Netflix y las universidades

enero 10, 2018

Estoy un poco cansado de repetir obviedades de la coyuntura política. Y supongo que ustedes de leerlas. Porque no hay noticias todos los días; sólo variaciones en los titulares. Así que quiero compartir algunos temas que van cambiando nuestra realidad, más profundamente que cualquier votación en el Congreso.

Esta breve nota sobre educación, me dejó pensando. Alberto Taquini (h), médico e investigador, que fue decano de la Facultad de Farmacia y Bioquímica de la UBA, puede ser considerado como un hombre del establishment educativo. Lo que no en sí mismo no marca una posición política; Daniel Filmus también lo es (Eso sí, el Dr. Taquini es miembro del Departamento de Pastoral Universitaria del Episcopado; Filmus no). Pasa que la mayoría de los que escriben sobre Educación con mayúscula son aburridos. Pero no es éste el caso.

A. T. mira el exitoso modelo de negocios de Netflix, y lo ve, con expectativa y algo de preocupación, avanzando sobre la educación superior. Porque las universidades como las conocemos (hola, Dr. Barbieri) estarían en el papel de Blockbuster.

“En las escuelas de negocio, en estos últimos años, se extendió la historia de Blockbuster y Netflix como lección de innovación. Blockbuster concentraba la demanda de películas, en ese momento el consumo por streaming era muy pequeño. A comienzos de los 2000, con unos pocos años de vida, Netflix ofreció a Blockbuster ser adquirida, para fusionar los dos modelos: el “presencial” y la venta de un servicio de consumo ilimitado de películas a través de Internet.

Blockbuster rechazó la oferta. Y Netflix tentó a la industria del cine para que llevasen hacia su plataforma películas en forma directa. De a poco, fue ganando terreno y generando una demanda que dejaba su huella digital. Las productoras audiovisuales iban necesitándolo cada vez más.

Blockbuster perdió mercado y en 2010 fue a la quiebra. En ese momento, Netflix ya valía más 2.200 millones de dólares; hoy está valorada en 62.000 millones, y la industria del cine hace lo imposible porque sus películas circulen en esta plataforma mundial.

Con el uso de los datos que los usuarios dejaban en su navegación, Netflix pudo analizar la preferencia de sus clientes y con eso orientar la producción de sus películas y series propias. Es decir, personalizó la oferta. Una oferta en la que ni Hollywood puede competir, porque sólo Netflix controla ese caudal de datos e información.

El ejemplo, más allá de la industria cinematográfica, condensa un modelo de negocio que está proyectándose a otras áreas, entre ellas la universitaria.

En los últimos cinco años aparecieron plataformas que ofrecían MOOCs y cursos virtuales que ganaron terreno en la educación virtual global y que están poniendo en jaque a las universidades, los “blockbusters” del sistema.

El recorrido es bastante similar: Las universidades tradicionales concentran la demanda, con una oferta de carreras mayoritariamente presencial. Pero de un tiempo a esta parte, las opciones virtuales empiezan a crecer a tasas más altas que las carreras tradicionales.

Lo que está sucediendo ahora es que esas plataformas, como Coursera, Udemy y EDx, ya son gigantes mundiales, que concentran buena parte de la demanda de formación virtual y que ofrecen cursos en asociación con las universidades tradicionales, pero también con empresas de tecnología o, directamente, desarrollan sus ofertas en alianzas con profesores individuales, que por su prestigio se hacen atractivos.

El rastro que dejan los estudiantes-internautas en las plataformas es determinante para explicar este cambio de paradigma al que estamos asistiendo.

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“La guerra del glifosato”

diciembre 20, 2017

monsanto

Este artículo de Rodolfo Terragno se me había pasado por alto. Lo siento, porque encara un tema fundamental para la economía argentina. Y para la vida de muchos argentinos. Pero apareció un domingo, día en el que Clarín es particularmente plomo. Y en diciembre, mes caliente en Argentina (ahora tengo en mi celular un mensaje sobre represión en el WalMart de Luján…).

Por suerte mi amigo Fernando Del Corro me lo acercó, y lo comparto con ustedes. Al final, mi reflexión sobre el asunto. Desde nosotros.

“El ministro de Agricultura alemán votó a favor y una colega, la ministra de Medio Ambiente, salió a atacarlo. El presidente francés, Emmanuel Macron, se indignó con Alemania. La jefa del gobierno alemán, Angela Merkel, reveló que su ministro no la había consultado. El Ministro respondió que, para tomar una decisión de ese tipo, él no necesitaba consultarla.

Macron anunció que Francia respetaría el acuerdo sólo por un tiempo, pero el Primer Ministro dijo que se lo respetará hasta el final. Y el ministro de Agricultura francés se declara “encantado” con el voto alemán. ¿Qué cosa ha provocado esta crisis internacional y semejantes convulsiones en los gobiernos de dos potencias? Un herbicida.

Pero no un herbicida cualquiera. La mayor parte de los cultivos, en el mundo entero, crecen al amparo del glifosato. Los agricultores dicen que es insuperable y se niegan a abandonarlo. Sin embargo, se sospecha que envenena el suelo y el agua, esparciendo cáncer.

La sospecha no está confirmada ni descartada, pero la sola posibilidad ha sumido a los gobiernos en vacilaciones, luchas internas y conflictos, al mismo tiempo, con el agro, la industria y la sociedad.

¿Qué es lo que votó el ministro alemán? Que en los países de la Unión Europea se pueda usar libremente el glifosato durante los próximos cinco años. No es una novedad. Se lo ha usado hasta ahora. Pero la comunidad estaba considerando si no había llegado el tiempo de prohibirlo.

Decidirlo requirió dos sesiones. Con el glifosato en el banquillo de los acusados, la primera vez Alemania se abstuvo de defenderlo. En la segunda sostuvo que era inocente.Si hubiera vuelto a abstenerse, hoy el glifosato estaría prohibido en Europa. Pero el asunto no ha terminado. El comité “Stop Cicliphate”, que reúne a 114 organizaciones ambientalistas, ha presentado un petitorio, firmado vía Internet por 1.320.517 europeos, para que el Parlamento Europeo prohíba el glifosato mediante una “legislación especial”. La Unión Europea está obligada a considerar toda petición que reúna más de un millón de firmas.

