Argentina Militar XII – Y la “mística” nuclear

Voluntarioso, Daniel Arias continúa su popular (entre los que saben algo del tema) saga, aunque yo esté de viaje. Advierto al respetable que me limité a subirlos. La corrección de pruebas, y el tamaño de las entregas son responsabilidad suya. Y es culpa de mi ausencia que Uds. no puedan disfrutar de las imágenes. A ellas se refieren las frases en cursiva en medio del texto. Cuando los capítulos se reúnan en una versión más ordenada, las imágenes estarán.

67. Del Independencia y otras sevicias navales

Una vista comparativa del Independencia y del 25 de Mayo muestra diferencias importantes: el segundo tiene una cubierta angulada más divergente, y puede operar jets A4… si hay viento.

¿Cómo compramos un portaaviones tan malo como el 25 de Mayo? Por tradición. El Independencia, su antecesor, era aún peor. Ambos son de la misma clase inventada por la muchachada de Su Graciosa Majestad, los “Colossus”. También lo fue, para el caso, el “Minas Gerais” de los primos brasileños, pero a ellos su Colossus no los perjudicó mucho: jamás se les ocurrió llevarlo a una guerra.

Los Colossus nacieron durante la 2da Guerra como un intento de compromiso elegante entre grande y caro, y chico pero baratísimo. Esa negociación fracasó.

Los grandes portaaviones de batalla con que Su Graciosa Majestad hizo la 2da guerra eran barcos relativamente grandes para su época (hasta 28.000 toneladas) y también rápidos (30,5 nudos por lo bajo, es decir 55,5 km. por hora). Esa velocidad sobraba para poner fácilmente en el aire los aviones pistoneros de aquella contienda, y para ello alcanzaba una carrera de despegue que rara vez insumía más de 80 o 90 metros de una “cubierta corrida”, es decir rectilínea, de más de 200 metros. Las catapultas todavía eran raras.

Tales portaaviones de batalla eran caros y por ende escasos incluso en la Royal Navy y la Dai Nippon Teikoku Kaigun, las dos mayores flotas de mar de 1940. Sumando ambas armadas, de todos modos estas unidades se contaban con los dedos de dos manos. Y es que con semejantes barcos la velocidad no se conseguía en la mesa de diseño, a fuerza de angostar la “manga” (el ancho máximo) del casco, práctica habitual con los transatlánticos. Y es que la manga angosta viene con demasiado rolido. Una cosa es que los pasajeros vomiten, otra que los aviones se caigan al mar.

En cambio un casco ancho en la manga, o “patachón”, es más estable, pero no muy hidrodinámico. Para darle 55 km/h a los portaaviones de batalla de Su Graciosa durante la 2da Guerra, como el HMS Ark Royal o el Illustrious, había que poner 111.000 hp. en las hélices y vencer la resistencia del agua por fuerza bruta. Las naves resultantes tragaban “bunker oil” de un modo tan bárbaro que se volvían pesadillas logísticas: necesitaban citas demasiado frecuentes con tanqueros demasiado vulnerables y lentos. Si alguien había “crackeado” los códigos de la cita en altamar y ahí había algún submarino enemigo a la espera… Cosas que pasan.

Pero aquel era un precio que un almirante forrado pagaba con gusto, fuera Phillip Mountbatten, el duque de Edimburgo, o Isoroku Yamamoto, el que arrasó Pearl Harbour. Y es que a bordo de una sola unidad de batalla cabían alrededor de 50 aviones pistoneros de distinto tipo, suficientes para reventar de un saque la flota y de yapa los puertos de cualquier subpotencia naval como Francia, Italia, la URSS u Holanda. A la larga, el único con suficiente industria para construir y mantener 24 portaaviones de batalla en la 2da. Guerra fue el Tío Sam, con ya muy citada clase Essex.

Pero la Dai Nippon fue un hueso duro de roer y el Pacífico tenía demasiadas islas a tomar, de modo que, sobreextendidos, británicos y yanquis crearon de apuro la categoría de “portaaviones escolta” o CVE, (Carrier Vehicle Escort), serruchando la obra muerta de sus viejos mercantes y petroleros, y tendiéndoles una pista corta (120 a 150 metros) por encima. Los resultados eran naves de 8.000 a 12.000 toneladas, que cargaban entre 12 y 20 aviones, y daban de 11 a 18 nudos (de 20 a 33 km/h) y no pidas más. Ahora Ud. entiende por qué los cazas navales pistoneros el mentado F4U Corsair tenían esos brutos motores de 2000 HP. Con menos, no despegaban de una nave de pista corta y de yapa, incapaz de generar viento de proa.

La USN llegó a tener 155 portaaviones al final de la guerra, muchos de ellos prestados a Su Graciosa, que promediando la guerra ya andaba pobre. Pero 122 de los 155 eran meros escoltas. Sus tripulantes los llamaban, en orden creciente de desprecio, “jeep carriers”,  “baby flattops” o “Woolworth carriers” (Woolworth era la cadena comercial por catálogo más berreta previa a la Internet). La denominación más peyorativa de los CVEs fue, sin embargo, una interpretación impecable de su sigla: “Combustible, Vulnerable, Expendable”. No necesita traducción.

En el Pacífico, por su magra artillería antiaérea y su lentitud, los CVEs eran blanco favorito de los kamikaze japoneses: a fuerza de combustible y munición a bordo, y por ahorros hechos con los sistemas de control de daños, no había nada sobre el mar que explotara tan bien y ardiera con tanto entusiasmo como un CVE. La vida de a bordo solía ser animada y breve.

Entonces Una Mente Brillante en la Royal Navy imaginó algo intermedio entre un portaaviones en serio y uno de chiste, y diseñó la clase Colossus, con una potencia intermedia en máquinas, y un casco más bien afilado, como de transatlántico. Las cifras importantes las repito por si las moscas: más o menos 18.000 toneladas, 40.000 HP en hélices y 24 nudos cuando nuevos.

Se esperaba que los 10 esbeltos Colossus fueran mejores que los CVEs, pero resultó lo contrario: rolaban como boyas: no era infrecuente que los tripulantes se cayeran al mar y también los aviones, incluso frenados y amarrados en cubierta. El Independencia perdió así un caza pistonero Texan, con piloto incluido.

Terminada la guerra, Su Graciosa se deshizo rápido de sus Colossus y somos el único país del planeta al que no le alcanzó con comprarse uno: tuvimos 2 al hilo de estas sevicias navales. Pero el 25 de Mayo no fue nuestra peor compra. Tenía algunos puntos a favor: como se dijo antes, había sido muy pisteado (en el sentido literal) por el  2do propietario, la Armada Holandesa, que le cambió los ascensores, le repotenció las máquinas y le rediseñó radicalmente la cubierta y la isla, amén de lo cual le puso esa famosa catapulta que habría sido capaz de disparar locomotoras. Esa última diferencia permitió que el 25 de Mayo pudiera operar, aunque en condiciones bastante marginales, con jets de ataque. Con el Independencia era suicida intentarlo.

¿Y cómo termina la historia del 25 de Mayo? Le dejo la palabra al ingeniero Ernesto Marta, director de los Astilleros Río Santiago en 1987, cuando nuestra ya totalmente inoperante nave insignia estaba en dique seco, a espera de algún destino. El texto aparece en la página sobre el 25 de Mayo de Histarmar, una historia prolija del inventario naval, escrita por gente ligada al arma y por ende casi exenta de visión crítica. A la estocada que sigue, sin embargo, los de Histarmar le dieron el “Ha lugar” y alguien habrá sangrado, aunque estimo que no lo debido. Abrevié algunos párrafos densamente técnicos. Abajo incluiré el link, para curiosos. Le cedo el micrófono, ingeniero Marta.

“Les pregunté –cuenta el ingeniero, y está hablando CON el Almirantazgo– por qué el 25 de Mayo estaba amarrado fuera de servicio cuando su gemelo el Minas Gerais estaba totalmente activo en Brasil. Me explicaron que los problemas más importantes de nuestro portaaviones eran: la planta propulsora, la catapulta, el ascensor de aviones y las calderas. En la misma reunión les sugerí que el astillero podía estudiar la repotenciación del mismo reemplazando las turbinas de vapor por motores diésel, pensando también que los motores los construiríamos en el astillero. Por educación, no me dijeron que yo estaba loco, pero lo interpreté así por sus comentarios.

“En la siguiente reunión, donde participaron también otros oficiales de la Armada, todos mostraron su entusiasmo por el proyecto, comentando que la ventaja que teníamos era que las estructuras y el enchapado del casco estaban en muy buen estado, con espesores casi originales.

“El personal de Ingeniería del astillero –en esa época integrado por casi 200 profesionales de diversas especialidades y niveles–, comenzó a trabajar; ellos usaron como guía la transformación del famoso Queen Elizabeth ll hecha en Alemania donde le reemplazaron las turbinas de vapor por una planta diésel eléctrica.

…

 “La oficina de ingeniería trabajó más de un año en el nuevo proyecto y el mismo tenía las siguientes características principales:

“El desplazamiento estaba en casi 1000 toneladas menos que el original.

 “La planta propulsora estaba integrada por 4 motores Sulzer mod V 16Z40/48 de 15.000 CV c/uno; la potencia total era de 60.000 CV (40.00 la original) la velocidad max. 28 nudos (23 nudos la original).-

…

 “El costo estimado de esta transformación estaba en el orden de los 70 millones de dólares y se estimaba que el portaaviones estaría en condiciones de operar con los aviones Super Étendard y tendría un remanente de vida útil de 20 años.

“En 1988, el portaaviones llegó a remolque al astillero; allí comenzamos a realizar tareas de desguace en las salas de calderas y turbinas. El contrato entre el astillero y la ARA aún no estaba firmado.

“Para firmar el contrato era necesario convencer a los altos mandos (Almirantes) de las bondades de nuestro proyecto, se llevaron a cabo diversas reuniones y finalmente se acordó una reunión cumbre donde por parte de la ARA estaban las autoridades más importantes y nosotros concurrimos asistidos por dos ingenieros especialistas en propulsión de Sulzer y otros de Alemania.  Los mismos explicaron con lujo de detalles las ventajas del proyecto, entre las que estaba el aumento de la autonomía y la mayor capacidad de transporte.

“En esa reunión la única pregunta que se realizó por parte de un alto jefe de la armada fue por qué la mayoría de los portaaviones del mundo usaban turbinas de vapor y no motores diésel. Se respondió que la mayoría eran de propulsión nuclear y de origen estadounidense, donde siempre por diversos motivos (altas potencias) prefirieron las turbinas de vapor.

“Al poco tiempo, la Armada nos informó que desistía del proyecto diésel por un proyecto de repotenciación usando turbinas de gas de origen italiano, si mal no recuerdo ese proyecto estaba en el orden de los 350 millones de dólares. Obviamente no se hizo nada y en 1990, creo recordar, el portaaviones salió a remolque para hacer su último viaje a su destino final: el desguace. Los que estuvieron contentos fueron los brasileños, dado que se les suministró gran cantidad de elementos para su portaaviones que duró en servicio unos cuantos años más.- (El Minas Gerais estuvo en servicio hasta el año 2001)

“Saludos, Ernesto Marta”.

http://www.histarmar.com.ar/Armada%20Argentina/Portaaviones/25deMayo.htm

En buen criollo, el 25 de Mayo se escapó a tiempo para no ser destruido por algún submarino nuclear británico, pero fue víctima de pundonorosos almirantes argentinos que no querían gastar U$ 60 millones, sino U$ 270 millones.

