salud pre-menemista, en parte por cambios de la tecnología de construcción naval, en parte porque el eje geográfico de la misma se desplazó al Lejano Oriente, y fundamentalmente por la desaparición del concepto de que el estado puede y debe comprarle al estado.

En los ’60 y ’70, traccionados por los pedidos de ELMA (Empresa Líneas Marítimas Argentinas), YPF, la CNEA y Ferrocarriles Argentinos, más algunos de la siempre renuente Marina, estos enormes talleres daban trabajo directo a 8000 personas, ranqueaban como los mayores del subcontinente, hacían graneleros, “bulk carriers”, containeras e incluso tanqueros de doble casco de 60.000 toneladas, y ganando plata. Había que ver a los ARS en sus épocas de gloria. Sí, tiene razón, en 1988 el 25 de Mayo fue un blanco de oportunidad. Lo importante no era tanto destruir el portaaviones sino la capacidad argentina de rehacerlo a nuevo en casa. No fuera que luego quisiera hacerse también una flota propia.

Aunque en su resucitamiento kirchnerista ARS llegó a fabricar 4 graneleros de 27.000 toneladas para Wilhelm Finance Inc., de Alemania, su mayor comprador (Venezuela) empezó a fundirse cuando ya se le había entregado el “Juana Azurduy” y se daban los toques finales al “Eva Perón”. Éste quedó sin entregar. Era el segundo de una orden de 4 petroleros de 47.000 toneladas para PDVSA, pero Chávez se estaba fundiendo, o lo estaban, o ambas cosas. Son situaciones que vaya a saber por qué jamás le pasan a los emires y jeques petroleros. Esta vez como blanco de oportunidad, a ARS lo jodieron de nuevo.

En este segundo y más modesto pico de ocupación, ARS llegó a tener 2700 ingenieros, técnicos y operarios muy especializados.

Había 23 barcos más pedidos por contrato que aseguraban teóricamente 12 años de trabajo continuos, pero la deuda venezolana dejó a ARS sin nafta a algunos kilómetros de la siguiente estación de servicio. Al rescate sin mayor resto, CFK ordenó construir en ARS 5 patrulleras oceánicas multipropósito para la Armada, de las cuales una llego a ponerse en quilla. Los planes navales de CFK –completar 2 submarinos Thyssen TR-1700, modernizar los 2 destructores y las 3 fragatas Meko- siempre avanzaron muy despacio, salvo el de la reconstrucción del rompehielos Irízar en TANDANOR. Y luego llegó El Que Te Dije y se acabó todo.

Mi plan es juntar lo nuclear con la construcción naval. A no olvidar que ya hubo dos intentos de trabajo conjunto. Es debido a Castro Madero que hoy tenemos en construcción en Lima, provincia de Buenos Aires, el prototipo de una central nuclear argenta para vender al mundo, el CAREM, ahora de la Comisión Nacional de Energía Atómica.

Es un proyecto tan tecnológicamente sensato, tan testeado y vuelto a testear en modelos físicos, y con un potencial de mercado tan disruptivo que ni siquiera el Mejor Ministro de Energía de la Shell lo quiso parar. Tampoco lo está apurando, ojo. Vendrán gentes de muchos colores y países a ver esa centralita.

CAREM

Avance de obra civil del CAREM en 2014, sin todavía ningún componente nuclear instalado. En aquel año debería haber estado en retoques finales antes de irlo poniendo crítico. 

Pero no puede haber una vidriera más impactante para esa planta terrestre que la naval: ponerla en un par de barcos que dejen al mundo con la boca abierta. Llámenlo Pampa Azul 2.0, si quieren.


Argentina en el mar IV – Un territorio argentino “objeto de interés”, 2da. parte

octubre 20, 2017

En capitulos anteriores, Arias nos contó de los un millón, 780 mil km2 de fondos marinos que el patriotismo y la perseverancia de algunos servidores del Estado pudo lograr para Argentina. En el anterior y en éste, propone lo que debemos hacer para defenderlos y explotarlos.