Claro que la discusión se da en todas partes. Los movimientos ecologistas, y no sólo ellos, llevan adelante una campaña mundial contra el glifosato. Sus denuncias sobre la malignidad del herbicida siembran temor en la gente. Y los políticos no quieren que se los vea a favor de la muerte. En Estados Unidos, las autoridades de California, incluyeron al glifosato en una lista de productos cancerígenos.

Si lo es o no, es algo sobre lo que los científicos no se ponen de acuerdo: 1) La Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) y la Agencia Europea de Sustancias y Mezclas Químicas (ECHA), sostienen que el glifosato no es cancerígeno. 2) La Agencia Internacional para la Investigación del Cáncer (IARC), dependiente de la Organización Mundial de la Salud, tiene al glifosato en su lista 2ª, donde pone los elementos “probablemente carcinógenos para humanos”. Pero en la misma lista está la carne vacuna, lo cual no contribuye a medir el grado de peligrosidad del herbicida. No se sabe a quiénes creerle.

Hay científicos que responden a intereses económicos, principalmente de Monsanto, el gigante norteamericano que descubrió el glifosato y armó un exitoso “combo” con plantas genéticamente modificadas.

Todo herbicida mata –unos con más eficiencia que otros– la “hierba mala”, dejándoles a las plantaciones todo el terreno a su disposición. Pero algún daño les hacen. Con sus plantas genéticamente modificadas, Monsanto eximió a las plantaciones de cualquier daño, modificándolas para que el glifosato no les hiciera nada. Muchos afirman que ese monstruo multinacional, que luce la bandera norteamericana y en diez años facturó 132.718 millones de dólares, usó su poder para comprar científicos.Ahora sospechan de Alemania, porque Monsanto es parte de la alemana Bayer, que pagó 66.000 millones de dólares para absorber a la norteamericana y crear un emporio mundial de biotecnología.

Claro que los científicos exhibidos por los ecologistas también son sospechados. En este caso, por razones políticas. En el ecologismo hay, junto con puros defensores del medio ambiente y la salud, sectores anticapitalistas , interesados en atacar un producto para atacar a su fabricante. Es más fácil movilizar a la gente contra el cáncer que movilizarla contra la plusvalía.

Sin embargo, también hay sectores progresistas que discuten con el ecologismo extremo: ése que no sólo lucha contra el glifosato sino contra todo que no sea orgánico. Quienes discrepan con tal radicalismo dicen que la agricultura orgánica es un privilegio de las burguesías urbanas, que a base de teorías no probadas denuestan la química y la biotecnología, sin la cual un tercio de la población mundial se moriría de hambre.

En concreto: los fertilizantes, los herbicidas, los plaguicidas, los conservantes y la manipulación genética multiplican los panes. Pero el riesgo de cáncer (verdadero o falso) sigue en pie.

En la Argentina, el glifosato y la soja genéticamente ayudaron a salir de la crisis de 2002: a ellos se debe buen parte de la productividad que permitió multiplicar la exportación de soy y traer una cantidad imprevista de dólares.

Pero el conflicto entre salud y economía perdura. El mes pasado, en Rosario, el Concejo Municipal hizo algo similar a lo de Alemania en la Unión Europea: un día prohibió el glifosato y dos semanas después levantó la prohibición, en respuesta a los reclamos del campo.

Quizás una reunión de Premios Nobel, insospechados de parcialidad, y sobre la base de investigaciones irreprochables, podría poner claridad en la polémica. No la resolvería del todo. Los prejuicios todo lo superan. Pero al menos, se reduciría la incertidumbre y el margen para las manipulaciones, económicas o políticas. Pero si el glifosato produce cáncer, no se puede pagar por el desarrollo con la salud de la población. Habría que encontrar otra fuente de ingresos”.

Mi reflexión: No me parece que las conclusiones de una reunión de Premios Nobel alcancen para que el gobierno de Macri prohiba el glifosato. Tampoco el gobierno de Cristina Kirchner lo prohibió, ante la indignación de ecologistas “enragé”. En realidad, ningún gobierno argentino lo prohibirá en tanto la mayor parte, por lejos, de las exportaciones de nuestro país dependan de que se siga usando. De ahí vienen las divisas para cubrir lo que nuestra industria necesita importar, las finanzas del Estado nacional y los provinciales…

Si un Stalin criollo nacionalizara la tierra y metiera a todos en koljozes, usaría glifosato para mantener la producción. Y fusilaría a los ecologistas.

¿Puede limitarse el uso de ese herbicida, e imponer una prohibición estricta de su uso cerca de zonas pobladas, o donde pueda contaminar las mapas de agua? Eso es posible. No conformaría a los ambientalistas extremos que sólo consumen comida orgánica. Pero esos reclamos -que ayudan a mantener el próspero nicho de los “productos naturales”, pero no mueven el amperímetro de la economía nacional- no deben impedir que los argentinos tomemos el tema en serio.

Porque las contradicciones internas de la Unión Europea, y de Japón, no les impiden usarlo cuando se les antoja como barrera para nuestros productos. Y más importante, podemos estar destruyendo la salud y la vida de muchos compatriotas.


Arthur Clarke cumple 100 años

diciembre 16, 2017

Quiero recordarlo hoy, 16/12/2017, a un siglo exacto de su nacimiento. También para combatir esa tendencia a asociar la memoria con las muertes.

Este es apenas un saludo personal. No soy crítico literario, y tampoco me atrevo a anticipar como se lo recordará dentro de otros cien años en tanto escritor. Fue uno del puñado de grandes autores que definieron la ciencia ficción del siglo pasado. Pero no sé si tendrá sucesores, que hagan por ese género lo que él y sus pares hicieron con el legado de Verne y de Wells. Las generaciones jóvenes resuenan más con la “fantasía heroica”, seudo-medieval. También es una forma de apartarse de la rutina cotidiana, pero son mundos imaginarios muy distintos.

Lo que es seguro es que -mientras los humanos usemos satélites geoestacionarios- y más si alguna vez anclamos en esa órbita “ascensores” o estaciones permanentes, se lo recordará como un promotor y un poeta de ese sueño fáustico – el viaje espacial.