Las hiperinflaciones y Menem sólo fueron causas accesorias a la defunción por chatarreo del 25 de Mayo en las playas de Angrang, en la India, en 1999. La firma que se lo llevó a remolque, Argocean, una offshore con domicilio en las Islas Vírgenes Británicas, en 1998 pagó 321.000 pesos “convertibles” por ello. Era el precio de un departamento de lujo en Baires, sólo que en 1998 si ofrecías garparlo en pesos ibas a escuchar las carcajadas. La famosa catapulta que podía disparar locomotoras se la llevaron los brasileños al Minas Gerais. Sic transit gloria mundii.

Lo que no logró el almirantazgo inglés, lo hizo el argentino. El ARA 25 de mayo es desintegrado en las barrosas playas de Alang u Angrang, según quien pronuncie, la India.

Poner U$ 60 palos por un portaaviones capaz de dar 28 nudos durante 20 años más no era mal negocio en 1988: total, ya estaba comprado y hoy todavía lo tendríamos. Sí, una nave insignia es cara de operar y la nuestra no habría sido exactamente el Nimitz, pero sí una plataforma capaz de embarcar los 14 SUE armados con Exocet que teníamos en la posguerra y de yapa varios A4 Skyhawk, que no deberían haberse dado de baja, puesto que podían “revampearse” en la Fábrica Militar de Aviones en Córdoba, a condición de que la Marina y la Fuerza Aérea lograran darse cuenta de que pertenecían al mismo país, como aquel 30 de Mayo de 1982, cuando atacaron al HMS Invincible. Eso ya hubiera sido revolucionario.

Se habría gastado una moneda. ¿Para ganar qué? Tal vez –respuesta muy contrafáctica, muy conjetural- para no tener que soportar tantas prepeadas y aprietes pesqueros y petroleros en la frontera marítima caliente que ahora tenemos con el Reino Unido. Situaciones que sirvieron de excusa a lo más impresentable de nuestra cancillería a firmar pactos pesqueros desastrosos “defensivos” con España, cuya “flota roja” (alturera) no deja infracción, crimen o desquicio por cometer. Tantos y tan sistemáticos y variados que en 2003 llevaron al cierre del caladero patagónico por vaciamiento del mar, y a la pérdida de 30.000 puestos de trabajo en la costa. No hablo de meras humillaciones, hablo de empleo, plata, autoridad diplomática y capacidades de gobierno perdidas todos los días, y jodidísimas de recuperar.

Hay otra respuesta nada conjetural acerca de por qué habríamos debido conservar el portaaviones: darle una segunda aquí, en Argentina, habría sido una revolución cultural en una Armada que desprecia el desarrollo propio y detesta el “compre nacional”. Habría sido como refundarla.

De esta Armada nació Carlos Castro Madero. ¿Cómo pudo ir tan a contramano de su propio corso de origen? Inteligencia y coraje individuales, que los tuvo en cantidades anormales, no alcanzan. Hay un valor agregado educativo: su doctorado en física y su formación como reactorista en la CNEA y en EEUU lo diferenciaron mucho del chato colonialismo mental de sus conmilitones. Pero la explicación sigue siendo insuficiente.

Lo que hay que descifrar es cómo su arma, tan llena de Masseras y masseritas, lo dejó hacer lo que hizo en la CNEA sin mandarlo a desguace a él mismo. Y la respuesta es obvia: don CCM tuvo protección nuclear. Incluso en 1984, tras haber sido desplazado de su cargo, seguía dibujando obstinadamente los planos de un reactor de propulsión naval significativamente parecido al CAREM. Éste último es un animal de otra especie, una planta nucleoeléctrica actualmente en construcción –lenta, ay, tan, tan lenta- en Lima, provincia de Buenos Aires, al lado de las Atuchas.

El reactor naval de don CCM era mucho más simple: una derivación directa del Otto Hahn alemán. Con su refrigeración convectiva, es decir no asistida por bombas, podía ser una planta poco convencional pero mucho más silenciosa que las PWR habituales en los submarinos nucleares yanquis, ingleses y rusos. ¿Y qué almirante, incluso argentino, ignora que jamás podrá comprarse un reactor nuclear naval “arafue”, en esas ferias tilingas de armas que se muere por visitar gratis?

Ciertas tecnologías duales no hay más remedio que desarrollarlas aquí, y la propulsión atómica ranquea altísimo en la lista. Aún antes de habernos aplicado el jamás escrito o firmado Tratado de Versailles que nos cayó después de 1982, antes de esa excomunión de armas, la OTAN no le habría vendido jamás una planta nuclear naval a la Argentina, o permitido que lo hicieran los soviéticos. Si la Armada se fumó a don CCM, fue por eso.

En fin, que el sueño de don Carlos Castro Madero quedó trunco y hoy dudo que alguna vez vea el agua. Pero su sueño le permitió hacer proezas tecnológicas en la CNEA sin que Massera o Martínez de Hoz lo bajaran de un hondazo, y de yapa ese sueño hoy tiene un hijo terrícola interesante: el CAREM.

La intangibilidad de CCM y tal vez de los contralmirantes nucleares que lo precedieron tiene doble origen. El más evidente es que podían darle a la alegre muchachada de la armada, burocracia adversa al industrialismo si la hubo, una autoridad incontestable ante Brasil, Chile, la Fuerza Aérea Argentina y el Ejército Argentino, sus escenarios de conflicto principales (en orden creciente).

Pero, asunto menos evidente, a estos tres marinos, Iraolagoitía, Quihillalt y Castro Madero, además no había cómo carpetearlos. Eran inapretables. Lo dice con absoluta seriedad el Dr. Carlos Aráoz, uno de los 12 famosos apóstoles de Jorge Sábato, casi resignado al escepticismo de que los que aún no tenemos sus impetuosos 85 años, y no vimos lo que él vio, aunque paradójicamente lo dejamos desaparecer sin reaccionar:

“No era fácil convivir con la cultura de la Marina –dice Aráoz- ‘El Mudo’(por Jorge Sabato) se fue de la CNEA con un portazo porque llegó el día en que Quihillalt le rompió los huevos. Le había rechazado un pedido firmado no a tantos centímetros del margen derecho y a tantos sobre el margen inferior, donde el protocolo naval dice que va la firma. Fue una idiotez. Pero el conflicto de personalidades y estilos venía de antes. Imaginate cómo se ponían algunos cuando ‘El Mudo’ circulaba por los pasillos del edifico central en campera. En los ’60, era el equivalente de usar bermudas y musculosa.

“Los civiles teníamos que soportar los rituales navales con frecuencia –continúa Aráoz- pero los marinos que nos mandaban tenían cintura para bancarnos a nosotros. Y no éramos moco de pavo, porque no aceptábamos más autoridad que la del prestigio profesional. Había tres cosas que hacían de Planeta CNEA un mundo aparte, Arias. No importaba si tenías gorra con pasamanería o te vestías como un hippie del (Instituto) Balseiro, lo que valía a la hora de los bifes eran tus resultados tecnológicos, tus logros académicos, y tu honradez. En la CNEA no se robaba. Nadie robaba. Nadie”.

Eso dice Aráoz de “Planeta CNEA”. Parece que tampoco en los Astilleros Río Santiago se robaba, y por eso perdimos nuestro último y no muy buen portaaviones. Que de algo nos estaría sirviendo, creo.

Saludos también a Ud., ingeniero Ernesto Marta.

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Argentina Militar XI – Cómo destruir un portaaviones II

Voluntarioso, Daniel Arias continúa su popular (entre los que saben algo del tema) saga, aunque yo esté de viaje. Advierto al respetable que me limité a subirlos. La corrección de pruebas, y el tamaño de las entregas son responsabilidad suya. Y es culpa de mi ausencia que Uds. no puedan disfrutar de las imágenes. A ellas se refieren las frases en cursiva en medio del texto. Cuando los capítulos se reúnan en una versión más ordenada, las imágenes estarán.

66. Preparados, aponten… 

Un Skyhawk A4-Q de “Los Tábanos”, con la nariz bien para arriba, “apontando” en el 25 de Mayo sobre la zona de cables de frenado, con la esperanza de enlazar alguno con el gancho de cola. A derecha, un SUE en el mismo trance. Nada bajo las alas, salvo los tanques suplementarios, suponemos que razonablemente vacíos.

Catapultarse desde un portaaviones es una rutina peligrosa y bastante terrible, por cuestiones de inercia, para las vértebras cervicales de los pilotos. Pero lo realmente insalubre es posarse con un reactor sobre una cubierta muy corta y en movimiento, incluso si uno está regresando con un avión intacto y sin agujeros de metralla.

Los pilotos navales embarcados no aterrizan, “apontan”, verbo acuñado para generar envidia en los pilotos de caza de la Fuerza Aérea. Apontar hace de los embarcados la élite de esa otra élite, la de los pilotos de combate. Es una maniobra que se hace forzosamente con la nariz hacia arriba, actitud del avión que a veces se contagia a su tripulación.

La precisión de un apontaje es casi inentendible. Hay que colocar el gancho de cola del avión en un espacio corto de la cubierta de popa, donde están, uno tras otro, los cables de enganche de acero, amarrados a sus cabrestantes hidráulicos de frenado. Si uno le pifió al último cable, el avión sigue de largo y hay que escaparse volando, sin haber rozado siquiera la cubierta con una rueda del tren trasero.

Ya ahí estamos hablando de algo mucho más arriesgado que el “toque y despegue” con que se aprende a aterrizar en los aeroclubes. Uno entra con motor “en ralentí”, planeando, “llama” a la nariz (la levanta unos pocos grados) y al hacerlo, el avión entra en pérdida y apoya liviana y brevemente una rueda en tierra. Pero en lugar de completar la pérdida controlada que es un aterrizaje, es decir apoyar el resto del tren, se da motor y se hace un “escape” por aire, aumentando la velocidad y levantando apenas la nariz, para no provocar otra pérdida. La secuencia es planeo, brevísima pérdida, apoyar rueda, dar motor, salir volando.

Al apontaje, en cambio, se entra volando con mucho motor, no planeando, y a una velocidad promedio un 10% superior a la del catapultaje. Lo mejor es hacerlo con “ala limpia” (libre de cargas pesadas), o lo más limpia posible. Un SUE entra al portaaviones volando a 258 km/h, y el enganche es a ciegas, porque la nariz del avión mira bien hacia arriba, tapa la visual del piloto y ver qué pasa ahí abajo resulta conjetural. Portaaviones, ¿estás ahí?

Y ahí abajo es todo rock and roll.

Según vengan el mar y la meteorología, el portaaviones puede hacer 6 movimientos distintos simultáneamente. Desde ya, los 3 familiares de rolido, cabeceo y guiño que tan soberbios vómitos causan en los terrícolas como yo. Pero según manden sus tremendas máquinas, el viento y las olas al tironear de sus extraños cascos “mangudos”, los portaaviones también suelen resbalar de golpe hacia atrás, derrapar de lado, o subir y bajar la cubierta en vertical, estilo ascensor.

Un portaaviones en mar gruesa es una coctelera en manos de un mono. Por eso, apontar se parece a aterrizar en una azotea, pero en medio de un terremoto.