(Una pausa en la obsesiva campaña electoral. Pero también sirve para dejar en claro algunas cosas que se deciden con los votos).

72. El sentido de un barco oceanográfico nuclear

neftegaz

Dos de los cuatro avisos polares Neftegaz llegando a la Argentina, para soporte logístico de Pampa Azul, un programa de CFK de 10 años de intensa oceanografía que, créase o no, sigue en pie.

Para rotar a la gente y alimentarla estárán los helicópteros del barco polar que planteo, también los del Irízar, que más de una vez tendrá que sacarlo de apuros, y eventualmente, los 4 grandes y viejos remolcadores para hielo delgado Neftegaz comprados en 2015 a Rusia, como soporte logístico de Pampa Azul. Costaron menos de U$ 10 millones los cuatro y fueron construidos a fines de los ’80, de modo que no pongo las manos en la parrilla por su estado técnico.

Bautizados con nombres malvineros (ARA San Carlos, Puerto Argentino, Bahía Agradable e Islas Malvinas), estas unidades sustituyen en una emergencia a los 3 moribundos avisos yanquis de la Armada, sobrevivientes de la 2da Guerra. Los Neftegaz son remolcadores (“avisos”, en jerga naval criolla). Como cualquier remolcador, con timonera alta y casco redondo, el Neftegaz baila como una boya en mares violentos, pero estos tienen 40 años menos que los yanquis y motores de 7200 HP (al menos, nominales). Sirvieron con soviética disciplina para remolcar o cargar descomunales equipos petroleros, y hoy al menos una Marina (la acerí), usa sus grandes cubiertas de popa como helipuertos de ocasión. No tendrán hangares, pero para apontar un “helo” son mejores que el mar.

¿Por qué tanta logística? ¿Por qué habría que hacer oceanografía al menos 320 días por año y con más de 80 científicos a bordo? Para atacar el único lado flaco del Attenbourough: este logra cortar sólo 1 metro de hielo, y sus campañas de temporada fría estarán limitadas a 60 días. Pese a su gran autonomía de diseño (22.000 km. en aguas abiertas), andando por banquisa antártica esta nave gastará sus existencias de gasoil marino a lo pavote. El otro límite es el agua potable, como en casi cualquier barco de propulsión térmica.

La propulsión atómica la necesitamos por varios motivos: muchos más HP en hélices para cargar con un casco de estructura más fuerte, que pueda cortar hasta 2 metros de hielo navegando en travesía continua a 3 o 4 nudos, sin tener que ejecutar el “ramming” (embestida) y el embicaje (treparse al hielo) típicos del rengo, discontinuo avance de un rompehielos. Ahora Ud. finalmente entendió ese casco con absurda forma de cuchara de los rompehielos: sirve para montarse a puro motor sobre el hielo, tobogán resbaladizo si los hay, y luego aplastarlo.

Esa sádica cresta que corre por la panza del barco sirve para concentrar el considerable peso del alto, casi absurdo castillo de proa sobre una superficie ínfima, de modo que la presión se dispare y en combo con la gravedad, hagan el trabajo sucio, crrack. Si un barco polar corta hielo en horizontal, como un cuchillo, el Irízar y toda su laya lo hacen en vertical, como una prensa hidráulica.

No se vaya a pensar que un barco polar se desliza como un cisne. Su proa, sus amuras y todo el cinturón de chapas que rodea su línea de flotación están muy reforzados, y el entramado de costillas y largueros que lo soportan es muy cerrado. Pero incluso con un casco doble, las vibraciones y el estrépito continuo causado por la fricción de bloques de hielo roto del tamaño de camioncitos puede ser insoportable. En algunos sectores del barco, es como estar en un galpón sobre el que se rascan dinosaurios del tipo espinoso.

Hay pegadas de diseño del Attenbourough que vienen de los barcos de exploración petrolera y deberemos copiar: la “moon-pool”, un túnel de una sección circular de unos 7 metros que atraviesa en vertical todas las cubiertas del barco y da acceso directo al mar, coincidiendo con el centro de masa de la nave en rolido, cabeceo y alabeo. El moon-pool podrá ser un escándalo de ingeniería y de hidrodinámica. De yapa, limita los espacios para otros fines, como si a bordo sobrara.