Leí de pibe (en “Vea y Lea” ¿alguien la recuerda?) “El fin de la infancia”, su primera novela y quizás la mejor. Después lo seguí leyendo, en castellano y en inglés, con mayor o menor fascinación, pero siempre con el interés que despierta una mente inteligente. Algunas de sus novelas, y casi todas las “colaboraciones” en las que aportaba su nombre, eran apenas trabajos comerciales competentes (los autores también tienen que ganarse la vida), pero sus artículos y ensayos siempre fueron lúcidos, originales y estimulantes.

Hace casi 10 años subí “La estrella“, uno de sus grandes cuentos, por el que será recordado. Ahora, en lugar de la habitual “música para el fin de semana”, les acerco este audio libro, con “El centinela“. Unos 37 minutos de una agradable voz femenina, que espero les transmita la fascinación de explorar el universo.

Este cuento fue escrito hace casi 70 años, y dos décadas después sirvió de semilla para “2001 Odisea del Espacio“, la película de Kubrick. La idea central es la del encuentro con una inteligencia superior, que es la que inspira la mayor parte de la ficción de Clarke (también “La estrella“, en cierto modo). Pero alguien talentoso debería filmar “El fin de la infancia“.


Argentina en el mar IX – El ARA San Juan y el CINAR

diciembre 12, 2017
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En el posteo anterior de esta serie se trató de dar respuesta, tentativa, a la pregunta ¿Qué pasó con el ARA San Juan? Ya ahí llegó el esperable “comentario” (no lo autoricé) que lleva un sólo obsesivo mensaje “Aquí no podemos hacerlo”. Argentina no puede, no debe, fabricar o reparar submarinos, o siquiera tenerlos activos ¿Para qué? Más, no debe formar a los hombres y mujeres capaces de llevar de empujar la frontera de nuestras capacidades ¿Para qué?
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No hace un mes todavía que 43 hombres y una mujer dieron sus vidas respondiendo a esa otra pregunta.
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75. Perdimos un submarino. No perdamos un astillero
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CINAR
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Las instalaciones de TANDANOR, en Dársena Norte.
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Todos los submarinos con potencia AIP (Air Independent Power), tienen motores diésel-eléctricos como primera opción para recargar las baterías. Éstas son las que mueven la hélice mediante motores eléctricos de corriente continua, generalmente muy silenciosos.
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La particularidad de los AIP es una 2° planta de potencia anaerobia, que no depende de tener que aspirar aire atmosférico mediante el snórkel. Y es que desde los ’90 a esta parte, los medios de detección electrónicos, térmicos, químicos y sónicos se perfeccionaron muchísimo, y a profundidad de snórkel un submarino deja huellas que son incluso perceptibles para satélites.
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Por eso, los AIP están hechos para no acercarse siquiera a la superficie durante lapsos de 2 a 4 semanas, según cada fabricante y cada modelo. El oxígeno necesario para la 2° planta de potencia, la anaerobia, se lleva licuado en grandes botellas, o comprimido a por lo menos 60 atmósferas
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Eso le devuelve a un sub lo que realmente no debe perder jamás: ser una amenaza ubicua, que puede estar en cualquier lado, al que hay que dedicar una gran cantidad de efectivos y energía para detectar y neutralizar, la peor pesadilla de cualquier flota de superficie.
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Hasta que coincidiendo con el nuevo milenio surgieron los AIP contemporáneos, esto sólo se lograba con potencia nuclear. A Gran Bretaña en 1982 le bastó con el HMS Conqueror para que toda la Flota de Mar argentina se tuviera que meter en Puerto Belgrano y no asomara la nariz durante toda la guerra. Y ojo, el Conqueror, como cualquier submarino nuclear, tiene bombas de refrigeración del núcleo que, por muy bien diseñadas e insonorizadas que sean, emiten ruido.
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Un sub AIP es mucho más silencioso que un nuclear, cuando navega con su planta anaerobia. Las ventajas de un nuclear sobre un AIP son dos: una autonomía sólo limitada por el stock de comida a bordo, y la posibilidad mantener indefinidamente velocidades mayores a 32 nudos a cualquier profundidad de inmersión. Los AIP a profundidad operativa, en cambio, son bastante lentos: 5 nudos, si se quiere conservar la batería. En un apuro, a lo sumo 22 nudos, y durante una o dos horas. Pero la superioridad de la potencia nuclear viene con un precio impagable: con el costo de un Clase Los Ángeles, los suecos te fabrican 8 Götlands AIP, y los tremendos submarinos yanquis no logran siquiera detectarlos, por ahora.
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Por ello Brasil estará construyendo en pocos años en su astillero especializado de Itaraguaí, Rio de Janeiro, cuatro Scorpene franceses AIP y a continuación su primer submarino de caza con un motor atómico de desarrollo propio. Éste último tiene fecha (dudosa) de botadura en 2029. Ante semejante combo, la 4° Flota de los EEUU, armada para tener superioridad naval sobre el Atlántico Sur, deja de tenerla. Como dicen en Río de Janeiro, “chupate esa mandarina”.
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Sería bastante lógico convertir a AIP los dos solitarios subs que nos quedan: el Santa Cruz, un TR-1700, y el viejo Salta, un HW-Tipo 209. Hay paquetes de conversión en oferta de la Thyssenkrupp para el Santa Cruz por aproximadamente 60 palos verdes, pero la operación en su conjunto (que se puede hacer perfectamente en los astilleros CINAR, el Complejo Industrial Naval Argentino, en Dársena Norte) es mucho más cara. Hay que volver a cortar el casco del Santa Cruz, como cuando se le hizo el mantenimiento de vida media, e insertarle todo un anillo nuevo, que alarga bastante la eslora (más o menos 12 metros). El resultado, si el trabajo se hace en tiempo y forma, es un submarino mucho más letal.
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Sería una tontería hacer esto fuera del país, con el tremendo equipamiento que tiene CINAR, y otra estupidez no menor el considerar únicamente ofertas de Alemania, un vicio naval argentino que se ha hecho crónico desde fines de los ’60. A fecha de hoy, han desarrollado distintos sistemas AIP Francia, Suecia, la India, Japón, China y Rusia.
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España está trabada en dificultades técnicas del desarrollo de su propio sistema para sus submarinos S-80 con un AIP cuya fuente de energía indirecta es alcohol etílico, o etanol. De ahí se obtiene hidrógeno para oxidarlo en una “fuel cell”, o celda combustible, que produce electricidad sin ninguna vibración, ya que es un proceso electroquímico que no involucra partes móviles. El hidrógeno de los S-80 españoles sale de un proceso de “reforming” catalítico del alcohol. Dato interesante, fue el doctor Miguel Laborde y su laboratorio de la Facultad de Ciencias Exactas de la Universidad de Buenos Aires quienes suministraron la tecnología original química en 2004, bajo contrato de Abengoa, una empresa hispánica contratada a su vez por los astilleros Navantia. Laborde sigue viviendo en la Argentina y es un alto investigador del CONICET, para más información.
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Las tratativas quizás demasiado acarameladas y monogámicas entre Argentina y la República Federal Alemana para dotarnos de una flota diésel-eléctrica poderosa empezaron en 1968. Son esas idioteces con nombre glorioso, del tipo de “alianza estratégica”, cuando la realidad es que ese tipo de relaciones no suceden entre elefantes y hormigas.
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Cuando en los ’70 y ’80 se compraron los subs que todavía tenemos, amén del astillero entonces llamado “Domecq García” para hacer más unidades, se puso énfasis no tanto en la defensa de la Plataforma, como recomendaba el Almirante Segundo Storni en su libro “Nuestros intereses marítimos”. Para ello habrían bastado algunos HW Tipo 209. Por el contrario, la idea era adquirir una capacidad de ataque sumamente veloz, sorpresivo y a gran distancia, y de ahí los planes y equipamiento para tener al menos 6 TR-1700, que en los ’80 eran los submarinos diésel-eléctricos más veloces del mundo (24 nudos en inmersión snórkel), y cargaban suficiente combustible como para darle vuelta a la Tierra (33.000 km. de autonomía teórica).
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Ha sido publicado en muchas ocasiones que la hipótesis de conflicto de los TR-1700 era usarlos en el Pacífico y contra la Armada chilena, en una suerte de Pearl Harbour múltiple y submarinístico contra las bases de nuestros vecinos. Alguna guerra tenía que conseguirse la valiente muchachada de la Armada, pero cuando eligió a Inglaterra como contendiente consiguió que sólo llegaran al país 2 TR-1700 en 1985 y 1986, y que luego las presiones yanquis y británicas para atajar la construcción de 4 unidades más se volvieran insportables. Detenidos los astilleros, el siguiente paso fue destruirlos, y Menem lo hizo… o casi.
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En aquellos años la propulsión AIP, por la que Alemania venía trabajando desde la 2da Guerra, era todavía un montón de experimentos fallidos en muchos países. Hoy maduró y es un “game changer”, un cambio de paradigma. Hay 57 AIP en más de 20 países, y dentro de 6 o 7 años, van a ser el doble de naves.
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Conociendo a este gobierno y a la Armada, en la actual situación de cambio tecnológico, los subs diésel-eléctricos convencionales van a estar de oferta. Y como ha observado más de un observador sagaz, Macri tiene un gran magnetismo personal. Se le pega la chatarra, especialmente la que descarta la OTAN.
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En cuanto al astillero hoy llamado CINAR, que reúne las capacidades de Tandanor y el Domecq García, (rebautizado Storni), no es improbable que el gobierno actual trate de cerrarlo. Ya hay gente echándole la culpa del accidente del San Juan a la “corrupción” del CINAR, y esto sucede ante la vista del poder judicial mas repelentemente sumiso de nuestra historia reciente. Si pueden cerrarlo a carpetazos, no dejarán de intentarlo.
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El cierre de nuestra capacidad (relativa, pero existente) de construir y mantener nuestros propios submarinos es un viejo objetivo histórico de EEUU e Inglaterra. Empezó mucho antes de 1982. Cada uno por sus motivos, ambos países aborrecen esta alianza entre la Argentina y la entonces llamada República Federal Alemana. Y las desventuras que atravesaron ambos astilleros en la posguerra de Malvinas, con su momento más vergonzoso en el el gobierno de Menem, no han sido ajenas a esta animadversión.
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Hay más cuchillos apuntados a la yugular del CINAR, pero son criollos. Sumando edificios y tierras, el dúo de astilleros tiene 135.000 metros cuadrados sobre Dársena Norte. Este gobierno tiene como integrantes y fans a muchos empresarios de la construcción que podrían hacer un nuevo intento de transformar ese capital inmobiliario premium en shoppings y barrios tilingos.
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No sería nuevo. El citado riojano trató de hacerlo en 1990, cuando privatizó el astillero y se lo vendió a una sociedad fantasma. Cito a una fuente poco frecuente en este blog, Daniel Santoro, de Clarín, artículo del 29-11-2017.
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En septiembre de 1990 se llamó a licitación para privatizar el astillero Talleres Navales Dársena Norte (TANDANOR), dependiente del Ministerio de Defensa de la Nación en épocas del fallecido Erman Gónzalez. En el llamado original, la empresa fue tasada en 168 millones de dólares: 8 millones pagaderos en efectivo y 160, en bonos de la deuda Externa Soberana, todo lo cual debía cancelarse indefectiblemente a la firma del contrato.

Tras un trámite licitatorio lleno de irregularidades, Tandanor le fue adjudicada a un consorcio de empresas encabezado por CIAMAR (transportista marítimo argentino), Banco Holandés Unido (actual AMR AMRO BANK) y SUD MARINE ENTERPRISES (astillero de origen francés).

Una vez adjudicada, el entonces Presidente Carlos Menem emitió un decreto por el cual cambió sustancialmente el precio y la forma de pago por Tandanor: el valor a abonar se estableció en U$D 59.760.000 millones de dólares (ya no en bonos, sino en efectivo), pagaderos de la siguiente manera: un adelanto por US$ 7.200.000 y el saldo restante (US$ 52.560.000) cómodamente financiado a nueve años de plazo con tres de gracia.