El USN Harry Truman mandándose un viraje cerrado, con rolido y derrape. Otro día apontamos…

¿Por qué ese plus de velocidad para apontar? Si uno no logró enganchar el último cable de frenado, hay que pasar rugiendo y rasante sobre la cubierta y rajarse sin haber dejado de volar en ningún momento, para evitar el “pluff”. Nada de pérdida, nada de apoyar una rueda. Hay que volar.

Y a diferencia de los motores pistoneros con que uno aprende en los aeroclubes, las turbinas –algunas más, otras menos- son de reacción lerda. No hay modo instantáneo de elevarles el empuje. Responden, pero de a poco. Por eso hay que entrar al barco “apoyando con turbina” sin asco, con ese extra de velocidad para escaparse volando si se complica. Increíblemente, hay que estar en vuelo, sin contacto alguno con la pista, en el momento mismo del enganche.

El gancho de acero del avión enreda el cable y éste te baja de la atmósfera de un tirón. El avión se cae sobre la cubierta como un ropero y es frenado crudamente de 258 km/h a stop total en 2 o 3 segundos. Inercialmente es como chocar un sport prototipo al mango contra una barricada policial de las blanditas, aunque tiene también un “touch” de caerse con un ascensor desde un primer piso. Si el piloto no estuviera amarrado con un cinturón de cuatro puntos de anclaje, le tendrían que rasquetear el cráneo de los instrumentos.

El enganche es una maniobra exigente para las cervicales. Obviamente es mejor hacerla livianito de combustible, para minimizar la inercia del avión, con el necesario para un segundo y tal vez un tercer intento. Hay casos vivos de sexto y séptimo intento, pero no son tantos. Los pilotos comunes miden su vida profesional en horas de vuelo. Los navales embarcados, en número de enganches exitosos. Y lo que miden es su supervivencia.

Y de nuevo, nada pesado colgando, ¿eh? Salvo el Harrier y su “clon” soviético, el Yak-38, de despegue acortado y aterrizaje vertical, los jets de ataque toman pista a mucha velocidad, siempre. Hubo el caso de un piloto naval de A4-Q (el capitán de corbeta Carlos Zubizarreta) que el 23 de mayo venía de atacar a la Task Force en San Carlos sin haber podido desprender sus bombas, con sus espoletas ya armadas. No tenía que aterrizar en ese pañuelito que era el 25 de Mayo, sino en la amplia pista de la Base Aérea Militar de Río Grande, en Tierra del Fuego. Era su único punto a favor.

Contraviniendo consejos de eyectarse, sólo por salvar el avión, Zubizarreta optó por aterrizar con esa carga, reventó el neumático de proa por el sobrepeso de las bombas, y como el avión empezaba a salirse de pista, se eyectó. Con tan mala suerte que en aquel mismo momento se quebró todo el tren delantero, y el avión bajó la nariz y “shoteó” a Zubizarreta hacia adelante en lugar de hacia arriba. Voló como 200 metros paralelo a la pista, contra la que se estrelló (y mató) sin que desplegara el paracaídas.

En un barco, Newton trabaja contra el piloto mucho más fuerte que en una pista terrestre. Por la inercia, un SUE puede sufrir daños estructurales si engancha con cargas sub-alares pesadas. Entonces Ud., con la argentinidad en rebelión, se para y me increpa: ¡Ahijuna! ¿Por culpa de ese gringo –se refiere a Newton- tengo que descartar los 650 kg. del Exocet en el mar, si salí a buscar una presa y no la encontré? ¿Tirar 4 palos verdes de hoy al agua? Mire, es la pregunta que no quería que me hiciera, le contesto con mi mejor cara de Almirante Lento. Ud. piensa furiosamente. Y me dice: ¿Y para qué me sirve el SUE sin el Exocet? Touché. Para nada. Mejor tirar el avión: hoy vale mucho menos.

Por supuesto, en las filmaciones patrióticas y entusiastas Ud. lo ve al 25 de Mayo y se pone a cantar el himno: nave impecable y pintadísima, barco insignia de la Flota de Mar, orgullo de la patria, escupe y engulle gallardamente jets monomotores como si nada. Metraje obtenido en días de excelente viento, está claro.

Los pilotos navales manyan lungo de estadísticas. Las de la United States Navy, la fuerza naval con mayor experiencia en operación de portaaviones, son claras: entre 1948 y 1988, época de transición de la hélice al jet, tuvo alrededor de 8500 muertos en esas naves (incluyendo pilotos) y perdió unos 12.000 aviones. Pero según el bloguero Sam LaGrone, que de día trabaja en el Instituto Naval de la USN, las bajas de combate son ínfimas en comparación con las meramente operativas de despegue y, especialmente, de apontaje. Los barcos antiaéreos enemigos pueden ser menos peligrosos que el portaaviones propio.

http://www.popsci.com/blog-network/shipshape/several-reasons-why-aircraft-carriers-are-super-dangerous

Y ojo al piojo, la mayor parte de esa cosecha macabra de 8500 muertos la US Navy la generó en portaaviones enormes (de 36 hasta 100 mil toneladas), mucho más seguros que los 2 que tuvimos los argentinos. Algunas de esas beldades tienen cubiertas con la superficie de 4 canchas de fóbal. Lo digo así, en canyengue, para diferenciar lo que los incorrectamente autodenominados americanos denominan incorrectamente fútbol.

Un clase Nimitz tiene esa superficie, más doble catapulta, y esa velocidad absurda que da una propulsión nuclear capaz de poner 260.000 HP en las hélices. Hablamos de al menos 45 nudos (83 km/h, en cristiano). Con un viento de proa así, una avioneta de aprendizaje, digamos una vieja y razonable Piper PA-11, no despega como un ascensor, en vertical. Nada de eso. Mirada desde la cubierta, volaría hacia atrás y saldría paradójicamente escupida por popa. Y eso que las catapultas están en la otra punta del barco, a casi 3 cuadras y media de distancia y apuntan hacia adelante.

Sin embargo, la velocidad máxima de un portaaviones último modelo, póngale el George Bush, es un secreto militar relativo. No es la que indica Wikipedia. Los mismos marineros yanquis la ignoran o dicen eso, aunque no así los pilotos y oficiales. Es sugerente, sin embargo, saber que el torque sobre los largos árboles de hélice de otro monstruo nuclear más viejo, el USN John Stennis, de 1995, retuerce sobre sí mismos esos tremendos ejes de acero forjado como si fueran “candy bars”, barritas de caramelo, pirulines en mi barrio: frenada por el agua, las hélices llegan a atrasarse un giro completo respecto de las transmisiones…

Y ahora Ud. acaba de entender por qué TODOS nuestros aviones navales de ataque tuvieron que atacar desde bases terrestres.

Nuestro problema era el portaaviones.

¿Cómo lo resolvimos? Ya tiene una vaga idea, pero la realidad es más horrible. ¿Y qué deberíamos hacer? Continúa.

Argentina Militar X – Cómo destruir un portaaviones

Voluntarioso, Daniel Arias continúa su popular (entre los que saben algo del tema) saga, aunque yo esté de viaje. Advierto al respetable que me limité a subirlos. La corrección de pruebas, y el tamaño de las entregas son responsabilidad suya. Y es culpa de mi ausencia que Uds. no puedan disfrutar de las imágenes. A ellas se refieren las frases en cursiva en medio del texto. Cuando los capítulos se reúnan en una versión más ordenada, las imágenes estarán.

65. El otro portaaviones que hicimos puré, y cómo

El 25 de Mayo, o V-2, o POMA luciendo espectacular. No lo era. Pero sería mejor tenerlo.

Empiezo con un acertijo. ¿Cuál es el arma antibuque más eficaz del planeta? Adelanto que la tenemos, que a su modo torcido es de fabricación estrictamente local, y que dañó un portaaviones y destruyó totalmente otro.

No sin desacuerdo de otros foristas, conté cómo un AM-39 hizo algún estrago en un portaaviones británico, el HMS Invincible, “Vince” para los allegados. Traté de darle credibilidad al caso con evidencia sin duda circunstancial, tan circunstancial como la que prueba lo contrario, pero al menos (35 años tras la guerra) jamás antes publicada y cosechada a mano.

¿Qué nos queda, entonces como armamento antibarco, oh fratres argentos? Mi respuesta: nuestros almirantes. Son devastadores.

La cúpula naval de 1988 hizo desaparecer del mar otro portaaviones de tonelaje parecido al del Vince, aunque de capacidades sin duda inferiores. No hizo falta ningún Exocet o misil similar, pero no quedó de él nada reconocible.

Los lectores ya adivinaron a qué barco me refiero. Esta hazaña ya olvidada la ingenuidad criolla la atribuyó a nuestro único presidente aviador, el doctor Carlos Menem. Es hora de que el actual senador por La Rioja comparta la gloria con el almirantazgo de Alfonsín. Hablo del desguace del portaaviones ARA 25 de Mayo.

Para no caer en falsas idealizaciones, resumo el estado del V-2 o POMA (sí que tenía nombres) cuando era la nave insignia de nuestra Flota de Mar, en 1982:

• Más viejo que la injusticia. Estuvo en operaciones desde 1945, salvo por incontables paradas por reparación y rediseño
• Tercera mano, joya nunca taxi
• 040 toneladas, 210 metros de largo total de pista
• Muy rolador, por su escasa manga
• Chancho como una carguero: 23 nudos en 1945 cuando nuevo, 18 tristes nudos 38 años más tarde.

El SUE, pese a ser un avión liviano, había sido diseñado para el Clemenceau y el Foch franceses, de 32.800 toneladas, más espaciosos, pero sobre todo movidos por máquinas que daban 32,2 nudos reales, casi 60 km/h. No fue fácil para nuestros pilotos operar el SUE desde el 25 de Mayo, aunque eso fue en la posguerra. Durante la guerra, después del 1ro de Mayo, se abstuvieron de intentarlo. Y por razones válidas.

Eliminemos nudos, millas y otras unidades imperiales mantenidas por tradición tecnológica y tilinguería social, y hablemos de kilómetros/hora, en vulgar. La velocidad de un portaaviones es su dato crítico: en calma chicha, sirve para generar viento de proa. Si el aire estaba planchado, la catapulta del 25 de Mayo, acaso lo único realmente muy bueno de aquel barco, podía lanzar 13 toneladas de casi cualquier cosa que tuviera alas a 203 km/hora. Y no estaba mal para aviones a turbohélice, pero los jets de ataque, incluso cincuentosos, son fauna que pide aún más velocidad.

El SUE finalmente embarcado en el 25 de Mayo. El barco es chico pero el corazón es grande.

Un SUE configurado para atacar a distancia máxima, con dos tanques de combustible y un Éxocet colgando de las alas, no logra salir sin un viento de al menos 234 km/h soplando sobre el borde de ataque de sus alas, o eso baten los aviadores navales franceses. Pero si Eolo estuviera de huelga y el SUE en la catapulta del 25 de Mayo, el avión terminaría saliendo escupido de la misma para irse cayendo al mar como en cámara lenta, aunque el desesperado piloto mantuviera la turbina acelerada a todo gas. Pluff.

No hablamos de un turbinón, por empezar. La Safran Atar 08, desarrollada en 1954 (ejem…), genera algo menos de 5 toneladas de fuerza y es débilmente “supercrucero”. Esto significa que tiene alguna capacidad de llevar el avión a velocidad supersónica –no mucho, 1400 km/h- sin postcombustor.