Pero si hay que subir y bajar cargas pesadas hasta y desde fondos profundos (y los “drones”, los ROVs y los equipos de perforación de fondo son objetos masivos), la maniobra hecha desde el moon-pool no desequilibra el barco. Sí lo hacen las habituales grúas que tienen que manejar tales objetos sobresaliendo en extraplomo por sobre los laterales del buque. Con la mar exasperada por una galerna de 70 nudos, un “moon-pool” hace la diferencia entre trabajar y no hacerlo.

grúa

Otro detalle de ingeniería a imitar del RRS David Attenborough: la grúa de popa en carrusel.

En un barco polar la timonera no debe ser una Trump Tower: estaría de más el calado aéreo descomunal del Irízar, que lo hace intencionalmente tan pesado de proa. Por el contrario, puede adoptarse un castillo más petiso, oblicuo y aerodinámico, como el del Attenbourough. Y todo el mundo a bordo más feliz y productivo. Y es que el viento antártico no se lleva bien con los barcos altos, ni éstos con la ciencia: los oceanógrafos, como cualquier humano, como incluso los marinos más curtidos de estómago, dejan de funcionar y caen en un sopor inerme cuando pierden demasiado sodio y potasio debido a esas vomitaderas persistentes, que te queman el esófago de jugo gástrico –lo único que queda en el estómago- y se ríen de la dramamina. Varios días en ese estado son una agonía difícil de entender para quien no los pasó.

Y hablando de deshidratación, la propulsión nuclear permite capear otro límite: el del agua potable a bordo. Hay tanta potencia eléctrica disponible que puede energizar una pequeña unidad desalinizadora a bordo, una plantita de ósmosis inversa como las de los submarinos nucleares.

Tanta electricidad permite vencer otros límites. Un barco oceanográfico moderno tiene varios tipos de sonares y de dispositivos acústicos “de diagnóstico por imagen”. Los que Ud. ya conoce son las ecosondas multihaz, que permiten “iluminar” grandes superficies de fondo a miles de metros de profundidad, y mapear no sólo su relieve sino la densidad de sus materiales. En síntesis, hacen lo mismo que las ecografías médicas o los sistemas de ecolocalización de delfines, orcas y cachalotes.

Pero a bordo de un oceanográfico “comme il faut” hay sonares menos potentes y de mayor frecuencia, algo parecidos a los que usa la ecocardiografía Doppler: detectan cambios de velocidad, densidad o salinidad de líquidos. Cuando hay varios sistemas de corrientes submarinas montados verticalmente como tuberías independientes dentro de la columna de agua, estos sensores indican sus profundidades, direcciones, velocidades y caudales. Hay otros sonares especializados en localizar plancton, y otros para cardúmenes de peces, y discriminan tan bien  la biomasa que el ojo experto del biólogo marino hasta se puede colegir la especie.

Y por último, con un gasto colosal de potencia, están los equipos “de sísmica”, que generan unos pulsos de frecuencia muy baja pero enorme intensidad. Estas penetran kilómetros enteros dentro de los sedimentos de fondo y revelan si tienen las estructuras típicas de las formaciones generadoras o acumuladoras de hidrocarburos.

sonar

Las rarezas de la transmisión y refracción de sonido en el mar: el “canal SOFAR”, bajo el cual salvó su vida la tripulación del submarino ARA San Luis cuando la de Malvinas.

Y me anticipo a su duda de curtido sonarista: sí, tiene razón, algunos de estos sistemas de ecosonda, ya sea por frecuencia o intensidad, logran “ver” debajo del “canal SOFAR”. Para los ajenos al gremio de Popeye, este “canal” es una zona relativamente superficial del mar, que en los trópicos está a 1200 metros de profundidad, en las latitudes medias a unos 600 y en las muy polares, casi en la superficie.