La sociedad que se quedó con ambos astilleros paralizó los trabajos de construcción de los TR-1700 “Santa Fe”, al 70% del grado de avance, y del “Santiago del Estero”, al 30% de avance.
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Los compradores no pudieron chatarrearlos porque los cascos de acero ultrarresistente HY-80 dan mucho trabajo para el desguace y el material no tiene mercado local. Otros dos submarinos arribados aquí como piezas sueltas e igualmente “nonatos” pero sin bautismo, el S-45 y S-46, sufrieron distintas suertes: el primero fue “carancheado”, es decir se volvió fuente de repuestos para el SUSJ y el Santa Cruz, aquellos dos subs que llegaron construidos y navegando desde los astillero Thyssen en Emden, Alemania. No tengo datos fiables sobre ese meccano desarmado que era el S-46; parece haber sido vendido como chatarra.
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No es lo único que trató de vender la sociedad fantasma que fingió adquirir los astilleros. Le vendió también 10 hectáreas de terrenos a la inmobiliaria IRSA por 18 palos verdes, a ver si la ranada pasaba. No pasó, y después lo explico. Mis cifras sobre hectáreas y dólares difieren un poco de las de Santoro, pero se entiende de qué iba el juego. ¿Puede repetirse? Sí.
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En su momento todo esto armó mucho ruido de medios, que sofocó oportunamente el poder judicial federal con su rapidez y energía característicos, procesando a carradas de implicados. Uno suponía que los esperaba la guillotina, pero los dos principales, Erman González, ex ministro de defensa, logró morirse de viejo sin sentencia, y Menem vive en olor de santidad judicial y amparado por fueros aparentemente a prueba del paso de años y de magistrados. Ni siquiera los muchos “pichis” pegados a esta matufia fueron en cana.
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En 2004 el lamentado Néstor Kirchner trató de abrir los astilleros, cuyo personal había logrado mantenerlos con vida al modo heroico, formando una cooperativa de gerentes y trabajadores. Pero CINAR sólo logró arrancar operativamente en 2007: la pérdida de recursos humanos calificados había sido muy grande. Pese al amor a la camiseta y a la bandera, hasta el más patriota se descorazona en circunstancias tan jodidas, y la industria privada, aún en recesión, sabe elegir ingenieros y técnicos de élite.
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Es una lástima que el CINAR haya nacido de una “alianza estratégica” con la RFA y sin una universidad propia al pie, así como la CNEA tiene el Instituto Balseiro. Como proveedor constante de ingenieros, físicos, químicos, metalurgistas, expertos en materiales y otros cráneos del mayor nivel regional, el Balseiro evitó en buena medida el “Alzheimer institucional” de la CNEA por pérdida de cuadros en las malas épocas, que fueron muchas y largas. Ni Cavallo pudo descerebrar a la institución, y las pruebas de ello fueron la exitosa campaña de exportaciones de INVAP, aún en los años más tétricos, y la conclusión de Atucha II y el inicio de las obras del RA-10 en los tiempos de NK y CFK. Década perdida, my left foot, como dicen en Soho.
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Tal vez los lectores no hayan reflexionado sobre el asunto, pero Balseiro fundó esa pequeña universidad tecnológica que hoy lleva su nombre cuando el presidente Arturo Frondizi cortó a un 50% el presupuesto de la CNEA. La gente nuclear, hasta entonces protegida por el paraguas de la Armada, se dio cuenta de que este tenía agujeros y se aprestó para una lucha por la supervivencia, que creíamos pasada pero todavía sigue. Y esa supervivencia se basa en la regeneración de recursos humanos “de alta”. Esa gente que no se consigue aunque uno ponga un aviso en Clarín. Porque no la fabrican ni las mejores universidades nacionales (ni hablo de las privadas).
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Un astillero de submarinos se parece más a una fábrica de aviones o de satélites que de barcos mercantes. Los materiales y procedimientos son exquisitos, los márgenes de error y las tolerancias, ínfimos, muy parecidos a los de la industria nuclear. Un astillero de subs necesita un elenco humano con capacidad de diseño autónomo, capaz de mandar a bañarse en el estrecho de Jutland a cualquier oferente atravesado. Aún si uno termina adquiriendo naves extranjeras, es el modo de saber que no le están vendiendo basura, y de asegurar la fabricación nacional de componentes críticos, creando una cadena de proveedores calificados. Si Jorge Sabato se hubiera dedicado a los submarinos, habría hecho eso, empezar de a poco y desde abajo, fabricando primero la gente, luego la fábrica, y finalmente los fierros.
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El pecado fundacional de la Armada fue creer que se puede adquirir esta capacidad industrial “llave en mano” comprando unidades y fábricas y confiando en que Thyssen (o quien sea) van a cumplir a rajatablas con las “transferencias de tecnología”. Transferencias que a la hora de la hora, terminan no existiendo. Sobre todo cuando el comprador pregunta algo cuya respuesta al vendedor le tomó 30 años de investigacion y desarrollo, es decir N experimentos fallidos. Ningún proveedor quiere generar autonomía, o peor aún, fabricar competidores.
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Cuando la CNEA decidió comprar su primera central, Atucha I a la KWU, hoy SIEMENS, ya llevaba fabricados varios reactores nucleares de investigación. En ciertas cosas, hay que empezar creando el capital humano, y asegurándose de tener una fabricación local e ininterrumpida del mismo. “Sabatismo explícito”, como dirían en el Balseiro.
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CINAR, aunque viene de una historia mucho más ripiosa, es un activo formidable para la Argentina, y no sólo militar sino tecnológico, laboral y educativo. Por algo tiene tan poderosos enemigos externos. Y además, es un costo hundido: a lo largo de décadas, el todavía asombroso equipamiento de ambos talleres costó algo así como US 9600 millones, transferidos a la RFA. Equivale casi a la vieja deuda argentina con “El Club de París”. Si ya pagamos por bueno ese astillero, es mejor que le demos la plata que necesita y lo usemos de una maldita vez. En 10 años, podemos tener una buena flota.
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En cambio si volvemos al chiste de adquirir unidades extranjeras llave en mano porque están de oferta, y además usadas y sin potencia AIP, no sólo vamos a haber perdido un sub todavía muy bueno, como el SUSJ, y sus 44 bravos tripulantes, sino de yapa un astillero excelente y una capacidad de reparación envidiable: más de 800 naves de todo tipo hicieron mantenimientos en el hoy CINAR a lo largo de su accidentada vida.
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Perder ese capital sería la peor ofensa que se puede infligir a la memoria de los 44 del ARA San Juan.