El postcombustor o “afterburner” aprovecha un defecto inherente a casi todas las máquinas turbojet: como no son muy eficientes, en los gases de escape siempre hay grandes cantidades de oxígeno “crudo”, que no se combinó químicamente con el combustible. Si a gaseoso y caliente se le reinyecta un toque de combustible antes de que su eyección por la tobera, se produce una segunda zona de quemado muy enérgico, una deflagración que multiplica hasta un 40% las toneladas de fuerza de la máquina, y por ende su velocidad. El postcombustor es cocaína aeronáutica, pero el gasto de combustible se duplica y se vuelve insostenible. El “aft” está bien sólo para usarlo unos minutos, ya sea en penetraciones furtivas bajo el radar o en escapes aterrados.

Hay una tercera situación en que no viene mal: para despegar muy cargado de una pista corta y/o mala (y la de un portaaviones es la peor posible). Pero lo cierto es que el SUE se diseñó sin ese artificio. Dependía, por ende, no sólo de una buena catapulta sino también de esa velocidad de viento de proa que logran las potentes máquinas del navío, haciéndolo navegar gallardamente al mango. Si Ud. está catapultando jets de despegue horizontal, embestir la atmósfera con la proa del barco es el único modo de fabricar “viento artificial” en cantidad y calidad suficientes para salidas impecables, oh lector@s.

Pero las turbinas y casco del 25 de Mayo daban 42,5 km/h en 1945, cuando se llamaba (paradójicamente) “Venerable”, pese a lo nuevecito en el orden de batalla de la Royal Navy. Su Graciosa, que parece un poco pero no es tonta, se lo sacó de encima en 1948, tras un incendio de calderas, y se lo asestó a la marina holandesa. Ésta, desmantelada por la guerra, todavía necesitaba con urgencia un portaaviones para regar con napalm a los insurgentes anticoloniales de Indonesia, y no estaba muy para elegir. Así el Venerable se volvió el Karel Doorman.

Los indonesios de Sukarno ganaron más rápido de lo que los holandeses tardaron en familiarizarse con el barco. En 1949 ya los indonesios eran independientes, seguían hablando unos 700 idiomas y se dedicaban a la compleja tarea de construir el país-archipiélago más grande del mundo, extendido sobre miles de islas repartidas a lo largo de 4500 km. de mar y que suman la superficie de 49 Holandas. Flor de colonia, pero con 100 portaaviones sus amos la habrían perdido igual.

El Karel Doorman, tras varias manos de entusiasmo holandés por el rediseño, pero todavía sin poder operar bien, lo que se dice bien con jets. Por lo pronto, aún no tiene la catapulta de proa.

En 1960 el Doorman acudió a defender los intereses de Holanda en Nueva Guinea Occidental, reclamada como territorio por la flamante Indonesia. Llevó “como ferry” una docena de cazas a reacción Hawker Hunter, que embarcaron y desembarcaron en el territorio en disputa por grúa, para apoyo del Ejército Holandés, que venía perdiendo por goleada. El Hawker Hunter es una bestia grande y absolutamente incapaz de operar desde una cubierta chica.

Como primer jet de ataque embarcado, el Doorman llevaba otro un aparato más liviano, el Sea Hawk, al que evidentemente el portaaviones le quedaba chico porque no hizo lo que se dice más que pinta, mostrarse para las fotos. Fuera de transporte de los Hunter, un minúsculo hecho de guerra, que se podría haber resuelto con un carguero, el Doorman estaba allí “para mostrar la bandera anarajada”, cosa que a Sukarno lo hacía ver rojo y hablar con rojos más profundos. Para fortuna de los holandeses, el presidente indonesio y La Reina fumaron la pipa de la paz a tiempo, cuando Indonesia –con back-up de la URSS- ya tenía programado un ataque contra el portaviones con 6 bombarderos soviéticos Tupolev Badger como portadores de otros tantos primitivos misiles antibuque soviéticos Kometa. Parece predestinación: este barco iba a ser destruido por cometas.

Los flamantes propietarios del Doorman, salvado de un desastre ignoro si a sabiendas de la tripulación, se prepararon para jugar en aguas más frías, en el equipo naval de la igualmente flamante OTAN, más en el banco que en el field por su condición de “imperio evaporado”. No era un gran desdoro: esa condición clínico-política se iba contagiando por todas las metrópolis europeas con colonias.

Lo que quedó en claro desde el vamos es que la nave se llevaba mal con los jets, el futuro indudable de la aviación de ataque. Como optimistas que han logrado fabricar a punta de pala hasta el suelo que habitan, brindaron con cerveza, los holandeses se palmearon las espaldotas y se dijeron: “Lo rediseñanos y lo repotenciamos”, pero en muy buen holandés.

Le metieron mano con entusiasmo, varias veces, con mucha ampliación de la cubierta y el implante de una segunda, angulada 8º hacia la banda de babor, para aterrizaje. Ese invento yanqui sirve para que un avión que no logró frenar al tocar pista en popa no se termine estampando contra los que esperan reabastecimiento, rearme o catapulta en la cubierta media o la de proa. Esto y la “isla” de la timonera-torre de control amontonada a estribor hacen de los portaaviones modernos los barcos más asimétricos de la historia.

Con todo, tras 21 años de gastos, rediseños y muchas salidas de servicio los Dutch sólo lograron sacar del Doorman una plataforma de helicópteros y aviones antisubmarinos a hélice, aunque medio cara. En 1968, tras el último incendio de máquinas, ya estaban archipodridos de reinventarlo. Se encogieron de hombros, y con imbatible optimismo neerlandés, buscaron en la guía el número de la Comisión Naval Argentina y…

De todos modos, la cuenta de tanto rediseño del Doorman la terminó pagando Brasil. En 1956 nuestros primos habían comprado al Reino Unido otro Colossus de ocasión, y tras entender que no servía para casi nada, lo hicieron modificar en Holanda. El resultado: el Minas Gerais era idéntico al 25 de Mayo, salvo por la catapulta, no tan buena en el barco brasileño.

El difunto capitán de navío Marcos Oliva Day comandó el ARA 25 de Mayo en 1970, dos años después de comprada la unidad a Holanda. Me dijo que con los viejos F4U Corsair pistoneros el barquito era joya. Don Marcos era otro entusiasta. Los que no eran joya eran los aviones, vencidos “no tanto de las armas como del tiempo”.

En 1972 el 25 de Mayo embarcó por primera vez 16 Skyhawk A-4Q dados de baja por el US Marine Corps. Un acto de optimismo casi holandés, el nuestro vamos. Este jet, que los Marines llamaban “The Scooter” por lo chiquito y ágil, había sido diseñado por el genial Ed Heinemann, de la Douglas, aplicando a rajatabla el “principio KISS” (Keep it simple, stupid!). La idea era que cupieran en los portaaviones yanquis clase Essex, inmensos para nosotros pero escuetos para el nuevo estilo yanqui.

Como ejemplo del KISS extremo, las alas del Skyhawk eran tan cortas (8 metros de punta a punta) que subía a cubierta y bajaba a hangar en ascensor sin plegarlas: no habría podido, no tenía articulación. ¡No tenía ni radar, porque con las antenas de entonces, habría significado un radomo de nariz más ancho y largo! Y ojo, que los Essex eran naves de la 2da Guerra Mundial pero con casi el doble de tonelaje que el 25 de Mayo, 50 o 60 metros más de pista y máquinas con 60 km/h de “jugo” en sus mecánicas tripas.

Cuando lo de Malvinas, el 25 de Mayo, igualmente vencido del tiempo que no de las armas, arañaba los 33 km/h al borde del incendio. La descripción de un forista de los excombatientes malvineros del Seprin, Duende395, ex maquinista, describe así su planta motriz: “…recuerdo al jefe de máquinas a la cabeza refrigerando el eje del turbo de alimentación que estaba al rojo vivo, tirándole bidones de aceite encima…”. ¿33 km/h? El ataque abortado del 1 de Mayo de 1982 sugiere que tal vez el POMA era aún más lento.

La velocidad relativa del aire sobre el borde de ataque de las alas es un valor crítico. Por encima de ella, el avión vuela, por debajo, se cae en planeo controlado (eso, si tiene suerte). No por nada, se la llama “velocidad de pérdida”. Salir de la catapulta con una velocidad casi de pérdida es arriesgado, máxime con un avión que entre carburantes y explosivos es una bomba con alas. Pero la patria llama. ¿Cómo despegar a todo trance, incluso con calma chicha? Señor@s, resignación y valor: hay que bajarle peso al avión, sacarle cosas. Ud. elige: ¿combustible o armas?

Los tripulantes del 25 de Mayo aseguran que por cada 500 kg. que se descargaban de un avión, se ganaban 2,8 km/h en la catapulta. Hechas algunas cuentas, emerge que si al SUE embarcado le sacamos sus dos cañones DEFA de 30 mm. y sus 250 municiones, puede ser que incluso así no tengamos garantizado un buen despegue. ¿De qué más lo destripamos?

¿Sacarle combustible? Ni ahí: en misión antibuque, con tanques suplementarios y el Éxocet, el avión araña los 600 km de alcance (en teoría). Es decir que si se alejaba más de 300 km. del portaaviones, tal vez no volvía. Pero el alcance real habría sido menor si se computa que antes de llegar a un blanco resguardado por radares navales OTAN ochentosos como el Type 1022, el SUE debía volar al menos 250 km. bajo el “lóbulo” de microondas del enemigo, es decir casi pegado al agua. A esa altura la turbina Atar 08, de suyo gastadora, se vuelve más vampírica que Kate Moss.

¿Reabastecimiento aéreo, entonces? Para reabastecer una escuadrilla de ataque se necesita de otro caza transformado en reabastecedor. Problema: no tiene suficiente combustible para una escuadrilla. ¿Un generoso Hércules KC-130, entonces? Este tiene una “firma de radar” apenas inferior a la del Teatro Colón. Si el enemigo usa aviones de exploración electrónica, lo detecta y olvídate del ataque sorpresa. Que en realidad, es la única misión para la que se diseñó el Éxocet. ¿Y si entonces eliminamos el Éxocet? Un SUE se transforma entonces en un avión deportivo, aunque algo caro.

¿Y si probamos con un aparato algo más liviano? Un Skyhawk A-4Q del GAE (Grupo Aéreo Embarcado), (a) “Los Tábanos”, pesaba 10,2 toneladas con carga máxima de combustible y bombas. Para catapultarlo y sobrevivir, había que tener una velocidad de viento sobre las alas no menor de 224,3 km/h. En caso de calma chicha, el portaaviones tenía que suministrar los casi 21 km/h. faltantes. Vuelvo sobre esta cifra: oficialmente, daba 33 km/h. ¿Sobraban 12 km/h?

No es mucho, parece suficiente, resulta dudoso. Es sabido que tanto el capitán de navío Walter Allara como el jefe de la escuadrilla, Rodolfo Castro Fox, aquella madrugada del 1 de Mayo de 1982, decisiva pero con el viento más difunto que Tutankamón, se salían de la vaina por atacar. Querían hacerlo como fuera, pero el viaje era largo y no se podía salir con poco combustible. Había pilotos dispuestos a salir aunque fuera llevando 1 sola bomba Snakeye de 225 kg. por avión, en lugar de las 6 normales en carga completa.

Los aviones no despegaron porque Allara sabe hacer cálculos probabilísticos. La Task Force ya nos había detectado y estaba en guardia, a unos 420 km. de distancia. Los números empíricos arrojaban la pérdida probable del 80% de la escuadrilla, a cambio de 1 o 2 impactos exitosos… Pésimo negocio. Allara canceló la partida. Por una cuestión de viento.