En cualquier latitud, el límite inferior del canal SOFAR es una zona de transición térmica rápida, donde el agua está entre 3º y 2º C de temperatura, y así sigue sin variaciones hasta el fondo. Esa termoclina, o límite térmico, actúa como un espejo sónico. El “canal” se llama así porque logra que un pulso de sonido generado cerca de la superficie rebote contra el mismo, vuelva a la superficie, vuelva a rebotar allí como en un segundo espejo, hacia abajo, y se aleje horizontalmente en sucesivos rebotes oblicuos, casi sin pérdida de energía, y a distancias sorprendentes. Gracias al canal SOFAR, el rugido subsónico de una ballena azul puede ser oído por otro cetáceo de su especie de una punta a la otra del Oceáno Pacífico. Sic.

Sí, exactamente como lo está pensando, algunas ballenas tienen su propia internet. Será porque viven absortas y chateando que las hemos podido cazar casi hasta la extinción, y esa extinción ya era patente en el caso de los cachalotes con las tecnologías precarias del capitán Achab y sus colegas del puerto de Nantuckett.

Pero esto del canal SOFAR le complicó la vida a los sonaristas ingleses durante el pifostio de Malvinas: buscando el submarino ARA San Luis, que les había soltado tres torpedazos sin efecto alguno, no lograron detectarlo jamás, acurrucado como estaba contra los fondos bastante bajos que rodean las islas demasiado famosas. En las latitudes malvineras, el espejo sónico de la SOFAR está apenas unas decenas de metros más arriba. En consecuencia, los destructores, fragatas y helicópteros de Su Graciosa reventaron a bombazos el Atlántico Sur cada vez que creían detectar el eco de algo grande, y al cuete.

Ahí Ud. entiende por qué, por si las moscas, los Brits se vinieron a la guerra con los barcos llenos de cargas de profundidad nucleares “polenteadas” con hidrógeno (“boosted charges”), las famosas WE.177 de 277 kg, de 0,5 kilotones. El Ministry of Defence (MoD) todavía dice que se las trajeron en el apuro, sin intención de usarlas, porque no hubo tiempo para bajarlas a tierra. En realidad no las tuvieron que usar porque los malditos torpedos filoguiados Telefunken del San Luis alemanes fallaron todos (todo fallaba en el San Luis, computadoras de tiro, motores, todo, todo salvo los cojones del capitán Fernando Azcueta y su tripulación). Mal momento para ser ballena en las islas demasiado famosas, aquel invierno de 1982. La que no quedó sorda, se volvió paté de cetáceo.

Y ahora Ud. empieza a entender por qué me interesa tanto tener al menos un rompehielos y un barco oceanográfico nucleares. Con la parafernalia acústica que se traen, amén de los ROVs, estas naves pueden pispear perfectamente bajo el canal SOFAR. Y si perciben algo fuera de lugar, pueden determinar su densidad, ubicación y velocidad, y si estos sugieren más submarino hostil que cetáceo neutral, ambas naves polares, pese a ser un tanto lerdas, tienen veloces helicópteros para anillarlo de cargas de profundidad comunes. No señor, Torpex o cualquier alto explosivo con una velocidad de expansión de gases de 8000 metros/segundo. Nada nuclear, no somos tan malos, y a diferencia de los Brits, que se vinieron a reconquistar las Malvinas con armas nucleares de apurados nomás, estamos cumpliendo a rajatablas con ese par de tratados que nos encajó el Calos E’Nesario Menem, el de Tlatelolco y el de No Proliferación. Somos buenos chicos, lo que no significa que debamos asumirnos como enteramente pelotudos.

Por supuesto, los barcos polares son mucho más seguros que esos frágiles cruceros llenos de turistas que uno ve hoy en la Antártida. Nunca tales naves merecieron tanto sus nombres: uno los ve y se hace cruces. Pero además de llevar oceanógrafos “nerds” y turistas “cool”, cobrándoles un ojo de la cara a los segundos, un barco polar puede llevar y traer gentes de otras profesiones. Peludos infantes de marina, por ejemplo. Porque a veces no sólo alcanza con saber un punto más que el diablo.

Y ahora dígame que la ciencia no es fascinante.


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