Argentina en el mar VIII – ¿Que pasó con el ARA San Juan? (actualización)

diciembre 11, 2017

En la primera parte de su artículo, Daniel Arias analizó especulaciones hechas sobre el análisis de los pictogramas que publicó el CTBTO. Ayer, se dio a conocer un informe de la Oficina de Inteligencia Naval de los Estados Unidos, del analista acústico principal Bruce Rule. También es interpretación de datos, pero hace una lectura distinta de esas anteriores

Me parece de interés acercarles lo que dice Arias al respecto. Corresponde que adelante que, en cualquier caso, no cambia el diagnóstico de lo que ocurrió con el San Juan. Y, desgraciadamente, ninguna da esperanza de rescatar con vida a sus tripulantes.

El análisis de Rule es serio, pero no explica varios asuntos:

  • Si el casco de presión implotó a alrededor de 380 metros de profundidad, y la onda de choque resultante explica el primer gran ruido hidrofónico, ¿qué explicación tiene Rule del segundo, tan prolongado, y consecutivo 1 minuto y 20 segundos al primero? Ninguno.
  • ¿Por qué ese casco implotó a 380 metros, cuando la profundidad de colapso por diseño está más bien en los 600 metros?

No soy hidrofonista, pero no compro. La navaja de Ockham recomienda atenerse a la explicación más sencilla de un fenómeno como la más creíble, “entia non sunt multiplicando” y todo eso. Pero aquí hay dos fenómenos hidrofónicos importantes, no uno.

La explicación que me hiciste llegar sigue siendo más abarcadora. Desgraciadamente, también es más despiadada para los familiares.


Argentina en el mar VIII – ¿Que pasó con el ARA San Juan?