Dios podrá ser argentino, pero la meteorología es una ciencia inglesa.

Supongo que ahora Ud. entiende por qué aunque ya teníamos 5 SUEs entregados con los misiles antibuque perfectamente operativos, pero la mañana en que podrían haber hecho bastantes estragos en la Task Force no había ninguno embarcado. Para ese avión, nuevo en estos pagos, teníamos sólo 6 pilotos habilitados, y con apenas 45 horas promedio de vuelo.

Ya en la posguerra, con 14 SUES y tripulaciones más fogueadas, el asunto a plantearse era si necesitábamos conservar el portaaviones, y en caso afirmativo, cómo podíamos volverlo más veloz. Le adelanto mi opinión: comprarlo tal vez fue una estupidez. Chatarrearlo, una canallada. Sin dudar.

Continuará.

Argentina Militar IX – Una guerra no tan lejana

Daniel Arias, como saben, cuestiona el entusiasmo argento por el Super Étendard y los Exocet. Más al punto: cuestiona la costumbre de nuestras Fuerzas Armadas de comprar armamento -muchas veces anticuado u obsoleto, en lugar de desarrollar nuestra propia industria militar. En este capítulo se sirve de las enseñanzas de una guerra larga y muy sangrienta, la última gran guerra del siglo XX.

(Para los interesados en acceder fácilmente a esta serie. En un futuro no muy lejano pensaré un método. Por ahora, si cliquean en la categoría (a la derecha) “ciencia y técnica”, los encontrarán en orden inverso. Los más recientes arriba. En el último año, son la mayoría de esa categoría).

64. Juicio por las armas: “La Guerra de los Tanqueros”

Estábamos hablando del AM-39 Exocet. Lector@s indisciplinad@s, Uds. me hacen ir de tema. Les pido disciplina.

En la versión argentina, santificada en 2002 por el difunto Bob Kress, un 60% de efectividad acumulada para el misil francés en menos de un mes no está nada mal. Aún si ese número se debe al efecto sorpresa, estamos hablando bien del misil: tiene una firma de radar escueta, vuela muy bajo y es razonablemente rápido. Y aunque con 5 casos no se hace una estadística seria, aquel mayo de 1982 fue excelente para los franceses. Le terminaron vendiendo el AM39 a 11 países, y a casi 3 veces el precio vigente el día anterior al ataque al Sheffield. ¡Qué márketing que les hicimos!

Ahora bien, ¿podemos no ser víctimas del mismo? Estamos hablando de las virtudes no del avión portador en sí, sino de la tríada radar de búsqueda Agave a bordo, de la computadora Etna y del señor misil de marras. Bien habríamos hecho en adquirir ese “combo” y montarlo en (vamos a provocarte, lector) un Hércules, que tiene un alcance de 3800 km, con una versión patrullera marina capaz de más de 11 horas de autonomía.

Prueba de que hay pirados que llevan un Exocet en aviones enormes y de gran autonomía.

La foto de arriba muestra al misil de nuestros amores disparado por un turbohélice francés, un patrullero marino Bréguet Atlantic francés con una “firma de radar” apenas inferior a la de la cancha de River. La extraña protrusión ventral no es un sanitario de emergencia, sino un radomo de localización y búsqueda de submarinos y barcos.

En nuestro caso, ¿acaso los Hércules de la FAA no se la pasaron la guerra entera volando bajo el radar inglés, rompiendo el bloqueo más de 33 veces para abastecer Puerto Argentino? ¿Acaso la Gloriosa Chancha no fungió incluso de “piquete radar”, para detectar efectivos de la Task Force, lo que implicaba subir brevemente desde 15 a 3000 metros sobre el mar decenas de veces? Y en sólo una ocasión un Hércules argentino fue detectado, saliendo de Puerto Argentino, y derribado por Harriers.

Si lo que la Argentina quisiera hoy es un avión chico y “baja firma de radar” para llevar el Exocet y sus adjuntos electrónicos, no está condenada al SUE, o a su versión SEM. Con algunos de los genios técnicos de la Armada (el capitán Julio Pérez no pudo ser el único o el último) podría llevar ese misil, si tan encaprichada está con él, en varios de sus otros aviones de ataque, patrulla o transporte, a elegir.

No me quiero desviar del tema: desde lo del Sheffield, el amor argentino por el AM39 Exocet es muy parecido al que tenemos por nuestra primera novia: perfecto, inolvidable, pero no resiste la realidad o el tiempo. Y ojo, admito que el misil se ha perfeccionado bastante desde que “lo volvimos marca”. Sigue en producción, cada vez más lleno de yeites, entre ellos un motor principal a turbina, en lugar de un vulgar cohete sólido, lo que le da 182 km. de alcance. Una turbina usa el oxígeno atmosférico, no tiene que cargarlo en forma de oxidante químico: ergo, más kilometraje. Acuérdese cuando remotorice sus misiles.

Pero… “Pa’ conocer un rengo/hay que verlo caminar”, recomendaba el Martín Fierro. ¿Cómo caminó el AM39 Exocet en una guerra en la que un contendiente disparó 400 de estos misiles?

Hay que consultar un experto. No mucho después de mayo de 1982, en la tremebunda y larga guerra de Irak contra Irán, el mayor era don Saddam Hussein. No por democrático (que no lo era en absoluto) ni por laico (que lo era un poco), Saddam fungía entonces de niño mimado de EEUU, la Unión Europea y la URSS, Arabia Saudita y los Emiratos por la sola virtud de su enemistad con Irán y el ayatollah Khomeini. En la limitada visión de Occidente, Saddam era la solución árabe contra el rebrote islámico persa. Creo que lo querían hasta en Andorra, a Saddam.

Qué desquiciado, aquel amor. Mientras guerreaba bravamente contra los iraníes malos, entre 1986 y 1988 Saddam el bueno erradicó 4500 aldeas y ciudades kurdas. Lo hizo entre fusilamientos, bombardeos convencionales y uso masivo del viejo gas mostaza de la Primera Guerra, seguido por cosas más modernas como el tabún, el VX, el Sarín y otros aerosoles órganofosforados percutáneos, de esos que paralizan toda la musculatura estriada, incluida la respiratoria. Y así mató a 180.000 de sus compatriotas.

Dado que la guerra con Irán se establecía entre dos monoproductores petroleros sin la menor diversidad económica, cada país buscó eliminar las exportaciones de crudo de su enemigo. Por la ubicación de cada contendiente en el mapa, el de Irak, país con un único puerto (Basrah), fluía en parte hacia Occidente por ductos terrestres. Pero el de Irán debía llegar forzosamente a sus compradores asiáticos casi enteramente por mar, de modo que la navegación era el talón de Aquiles más evidente del régimen chiíta.

Y aquí está el asunto: destruir barcos iraníes en la estrechez del Golfo Pérsico, pensó la Fuerza Aérea Iraquí, debía ser como cazar en el zoológico. Entusiasmada por “las estadísticas argentinas”, que Aérospatiale exhibía a troche y moche, compró Exocets aire-mar a lo pavote y disparó no menos de 400 de estos misiles contra blancos inermes e inmensos: buques tanqueros y plataformas petrolíferas iraníes, la terminal petrolífera de la isla de Kharg y el campo petrolífero Darius, amén de la central nuclear (incompleta, por suerte) de Bushehr, e incluso el destructor de un país aliado de Irak, el USN Stark. Y sin embargo, Irán siguió exportando petróleo. Pese a que sus barcos se ligaron 400 misilazos. Algo no cierra.

Estamos hablando de una de las guerras entre estados nación más largas del siglo XX, estática y de trincheras como la Primera Guerra, con casi un millón de muertos sumados por ambas partes. Las imágenes de los pibitos iraníes de 13 años cargando contra las ametralladoras iraquíes, “en busca del martirio”, todavía no se borran. Una guerra empezada 2 años antes que la nuestra de Malvinas y terminada recién en 1988. Frente a aquella megatragedia, nuestra feroz agarrada con los ingleses casi es una nota a pie de página.

Los iraquíes no quisieron saber nada del lerdo e inerme SUE, y le exigieron a Francia un mejor avión para el Exocet. Obtuvieron 60 Mirage F-1 con el radar Cyrano. Irán derribó 33 en un año.

Los iraquíes no conocen el concepto de aviación naval: peleaban desde aeródromos terrestres para impedir que los tanqueros de Irán pudieran llegar siquiera al “choke point” natural del Golfo, el estrecho de Ormuz, donde hay sólo 54 km. entre orillas, y la occidental pertenece a emiratos en general muy antichiítas.

Como grandes clientes, habían alquilado 5 SUE a los franceses, pero lo encontraron lento y sin capacidad alguna de autodefensa aérea: los iraníes le tumbaron uno en días. Saddam devolvió a Mitterrand los otros 4, pidió algo más serio y obtuvo el Mirage F1, que además de ser muy supersónico viene con el radar Cyrano, mejor aún que el Agave. Pero el misil, tan prestigiado y puesto en valor por Argentina, tan lleno de “vulevú con soda” por haberse cargado al Sheffield, al Atlantic Conveyor y al Vince en menos de un mes, se lo quedó. “Éste es mío”, habrá dicho, y se habrá imaginado hazañas magníficas y grandiosas.

No sucedieron. Antes de la caída del Shah, Irán tenía una aviación envidiable, con unos 60 cazas de superioridad aérea F-14 Tomcat. Sí señor@s, la última creación del “Kaiser von Kress”, el que certificó que el Vince la ligó. El Irán del Shah era el único país suficientemente rico y/o corrupto para comprarse esas joyas de aviones. Que pese a la falta de repuestos sucedida tras la caída del Shah en 1979, seguían siendo peligrosísimos, en parte porque los volaba gente experta, en parte por no haber operado jamás desde portaviones. Durante la guerra, los Tomcat voltearon 160 jets iraquíes a costa de apenas 12 pérdidas, 6 de las cuales fueron por accidentes y desgaste del material.

La lista de derribos de los F-14 iraníes admitida por los EEUU (supongo que con cierto gozo antieuropeo) comprende 58 MiG-23, 33 Mirage F1, 23 Sukhoi 20/22, 9 MiG-25, 5 Tupolev 22, 2 MiG 27, 1 helicóptero Mil Mi-24, 1 Mirage 5, 1 B-6D, 1 Aérospatiale Super Frélon y dos aviones no identificados.

Mis respetos póstumos a don Bob.

Los pilotos irakíes, comprensiblemente aterrados, preferían disparar sus Exocet desde su máximo alcance y fuera de todo control visual. Así, de puro precavidos nomás, le surtieron dos misilazos al destructor yanqui USN Stark, en 1987. Otra que “friendly fire”. Meses después, con la fragata USN Samuel Roberts reventada también por sus extraños “aliados”, los americanos se pudrieron y empezaron preventivamente a tirarle a todo avión iraquí que se acercara demasiado.

Jalil Zandi, as de la aviación iraní con 11 derribos en la Guerra del Golfo. Detrás, el avión cumbre de Bob Kress: el F-14, que en este baile destruyó todo lo que Europa y la URSS le pusieron delante.