diciembre 9, 2017
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Este posteo surge de un video que me hace llegar un visitante de este blog, que usa el nic Leo. En sus palabras “Sale de un foro de entusiastas de simuladores de submarinos que suele tener gente que ha prestado servicio en ellos. El tipo afirma que prestó servicio como sonarista en la armada de EEUU durante más de 20 años y hace un análisis de los pictogramas que publicó CTBTO”.
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CTBTPO es la sigla (en inglés) de la Organización del Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares. Es el organismo que monitorea todo el planeta, continentes y mares. Y es el que brindó los datos al gobierno argentino y a la Armada sobre una explosión no nuclear en la fecha en que se perdió contacto con el San Juan, en la zona, aproximadamente, dónde podría estar navegando. Este reportaje al Embajador Rafael Grossi -el argentino que más conoce del tema- da los detalles del asunto.
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Ahora, lo que dice el video es una interpretación de esos datos. Se lo hice llegar a Daniel Arias, que puede evaluarla mucho mejor que yo. Este es su informe, que decidí sumar a los capítulos “Argentina en el Mar” que estoy publicando en el blog (A quienes les interese, cliqueen en la categoría “ciencia y técnica”, en la columna a la derecha).
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76. Hay algo peor que perder un submarino
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ARA San Juan.
Los interesados en saber qué pasó con el submarino ARA San Juan, (SUSJ, SUbmarino San Juan) son, además de más de 40 millones de argentinos, muchas otras personas en el resto del planeta. Especialmente en los Ministerios de Defensa (como les dicen ahora a los viejos Ministerios de Guerra y Marina). El TR-1700 de Thyssen era, pese a su diseño “setentista”, un submarino de excelencia probada en más de una maniobra militar internacional. Aunque hasta el 15 de noviembre de este año sólo había 2 en funciones en todo el planeta, esta fuerza tan reducida todavía tenía un potencial de disuasión.
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Por eso el asunto se ha vuelto mundial y hay tantos interesados en encontrar los restos del SUSJ y hacer su autopsia. Entre muchas versiones conspirativas, algunas francamente estúpidas, resulta interesante una que circula por Youtube, volcada en este video.
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Los lectores anglófonos y pacientes encontrarán un largo análisis de los datos de hidrofonía de la red mundial del CTBTO. Ese es un organismo internacional civil, dirigido contra la proliferación de armas nucleares. Depende de las Naciones Unidas, y su función única y exclusiva es detectar, medir y triangular con exactitud en el mapamundi explosiones subterráneas mediante sismógrafos, y submarinas mediante hidrófonos. Es una red sumamente sensible, ya que logró detectar y ubicar un evento de una energía mucho menor que la de una explosión nuclear.
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El video al que remito a los anglófonos, tecnófilos y pacientes consta de muy pocas imágenes y un largo audio en el que habla un tal “Jive Turkey”, aparentemente un ex submarinista de la US Navy. No pude encontrar objeciones intelectuales a sus conclusiones, aunque no conozco al individuo ni puedo certificar su existencia real o su credibilidad. Es una hora y media de elucubraciones y conclusiones personales de alguien que parece convincentemente experto, sobre un total de 7 minutos de imágenes hidrofónicas del CTBTO. Ese organismo no las confirma ni niega.
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A los argentinos nos interesa, porque la conclusión técnica más importante es que el SUSJ no fue atacado por un torpedo, sino que se accidentó, y añadió su nombre tardíamente a una lista larguísima de sumergibles y submarinos de decenas de naciones perdidos por problemas de baterías. La escasa información que pueden tener para legos como nosotros los procesos de indagación y deducción del tal Jive Turkey (si existe!) es que se van construyendo de un modo muy parecido al que anima la mente de un detective, un científico o un forense. Ignoro si son la verdad, pero resultan verosímiles.
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Jive Turkey va descartando hipótesis a las que inicialmente da alguna credibilidad, y cerrando el campo de búsqueda hasta que tiene su momento “Eureka”, de revelación. Resumo sus ideas centrales para los impacientes: olvídense de torpedos ingleses. Tampoco argentinos: no parece haber estallado espontáneamente ninguno de los que el SUSJ llevaba a bordo, como sucedió con el submarino nuclear ruso Kursk el 12 de agosto de 2000, y probablemente también, pero mucho antes al USS Scorpion, el 30 de junio de 1968 (la US Navy no dice “esta boca es mía” al respecto, Jive Turkey sí).
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La hidrofonía del estallido de un alto explosivo en un gráfico es una espiga, breve, seca y dura como la de un martillazo. Más allá de su energía, lo importante es la distribución de esa energía en el tiempo: no hay una rampa ascendente y otra descendente. Por el contrario, esa rampa sí aparece en el primer registro sónico del accidente del SUSJ captada por los hidrófonos pertenecientes al CTBTO de la Isla de Ascensión, en medio del Atlántico, y los de la isla Crozet, en medio del Océano Índico.
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Esa rampa ascendente y descendente de energía, que dura varios segundos, es consistente con la deflagración de hidrógeno molecular (H2) dentro del casco de presión del SUSJ. Como evento probable, sería secundario a las reacciones químicas incontrolables entre el agua de mar, con su carga de cloruro de sodio , y el combo de ácido sulfúrico y plomo de baterías convencionales.
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Ya estas reacciones son en sí incendiarias e involucran arcos eléctricos de enorme amperaje. Pero la combinación del hidrógeno liberado con el oxígeno atmosférico interior del submarino, que forma agua, es de las más exotérmicas de toda la química orgánica. Más allá de su energía termomecánica y sónica, esa deflagración sí puede tener la forma de rampa que identifica Jive Turkey en el primer registro. Algo explotó, pero de un modo muy distinto al de un torpedo o mina.
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El segundo evento sónico significativo captado por HA10, el hidrófono de Ascensión (el más perfecto), es de menor energía pero se prolonga aproximadamente 20 segundos. Jive Turkey tira varias hipótesis hasta que le sobreviene una revelación: es algo que ha escuchado más de una vez como hidrofonista. Está seguro de que es un intento de “soplado”, el más importante mecanismo de rescate de un submarino en emergencia.
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El soplado consiste en vaciar los tanques de balasto, que cuando se inundan de agua de mar le dan flotación negativa al submarino y lo sumergen. Este vaciado se hizo durante la mayor parte de la historia submarinística con la inyección de aire comprimido contenido en botellones, que desaloja el agua como un pistón. En el SUSJ, innovador para su época, esa función eyectiva la cumplía una carga de hidracina, un combustible líquido aeroespacial de segunda generación cuya oxidación genera enormes volúmenes de gases de combustión a presiones muy altas.
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El intento de “soplado” sucede un minuto y veinte segundos después de la explosión inicial. Eso significa, para Jive Turkey, que durante ese lapso el submarino estuvo probablemente hundiéndose, pero adentro del casco de presión había todavía gente viva capaz de accionar ese mecanismo de autorrescate. En un submarino todo el mundo sabe hacer casi todas las tareas, el grado de preparación técnica es muy superior al de una nave de superficie.
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Alguien estaba vivo y trató de “soplar” los tanques. Un submarino no se autorrescata en forma automática cuando sus sensores detectan una emergencia. Eso lo podría devolver a la superficie bajo ataque enemigo, e incrementar las posibilidades de su aniquilamiento o captura.
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De un modo bastante desgarrador para cualquier argentino, y para casi todo submarinista de cualquier país, el “soplado” falla. Eso probablemente significa que el casco externo del submarino estaba averiado, y los gases de combustión de hidracina que debían vaciar de agua los tanques se perdieron por los agujeros, venteándose en el mar. No pudieron “inflar” los tanques de lastre y darle flotabilidad positiva.
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Hay más eventos sónicos posteriores, de baja intensidad pero cierta duración, que Jive Turkey duda bastante en atribuir a impacto contra el fondo. No está seguro, pero esos ruidos le parecen más bien consecuencia del “crumpling” a aplastamiento lento de un casco de presión compartimentado. Esta implosión, inevitable en un TR-1700 a más de 600 metros de profundidad, no es un evento instantáneo. Como forma de muerte, es impiadosa.
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Todo lo que dice el tal Jive Turkey cierra bien con la data técnica del TR-1700. Es un submarino oceánico, de ataque estratégico a larga distancia, que logró hacer viajes de hasta 18.000 km. a profundidad de snórkel, y es bueno haciendo eso, pero en general en aguas más profundas.
El TR-1700 no se lleva demasiado bien con oleajes de 8 metros, como imperaban el 15 de noviembre de 2017 en la zona en la que presuntamente se accidentó. En realidad, este oleaje puede serle fatal a cualquier submarino de propulsión diésel-eléctrica, salvo que sea un modelo diseñado con casco en “V” para navegar mayormente en la superficie, como la mayoría de los modelos de los U-Böoten alemanes de la 2da Guerra. En el ventoso y ripioso Mar Argentino, lo mejor es navegar DEBAJO de la profundidad de snórkel, pero para eso se necesitan sistemas de potencia sofisticados, como el AIP o el nuclear, ambos superiores al diésel-eléctrico, que ya cumple un siglo en funciones.
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Nuestra plataforma submarina tiene aguas bajas y sometidas a vientos extremos. El oleaje resultante es brutal. Con una galerna, el oleaje llega a tapar 5 metros el snórkel, cuyo sistema de cierre no es perfecto y termina aspirando agua. El asunto es cuánta aspira, y adónde va a parar y cómo se la saca. Los bancos de baterías son una masa considerable: cada unidad pesa 500 kg. y hay 960. Están situados en el nivel más inferior de un TR-1700, que tiene dos cubiertas, para equilibrar mejor la nave. El agua ingerida por el snórkel puede ir a parar ahí, y si hablamos de toneladas, el peligro electroquímico es enorme.
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Viajar con un TR-1700 bajo oleaje extremo a profundidad de snórkel no es únicamente peligroso, sino doloroso y discapacitante para la gente. Cuando el snórkel se obtura para impedir o limitar el ingreso de agua de mar, los motores diésel absorben instantáneamente tanto aire que la presión atmosférica dentro del submarino baja de 1030 milibares a 700. La tripulación siente que le revientan los tímpanos hacia afuera. Cuando eso sucede varias veces por minuto durante horas y días, es bastante enloquecedor. Los submarinistas no son únicamente personas muy capacitadas por sobre su jerarquía y función nominal, experta en convivencia y anormalmente tranquila en las emergencias, además de insensible a la claustrofobia. Son además gente de un estoicismo superlativo.
Oceánico como el TR-1700 o costero como el HW Tipo 209, bastante más chico y una década y media más viejo, ambas clases de submarino argentino son resueltamente malas para navegar en superficie. Casi no tienen “obra muerta” emergente de la línea de flotación. Apenas si sobresalen del agua con sus “velas” y los tubos ubicados sobre la misma: snórkel, periscopio, antenas de radar y comunicaciones.
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Un sub diésel-electrico de posguerra es poco marinero en la superficie porque es cilíndrico como un zepelín, o más bien como un cigarro “figuerado”. Eso en inmersión lo vuelve muy hidrodinámico, silencioso y capaz de desviar las pulsos sónicos de un sonar activo. Pero ese diseño, en superficie y con mal tiempo, lo hace rolar locamente a babor y a estribor, lo que significa que dentro de los espacios habitados todo tripulante que no esté amarrado a su cama o a su asiento ante su puesto de combate, puede partirse la cabeza o fracturarse algún miembro.
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De modo que con mar gruesa y por elegir entre peor y meramente malo, es preferible avanzar a profundidad de snórkel, entre 20 y 40 metros según los distintos modelos y marcas, y arriesgarsee a una mojadura y eventual inundación de baterías, si el viaje es largo y la tempestad de viento en superficie duran demasiado.
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La verdad es que los únicos subs que soportarían bien condiciones de bajo fondo, alto viento y oleaje terrible (como imperan en el Mar del Norte o en el Mar Argentino) son los que tienen propulsión anaerobia, o AIP, Air Independent Power. El AIP consiste en una planta electrógena térmica no convencional (puede ser un motor Stirling, uno de ciclo abierto o una “fuel cell”) para recargar las baterías y moverse a una velocidad modesta (5 nudos), pero eso sí, tranquilamente y sin sacudidas. Esto se hace a la profundidad que sea conveniente para evitar la detección.
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Nuestro SUSJ, así como su gemelo sobreviviente, el ARA Santa Cruz, mostraron ser muy silenciosos y maniobrables. En ocasión de combates simulados contra otras flotas de las Américas, a fines de los ’80 y principios de los ’90, lograron ponerse a distancia de tiro sin ser detectados, y “hundir” dos veces a un submarino nuclear estadounidense Clase Los Ángeles. Lo mismo le pasó al portaviones nuclear US CV Nimitz: la considerable escolta de fragatas y destructores que lo rodeaban no se percataron de su presencia.
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Nuevamente, esto explica las causas del interés internacional por la pérdida del SUSJ. Sólo había dos TR-1700 en el mundo, pero seguían siendo temibles por su sigilo, alcance, sensores y capacidad de fuego: podían disparar salvas de más de 6 torpedos guiados por minuto. En 1992 y si la cosa hubiera sido guerra y no maniobras, el Nimitz no habría tenido chances.
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Y eso que estamos hablando de una versión muy moderna de un concepto muy viejo. Cuando no usan sus motores diésel, los AIP son aún más silenciosos, prácticamente indetectables para hidrófonos y sonar. En varios ejercicios de guerra recientes, el Götland, un pequeño AIP sueco, se cansó de hundir al superportaviones nuclear yanqui USN Ronald Reagan sin siquiera ser detectado por la tupida escolta perimetral de fragatas, o por sus helicópteros, o por los subs nucleares de ataque yanquis, cuyo costo por unidad es el de 8 Götlands. Walter Polnar, un analista yanqui de guerra naval que murió en marzo de este año, dijo que el Götland literalmente hacía círculos alrededor de su desprevenida presa.
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La pregunta de algunos cientos de millones es si podemos reconvertir a AIP la flota que nos queda, a saber un pequeño HW Tipo 209, el Salta, costero y defensivo, y un TR-1700 oceánico y ofensivo, el Santa Cruz. La primera respuesta es sí, y lo podemos hacer aquí. También tenemos dos TR-1700 más a completar, con un grado de avance constructivo del 70% y el 30% respectivamente.
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Todo esto podemos hacerlo, pero si no perdemos los astilleros CINAR. ¿Pero acaso están en peligro? Siempre lo estuvieron, pero hoy más que nunca.
Continuará