Fuera del F-14, su ancho de espadas tecnológico, la llamada “Guerra de los Tanqueros” Irán la peleó, por oposición, con armas muy primitivas y casi de contacto, la más eficaz de las cuales fue el uso de lanchas rápidas de la Guardia Revolucionaria, llenas de tipos peludos con cara de loco y armados con lanzacohetes antitanques portátiles RPG. Luego, a sus sorpresivas lanchitas, los iraníes añadieron el minado de las aguas de los emiratos hostiles.

Sólo en el últimísimo año de la guerra Irán tuvo acceso a algo menos “edad de piedra”: el misil antibarco chino llamado Silkworm por la prensa occidental, que no sabe pronunciar “Hai Ying”, su nombre en mandarín, y cuyo significado alude más a águilas que a gusanos. Este pajuerano en el Golfo era un “sea skimmer” (cuete de vuelo rasante) que corría con años luz de retraso respecto del misil francés. Era tosco de aviónica, por no hablar de su propulsión: el combustible líquido lo volvía casi más peligroso en el punto de impacto que en el de lanzamiento.

Con un porte inmanejable (2,3 toneladas), el Hai Ying no viajaba en avión por motivos evidentes. Tenía apenas 85 km. de alcance y un patrón de vuelo parecido al Exocet (primero, inercial, y luego, autoguiado por radar monopulso), pero no a 2 sino a 20 metros de altura. Eso sí, llevaba una carga explosiva moldeada, o “hueca” como también se dice, de 500 kg., tres veces mayor que la de un AM 39 Éxocet, pero con un patrón de explosión muy asimétrico, hecho para romper grandes blindajes. Hasta ahí, todo tecnología de 1944. Pero justamente por eso un brutal Hai Ying hundía tanqueros, un Exocet, no.

Y si podía con tanqueros de doble casco de 100.000 toneladas, el Hai Ying daba también para reventar el casco de un portaviones de batalla yanqui, ¿o no? E incluso, en un día de suerte, el recipiente de presión de algunos de sus 8 reactores nucleares también. El Enterprise, justamente, andaba demasiado en zona. Algún almirante yanqui le habrá tratado de explicar las cosas al presidente Reagan. No habrá sido fácil.

Por supuesto, al ser un armatoste chino copiado de un vetusto misil soviético (el Termit), el Hai Ying era baratísimo, abundante, y el Reino del Medio lo entregaba a Irán sin miedo a que la OCDE lo acusara de dumping. Y los ayatollahs, muy contentos con la generosidad de Beijing, como pasó por aquel entonces a decirse Pekín. Aparentemente, Beijing viene a ser un “upgrade”.

Ambos bandos reventaron un total de 340 barcos. Los iraquíes atacaron 39 tanqueros, siempre desde distancia máxima y sin saber jamás a qué mongo le tiraban. Las víctimas de Exocets y Hai Yings pertenecen por eso a 39 banderas de oportunidad distintas, y como no soy el Lloyd’s, ignoro cuántos estaban charteados para Irán y cuántos para Irak. La lista de marineros muertos en esta rara guerra debe provenir de casi todo país existente en aquellos tiempos. Nadie la redactó, que yo sepa. Simples laburantes.

La futilidad de todo ello se resume en que ningún contrincante logró estrangular la capacidad de exportación del otro, aunque el 35% del crudo embarcado mundial todavía hoy atraviesa esas aguas tan estrechas y vigiladas, y aunque las naves charteadas por Irak iban en convoy y custodiadas por grandes buques de guerra estadounidenses. Custodios que en realidad, ante los ojos de la Guardia Revolucionario, gracias a su nuevo misil “todo por dos pesos”, pasaron de patovicas a blanco principal.

El que quiera buenas estadísticas analíticas de la Guerra de los Tanqueros, puede consultar aquí:

 

El correlato de esta rara guerra marítima en aguas cerradas es similar a la de las operaciones terrestres entre Irán e Irak: los contendientes perdieron hasta la camisa y ninguno conquistó nada, pero los fabricantes de armas de la UE, EEUU y la URSS se forraron. La retirada más bien rápida de la flota de Reagan y el fin de la guerra coinciden con la aparición del Hai Ying y de Beijing, que ya no Pekín, en escena mundial. Fue una situación que muchos no pudimos aquilatar en su verdadero significado, en aquel momento. Mirada desde 2017, fue como si en una mesa de póker muy reñida pero entre gente normal se hubiera sentado, silenciosamente, un luchador de Sumo. Las reglas del póker siguen iguales… pero el juego cambia.

Desde aquel 1988, y tras redefinir drásticamente lo que los occidentales llamábamos “capitalismo salvaje”, el Partido Comunista Chino viene comprándose el planeta pelando antes la chequera que el garrote. Con el show de 1988 en el Golfo alcanzó. Ése es el arranque de esta etapa en la que vivimos ahora: la chinificación de la Historia.

En lo que nos interesa a nosotros, en esta guerra el SUE fue rechazado “in limine” y el AM39 Exocet en 1987 y 1988 estuvo muy lejos de repetir su performance malvinera. Probablemente porque en aguas abiertas, un radar de guiado final discierne blancos con más claridad, pero lo cierto es que 400 misiles en manos de Saddam no cambiaron nada. Por el contrario, generaron “fuego amigo” entre cazas y barcos de escolta yanquis. Ninguna guerra carece de estas confusiones, pero cualquier gresca de choborras en un bar parece de una claridad cartesiana en comparación con el caos del Golfo.

Lo interesante es que fue un misil chino (invendible en cualquier feria de armas finolis) lo que hizo que el presidente Ronald Reagan mudara su Enterprise a aguas más amables. Lo que pone la novedad ya no en el producto, sino en el vendedor.

Ahora me dejo de barbudos y vuelvo a nuestro problema de compras. Porque me temo que ha llegado otro de esos momentos de la historia argentina en que la OTAN nos llena de chatarra.

Argentina Militar VIII – Guerra aérea en Malvinas IV

Estos capítulos de la saga tecnológico-patriótica de Daniel Arias han recibido un buen número de visitas, por encima de lo habitual en el blog. Y algunas de quienes conocen del tema por experiencia personal.

Iconoclasta, cuestiona el entusiasmo argento por el Super Étendard y los Exocet. Además, ha estimulado un debate sobre una rotunda afirmación inglesa: que el portaaviones Invincible no fue dañado por bombas argentinas. Afirmación defendida que en la columna de comentarios es defendida con sólidos argumentos por alguien que habría nacido aquí (no es sorpresa).

No tengo los conocimientos técnicos para participar en ese debate. Daniel sí, y debo decir que aquí hace bastante para hacernos comprender -y dispersar- lo que Clausewitz llamaba “la niebla de la guerra”.

63. Kaiser mata a Almirante II

Diseño de Bob Kress, el F-14 Tomcat, el mejor avión naval de los EEUU, sólo que con bandera iraní, aterriza en Mehrabad. En combate barrió con todos los aviones europeos y soviéticos que enfrentó.

Pese a que la Fuerza Aérea, copiando el armamento de la COAN (Comando de la Aviación Naval), empezaba a usar bombas de 225 kg. retardadas por paracaídas, les empleadas contra el Vince (el portaviones HMS Invincible) no tenían frenos aerodinámicos: buscaban penetración, porque iban contra un barco de duro fierro, no de blando aluminio.

Las 3 bombas de Isaac, impactando a 950 km por hora (la velocidad de una bala .45) “por enfilada”, deben haber hecho un largo recorrido longitudinal dentro del barco, rompiendo mamparas y tabiques hasta frenarse en algún lado y explotar. Contra un barco, no hay tiro más letal que el de enfilada. Da para daños internos magníficos en una nave llena de aviones, munición y combustibles en bodega. Ni un tanquero arde tan bien como un portaaviones.

Cuando traté de venderle esta historia del Vince al 2do. mayor “Journal” de aviación militar yanqui, en 2002, enfrenté un enorme escepticismo inicial: en su momento, los editores habían comprado la versión inglesa de la historia, pero además, 20 años después ya la habían olvidado. EE.UU. es el paraíso de la narrativa de guerra aérea: todo el tiempo producen nuevas historias, con su apasionante intervencionismo. De modo que en la revista me catalogaron como un sudaca “freak” y no contestaron.

Para sacudir el avispero, en mi tercer mail le recordé al editor, Tom Atwood, que la última vez que un aviador yanqui había atacado un portaaviones había sido… 58 años antes, en el Pacífico, y delante de la ñata el tipo tenía una hélice. Vamos, Tommy, ¿no quería algo un poquito más nuevo? Si “Flight Journal” optaba por perderse semejante historia silenciada, tal vez “American Aviation” se interesara…

Siempre es más seguro, decía el matemático John Nash, inventor de la Teoría de Juegos, atacar a la segunda chica más linda de la fiesta: tiene más que perder y es más difícil que te diga que no. Ambas revistas mencionadas son muy leídas por las ramas aéreas de las Fuerzas Armadas yanquis, pero definitivamente “American Aviation” es la “top”, y “Flight Journal” lo sabe.

¡Bingo! Desafiado, Atwood picó el anzuelo. Gracias, Nash. Pero leído que hubo mi artículo y antes de publicarlo para el aniversario del ataque al “Vince”, lo agarró un ataque de pánico. Claro, el tipo sabía que habría protestas de lectores encumbrados. Su jefe, Roger Post decidió nombrar un juez prestigioso, imparcial e informado con buenos contactos con la Royal Navy. A los pocos días, Atwood me dijo que me comunicara con el ya citado Bob Kress, quien fungiría de tribunal de alzada. Fue con bastante emoción que en el curso de aquella semana Kress, tras consultar sus propios archivos, dio su fallo: “I believe the Invincible was whacked by Exocet” (Creo que el Invincible se ligó un Exocet).

Pero para mi desilusión, Kress se diferenció de la parte más heroica del relato oficial argentino. “I didn’t hear of any iron bomb action”, añadió. Y luego de algunas disgresiones sobre lo vulnerables al fuego que son los portaaviones en general, terminó con un saludo a nuestros aviadores: “Lo, the brave pilots!”.

“Iron bombs” son bombas de gravedad “bobas”, sin ningún sistema de guiado o propulsión. En 1982, fuera del Exocet, es lo que había. Bombas bobas y jefaturas imbéciles. No me hagan acordar de nuestro misilito Martín Pescador porque me pongo loco.

En aquella entrevista de 2002 con dos periodistas científicos (Quique Garabetyán y yo), bastante duchos ambos en no dejarse enroscar la víbora, el comandante Gerardo Isaac mantuvo la certeza de que sus tres bombas se habían clavado en el espejo de popa. No había tenido ni siquiera que usar la mira: “Fue como tirarle cascotes a una pared”, dijo.

Pero en ocasiones muy recientes el propio Isaac admitió –para mi asombro- que quizás las bombas pasaran de largo. A Ureta nunca tuve el honor de entrevistarlo, pero según leo, hoy sigue sin duda alguna de haber hecho blanco.

Garabetyán y yo nos fuimos de la entrevista con Isaac con la sensación que el aviador nos había mentido en una única ocasión, y sólo para salvar políticamente a sus superiores. Fue cuando le preguntamos por qué la Fuerza Aérea no había ampliado el aeropuerto de Puerto Argentino y construido una base apropiada para Skyhawks. Isaac intentó –no mucho- convencernos de las dificultades logísticas de efectuar semejante “upgrading” de aeródromo comercial chico a base de cazas en sólo un mes. Adujimos con aparente candor que entre el 2 de abril y el 1 de mayo, la FAA había hecho justamente eso mismo en San Julián, Sta. Cruz, pero partiendo desde mucho más abajo y llegando más arriba: de un aeroclub para avionetas hizo una base de Dagger israelíes. Ahí Isaac se irritó y Garabetyán me pateó bajo la mesa para hacerme bajar dos cambios, porque nuestro informante parecía a punto de dar por terminada la entrevista. No lo hizo.