Seguir buscando al A.R.A. San Juan

noviembre 30, 2017

luto

La Armada anunció hoy, 30 de noviembre, a 15 días de la pérdida de contacto con el submarino, un “cambio de fase” en el operativo y ya no buscan sobrevivientes. Yo ya había tratado de hacer un homenaje a 44 compatriotas que decidieron correr riesgos bajo el mar en el servicio de nuestra Patria. Ahora les propongo ver esta nota que recién subió La Nación. Ese diario tiene su ideología, desde siempre, pero mantiene su nivel profesional; ahí podemos saludar a cada uno de esos 44.

Les copio un mensaje que me envió Daniel Arias. Él fue quien escribió Mientras buscamos el ARA San Juan. No tengo indicaciones que no se hará lo que exige, pero me parece también importante insistir en eso. Para no vaciar de significado esas muertes.

Dejar de buscar sobrevivientes es lógico. Lo fue desde el día 7 de perdida la nave. Aunque sea terrible para sus familiares no tener los cuerpos. ¿Pero dejar de buscar los restos de la nave? Eso es infumable para la nación.

* ¿Con qué confianza puede usarse el Salta si no se sabe qué falló en el San Juan?
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* ¿Cómo puede trabajar a futuro el CINAR (Complejo Industrial Naval Argentino) si ignora si pudo haber un fallo secundario a la reparación de vida media del San Juan?
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* ¿Cómo puede seguir un futuro gobierno -no será éste- la construcción del Santa Fe, con un 70% de avance?
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* ¿Cómo puede imaginarse siquiera la futura reconversión a AIP (Propulsión Independiente de Aire) de la “flota” de submarinos (reducida hoy a un único TR-1700) si no se tiene total confianza en las normas y procedimientos del astillero?
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Es así de sencillo. 1 millón de km2 de plataforma continental a cuidar, 1,7 millones más de km2 de fondos marinos otorgados legalmente, pero a negociar nada menos que con el Reino Unido, y además de un submarino, podemos perder más, y también un astillero. Y negociar en pelotas.
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¿Se le perdió un submarino, ciudadano presidente? Siga buscando“.

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