En lo que se refiere al ataque al Vince, ambos creemos todavía hoy cada palabra que Isaac nos dijo. O por lo menos, creemos que él las cree, que no es poco. Ambos somos tipos a los que, por profesión, los atacan en bandada farmacológicas truchas con “la” cura “del” cáncer (y uno que creía que hay más de 160), o locos que acaban de fabricar la máquina del movimiento perpetuo. Entre estos dos extremos, menudean con más frecuencia los científicos que tratan de ascender en su carrera redescubriendo cosas ya descubiertas, o reinventando cosas ya patentadas. Hay de todo.

Aunque aquí me odien un poco, tomo con muchas reservas y por buena la versión de Kress sobre “bomb action”. El yanqui no tenía motivos para bolacearme, y los ingleses sí tenían todos los motivos para haberle dicho la verdad, por lo mismo que uno no macanea ante su abogado. Pero ante todo, ¿por qué se franqueó conmigo? ¿Le caí simpático?

Minga. No le caí antipático. Pero supongo que Kress estaba embroncado con los Brits, porque tras haberlo contratado para desarrollar nuevos sistemas de defensa antiaérea y antimisil para su flota, habían rebotado todas y cada una de sus ideas. Y eso a una deidad…

Por nacionalidad, prestigio y jubilación, don Bob era un intocable: en 2002, al menos él ya podía ignorar tranquilamente el secreto de guerra impuesto por el gobierno inglés sobre los sucesos del 30 de mayo de 1982, que rige hasta 2072 para los súbditos de Su Graciosa Majestad. Pero ni él era inglés ni los USA son el Reino Unido, ni es fácil apretar a un tipo con contactos.

Sin embargo, Su Graciosa tiene más y mejores. Si sirve de dato, con el artículo ya aprobado, diagramado ¡y para la tapa!, misteriosamente Tom Atwood lo bajó a último momento. Las explicaciones que nos dio fueron ridículas. Peor aún, no nos garpó.

Pensando con perspectiva, creo que don Bob tenía cuentas a cobrar también con el Secretario de Defensa, Dick Cheney, quien quería dar de baja la obra maestra de su vida, el caza naval F-14, para reemplazarlo por un avión “inferior” –palabras de Kress- como el Boeing F-18 Hornet. ¿Se entiende ahora por qué sus compañeros lo llamaban “Kaiser von Kress”, no? El que quiera consultarlo personalmente, va a tener trabajo: se murió en 2007. Un año después del último despegue de un F-14 Tomcat desde portaaviones.

Me genera dudas que dos pilotos argentinos como Isaac y Ureta, que aquel mayo eran sobrevivientes a tres ataques cada uno, que habían perforado su cuota de barcos mucho menores en porte y mejor defendidos, y que además habían hecho esto con armamento inapropiado (1 sola bomba boba de 500 kg), le hayan podido errar 6 bombas tiradas a quemarropa a una nave de 22.000 toneladas. Alguna debió pegar. Lo contrario es poco probable. Nash, una ayudita aquí.

No repetiré cosas que han sido argumentadas hasta el cansancio. El 30 de mayo a la tarde, según los operadores del Centro de Información y Control de Puerto Argentino, los Harriers prácticamente dejaron de operar. Cada uno de los que volaban pareció cambiar de rumbo y dirigirse apresurado a las pistas improvisadas metálicas de aterrizaje vertical que había montado el Ejército Inglés, o al Hermes, que ese día debe haber estado más atestado que el colectivo 60. El tránsito aéreo desde el cuadrante donde estaba el Vince se interrumpió.

El Vince no entró en triunfo a Portsmouth el 21 de Julio con el Hermes y la mayor parte de la Task Force: apareció recién el 16 de septiembre, pintadito nuevo, joya nunca taxi. Se dijo que –como proeza técnica- había hecho recambio de ambas turbinas Olympus ¡en altamar!, porque a las anteriores se les había acabado la vida útil. Sí, seguramente…

También hubo problemas con los ascensores, parece.

Me sigue pareciendo inexplicable que con 685 marineros y oficiales embarcados en el Vince aquel 2 de mayo de 1982, se haya podido conservar semejante secreto. Y eso durante 45 años y en un país mediática y políticamente desafiante de la autoridad. Sí, hubo peores desastres ingleses en ambas guerras mundiales y se ocultaron muy bien, con amplia y patriótica colaboración de prensa. Pero el asunto me inquieta.

Añado una imagen y un par de links: uno es el del blog “War is boring”, desapasionado y con buenos resúmenes técnicos del estado de cosas en equipamiento. Colijo de su lectura lo que ya dije en el posteo anterior: el SUE no calentó demasiado ni a la propia Francia en 1980. De los 100 que iba a comprar, redujo la orden a 71. Lo nuestro es fetichismo.

El otro link abre a una colección de fotos buenas y malas de Flicker, con diversas imágenes de la guerra tomadas por un tal Helimetric, adjunto a un helicóptero Sea King del 824 Squadron, probablemente hoy habitante de Oxford o cercanías, y dueño de al menos un perro Beagle. Las fotos fueron tomadas en Port Stanley (ya de vuelta con ese nombre) o a bordo del RFA Fort Grange, un buque de reabastecimiento. Las imágenes logran dar una idea de la cotidianeidad del trabajo logístico, la parte menos gloriosa pero más crucial de cualquier guerra. Algunas son “cool”, expresivas y profesionales, otras son no de amateur sino de franco patán (salidas de foco, movidas, subexposiciones, etc). No parecen del mismo autor. Es más, en su conjunto son imágenes demasiado impersonales como para ser la colección de una persona común. ¿Adónde están los gomías de a bordo, los brindis con cerveza marrón tibia, el ocasional cumpleaños? Si Helimetric existe como persona pero además es un avatar del MI-5 en la web, la implantación del adorable Beagle de Oxford es una metida de perro literal.

El álbum de Helimetric tiene algunas vistas del Vince tomadas, presuntamente, el 9 de junio, una semana tras el misileo/bombardeo. Nada certifica esa presunta fecha, 9 de junio, salvo el presunto autor. El portaaviones no es presunto, pero está pintado como recién salido de astillero, en franco contraste con fotos de parecida fecha y del mismo álbum de su primo mayor, el Hermes, lleno de lamparones, chorreaduras y cáscaras de óxido en cada chapa tras demasiados meses en operaciones y sin un segundo para mantenimientos.

“You’re just too good to be true/ I can’t take my eyes off you”… El Vince aparentemente embellecido por un misil y algunas bombas que le fueron surtidas 10 días antes.

Como se ve, incluso “la ballena blanca”, el transatlántico “Canberra”, vuelto inmaculado buque hospital, para esa fecha también estaba hecho fruta. El Atlántico Sur en invierno te deja los barcos así, aún sin Argies locos en zona. Si aceptamos por buena la fecha de la foto del Vince, ¿no debería presentar un aspecto igualmente miserable?

Y ahora, para terminar de juzgar el AM-39 Exocet, traigo a mi médium e invoco la sombra de Saddam Hussein. No se lo pierda.

Argentina Militar VII – Guerra aérea en Malvinas III

La larga y apasionante saga de Daniel Arias se ha extendido por caminos lejanos -por lo menos en apariencia- a la historia del desarrollo de la tecnología nuclear por argentinos. Tiene lectores entusiastas, pero me pregunté si entraba en el “formato blog”. Bueno: ya no tengo dudas.

No es sólo el hecho que la guerra del Atlántico Sur, hace 35 años, sigue pesando mucho en la memoria de nuestra sociedad. Además, se ha desarrollado un informado debate sobre armas, portaaviones, y, en los últimos posteos, sobre si los pilotos argentinos le causaron daños, o no, al “Invincible”. Uno de los comentaristas -habitual castigador de la idiosincracia argenta, y en especial la peronista- ha tomado sobre sí la defensa de la versión inglesa del asunto, y del honor de la Royal Navy, que, al contrario de nuestras fuerzas armadas, nunca habría participado en masacres feroces contra gente indefensa (“What? Never? Hardly ever!”).

Los “destructores de mitos” le ponen interés a los temas. Y Arias aquí y en el próximo brinda datos sobre el asunto. Y sobre muchas otras cosas.

62. Kaiser mata a Almirante

El almirante John “Sandy” Woodward llega en helicóptero a ocupar su puesto al frente de la Task Force, en el HMS Hermes, el mayor portaviones ingles. Pero la nave insignia era el “Vince”.

El difunto almirante Sandy Woodward, jefe de la Task Force, dice en sus memorias o desmemorias de batalla (“Los cien días”) que el misil Exocet destinado al portaaviones HMS “Invincible” estaba mal apuntado o mal mantenido: perdió el rumbo solito nomás, sin ningún cañonazo mágico de la fragata HMS Avenger. Pasó entre la citada Avenger y el destructor HMS Exeter, como ánima en pena.

Pero, asaltado por la súbita duda científica, Woodward cree que tal vez ese cañonazo mágico liquidó a un A4 (¡eso es puntería, lo tapaba la curvatura terrestre!), y barrunta que tal vez un misil Sea Dart del Exeter se cargó a otro Skyhawk más (y es verdad, ni Woodward logra mentir siempre).

Los dos A4 restantes, siempre según don Sandy, atacaron el pequeño helipuerto en la popa del Avenger (un barquito de 3200 toneladas) porque lo confundieron con la cubierta corrida de 210 x 36 metros del portaaviones, que desplaza 22.000 toneladas. Por suerte, además de ser ciegos, o justamente por eso, nuestros pilotos no le pegan a nada. Y así pasó otra laboriosa, lluviosa tarde en el HMS Invincible, la del 30 de mayo de 1982: algunos Argies idiotas misileando y bombardeando los peces. Pero fuera de ello, un día aburrido y para tomar té.

Señor@s, el misil pegó. Me lo confirmó sin mayores dudas 20 años tras la guerra, en 2002, el ingeniero aeronáutico Bob Kress, también llamado “Kaiser von Kress” por sus colegas de la Grumman. Kress diseñó el Panther, del que ya hablamos, luego fue el inventor del ala de geometría variable del F-111, co-diseñador del módulo lunar de las misiones Apolo, y diseñador en jefe del F-14 Tomcat, el avión embarcado de superioridad aérea de mejor historial de la US Navy, un avión tan multifunción y tan caro que sólo lo pudieron comprar dos países, y uno eran los EEUU.

Ya jubilado y con leyenda propia, don Bob había sido contratado por la Royal Navy no bien finalizada nuestra guerra para mejorar los sistemas de defensa antimisil de sus barcos. Se volvió a los EEUU con buena plata, pero bastante enconado contra los pomposos súbditos de Su Graciosa, debido a su rechazo sistemático de todas las propuestas que les hizo. Lo contrataron por su capacidad de generar ideas locas, y lo rajaron por eso mismo. Algunas hoy son armamento estándar, como los helicópteros drone a gran altura con radar “look down” en guardia permanente. Si no te podés pagar un avión AWACS de alerta temprana, una flotita de drones son la opción del pobre.

Kress me contó que durante su breve contrato, los oficiales de la Royal Navy le mostraron el Vince y le confesaron que el último Exocet argentino pegó. No le dijeron adónde, o Kress no me lo quiso decir. El Exocet seguramente discapacitó las armas radarizadas de a bordo, lo que explicaría cosas extrañas del relato que aquel mismo mes de 2002 nos hizo Gerardo Isaac a Quique Garabetyán (periodista científico, como yo).

 

El 1er Tte. Roberto Ureta y el alférez Gerardo Isaac algo incómodos, abrazados por el francés Pierre Clostermann, con 36 derribos, uno de los mayores aces de caza de la aviación inglesa durante la 2da Guerra Mundial. Monsieur Pierre escribió “The Big Show” (quien no lo leyó, ha vivido en vano). No bien supo lo del Vince, se vino para estas pampas a felicitar a los sobrevivientes.

Según Isaac, el portaviones no pareció defenderse en absoluto de los 4 A4C de la Fuerza Aérea. Ya estaba incendiado. Los Skyhawk literalmente se le venían al humo, y a todo gas (950 km/h). Isaac da pequeños detalles extraños, fragmentarios: visto desde popa, el barco emitía dos chorros de humo por los laterales. Le parecían grandes bigotes engomados hacia arriba, a la usanza del siglo XIX.

Hubo defensa de largo alcance, eso sí, pero debió salir de algún destructor ubicado muy hacia el Oeste y bajo el horizonte lluvioso, tal vez el Exeter. Isaac, entonces un alférez flaquito y carirredondo de 23 años, sin perspectivas de llegar a la achacosa edad de 24 (según venían muriendo aquel mes sus compañeros), no vio barco alguno en toda la misión que no fuera el Invincible. Lo mismo confirma el otro sobreviviente, el entonces primer teniente Ernesto Ureta.

Pero el Exeter era un destructor antieaéreo con Sea Dart, cuya tasa de derribo a larga distancia y sobre mar abierto en Malvinas llegó al 80%. Al menos, disparado por ellos.

En los últimos 11 kilómetros de la “corrida de bombas”, los dos Skyhawk del flanco Oeste de la formación de ataque en línea, los del 1er. teniente José Vázquez y luego el del teniente Omar Castillo, desaparecieron bruscamente, uno tras otro. Al avión de Vázquez pareció piantársele porque sí nomás, el plano de estribor, luego el timón de cola, el aparato “flipó” y se clavó en el mar. El misil no se vio.

Unos treinta segundos después, el avión de Castillo, en palabras de Isaac, pareció inflarse al doble de su tamaño como un globo lleno de gas anaranjado, pero reteniendo la forma, porque los paneles se descosían en la explosión. Otro misilazo, éste probablemente de lleno.

Esto sucedió a entre 5 y 10 metros del avión de Isaac. Aunque en la línea de base de la corrida, iniciada a 36 km. del portaviones, los Skyhawk estaban espaciados a 300 metros uno de otro, ahora ya convergían sobre el blanco, tratando de mantener la formación. Isaac recuerda esa imagen final del avión de Castillo y la onda de choque que desacomodó su propio aparato cuando él ya se aprestaba a “tirar cañones”, a apenas 2 km. (es decir 7 segundos y medio) del Vince.

Isaac se realineó instantáneamente con la popa y entró a sacudir cañonazos. No es que las balas de 20 mm. le hagan gran cosa a un barco mediano, pero seguro que no lo embellecen. Según sus palabras, tenía “target fascination”, o “merma perimetral”, o “visión tubular” en términos médicos, o como dicen en mi barrio, le importaba una mierda de todo y lo único que quería antes de morir era reventar el portaviones.

El Sea Dart Model 0 es, creo el misil que más nos amargó en Malvinas. Muy letal en altura, obligó casi siempre a nuestros aviones a volar bajo, gastando combustible a lo bestia, y totalmente expuestos al Harrier. Ese caza es rey en cotas bajas, y máxime si trae esos misiles AIM-9 L Sidewinder, detectores de infrarrojo que “te enganchan” aunque estés lateral a su trayectoria. Esos sí eran mágicos.

El Sea Dart es autoguiado por radar pasivo: recoge en sus cuatro antenitas de proa los ecos de los pulsos emitidos por los radares “type 909” o “type 1022” del lejano destructor “que te ilumina”, triangula tu posición y maniobra en consecuencia. “Sabe” que está 100% en rumbo de colisión con vos cuando las 4 antenitas reciben ecos simultáneos y de igual intensidad.

Sencillo, sesentoso y sensato, el Sea Dart es ágil pese a sus 550 kg. Sus entonces impresionantes 74 km. de rango se los debe a su propulsión “ramjet”: una muy ahorrativa turbina a querosene sin compresor, que sólo funciona a la velocidad hipersónica a la que lo lanza explosivamente su motor de despegue. Mejor no estar cerca cuando sale. Y mejor muy lejos cuando pega.

El Sea Dart es un Mach 2.5 en altura (casi 3100 km/h): es raro siquiera que lo veas venir, salvo que te llegue frontal y puedas hacerle olé “bailando la misilera”, al decir de nuestros pilotos, en el último segundo. Pero es mejor para la salud que no pase cercano porque tiene 11 kg. de explosivo de fragmentación y espoleta de proximidad. Los tales misiles habrán llegado desde el Oeste, sobre Castillo y Vázquez, lo que explica que lo que uno tarda en leer esta oración desapareciera todo el flanco izquierdo de la línea de ataque.

Castillo y Vázquez. Sin palabras.

Los dos Skyhawk argentinos sobrevivientes, los de el hoy brigadier Ureta y el hoy comodoro Isaac, ambos retirados y muy condecorados, se cruzaron sin verse sobre el blanco, a 950 km/h. Milagro que no se estrellaran. Pero ni se vieron.

Llevaban 3 bombas de 250 kg. por gorra, sin frenaje de paracaídas, armadas con espoletas de retardo de 12 segundos. Ureta cruzó el portaviones en diagonal desde atrás y desde estribor, apuntando a “la isla”, es decir el largo conjunto de estructuras a babor de la pista formado por la timonera, las salas de control aéreo, las dos chimeneas, albergues y las muchas antenas del portaviones. No se la llevó puesta por unos metros. Es difícil que haya errado.

Isaac, que venía franco por detrás de la nave, agotó los 200 tiros de sus cañones contra el espejo de popa, y como volaba debajo de la línea de cubierta, sin tiempo para saltar sobre la misma, soltó las bombas, rompió a babor: evadió el portaviones zigzagueando como un buscapiés a lo largo de su flanco derecho, para desorientar cualquier misil que trajera colgado a su zaga. Al parecer no había ninguno.

Sólo ya en curso recto y nivelado de regreso, casi un minuto después, Isaac pudo girar la cabeza sobre su hombro izquierdo y la nave era invisible: estaba sepultada bajo una parva informe de humo. Buscó algún otro sobreviviente en el aire. Nadie. Glups.

Ya a centenares de km. al Sur del portaviones, fuera de alcance de todo radar inglés, Isaac subió a 3000 metros para economizar algo de combustible, mientras navegaba hacia “las Chanchas”, que debían estar volando en círculos sobre el punto de reabastecimiento. Si fallaba en la navegación, terminaría en el agua, game over.

Trató varias veces de sacarse la máscara de oxígeno, porque el reóstato que calentaba el gas le estaba quemando la cara. Pero tenía la mano izquierda paralizada por el stress. No lograba soltarla de la palanca de gases.

Bastante más tarde, a 10 horas de cuadrante y arriba de él, vio un puntito reflejando el sol. ¿Un Harrier, tan lejos de la flota? ¡Y él se había patinado los 200 tiros de sus cañones en el portaviones! Se puso loco: había llegado a pensar que iba a sobrevivir… Se serenó. Por lo menos le iba dar al gringo el julepe de su vida. Después… se vería. Se le fue arrimando despacio y desde abajo por “las 6”, el punto ciego y la posición perfecta de tiro para quien tiene balas (no era su caso)… ¡y el avión a su frente empezó a hacer alabeos frenéticos con las alas, mientras la voz de Ureta rugía que no tirara, pedazo de, etc., etc.!

Roto el silencio de radio, Ureta tomó el control de la navegación hacia el punto de reabastecimiento, y al rato largo, ufff, encontraron una Chancha, y también la costa fueguina, la Base, la pista, la fama, la gloria… y el resto de las respectivas vidas de cada uno.

En las que ambos, desde entonces, se ven obligados a contar una y otra vez esta historia.

Argentina Militar VI – Guerra aérea en Malvinas II

Por suerte Daniel se ha encargado de revisar y corregir sus propios textos. No quería interrumpir esta crónica de la complicada historia argentina.

61. Ataque al Invincible

La compleja logística del único ataque coordinado de la Fuerza Aérea Argentina y el Comando de la Aviación Naval: la astuta ruta de vuelo de ida hacia el “Vince” pasa casi 700 km. al Sur de las Malvinas, bordeando el estrecho de Drake.

El ataque al HMS Invincible, “Vince” para los gomías íntimos (fuimos amigos “con roce”), requirió de dos reabastecimientos en vuelo por parte de “Las Chanchas” (los Hércules KC-130 tanqueros) de la Fuerza Aérea, casi 700 km. al Sur de las islas demasiado famosas, y otro reabastecimiento más en el regreso. Se estaba tan lejos de todo radar inglés que la larga y repetida maniobra se hizo con descaro, a 3000 m. de altura.

Terminados los dos reabastecimientos de ida, giro a estribor y descenso al mar. La fulminante corrida final de la escuadrilla llegó al portaviones inglés desde un cuadrante inesperado: desde el Sur-Sureste en lugar del Oeste, con rumbo 310º, como saliendo desde el desolado vacío del Mar Antártico, medio por lateral, medio por la espalda. La falta de meridianos en el mapa no permite apreciar el chanfle de Oeste a Este de esa última “pierna” del trayecto. Fue una operación MUY astuta.

No había destructores o fragatas antiaéreas interpuestas como “piquete de radar” entre el portaviones y los atacantes. Fragatas y destructores, probablemente 40 km. al Oeste del Vince, concentraban mayormente su atención electrónica y visual en el horizonte isleño y continental. Como esa corrida final se hizo a 20 m. de altura y el día era borrascoso, gozó de triple protección: la curvatura de la tierra, el “clutter” o ruido de radar que generan los miles de ecos de un oleaje fuerte, y la invisibilidad provista por chubascos y aguaceros.

Los dos aviones franceses, tripulados por el capitán Alejandro Francisco, como portador del misil, y Luis Collavino como radarista, esta vez no venían solos. Traían de laderos a cuatro venerables A4-C Skyhawk de la Fuerza Aérea, cada cual con 3 bombas “bobas” de gravedad que sumaban 750 kilos por avión. Se descontaban dos cosas: a) No alcanzaría con los 160 kg. de explosivo del último AM 39 Exocet para “hacerle pelo y barba” a un barco grande, y b) con que alguno de los A4 llegara ileso al portaviones a la zaga del cuete y le surtiera al menos una bomba o dos, el knock-out técnico efectivo del portaviones duraría más que la propia guerra. Que estaba perdidísima, a esa altura, pero esta vuelta era por el honor.

Los seis atacantes volaron esta recta a ras de lentas y enormes cordilleras de olas, entrando y saliendo de manchas de lloviznas y chaparrones, alineados sobre un frente de 1800 metros, separados unos 300 metros uno de otro. Corriendo el inevitable riesgo de “batir” la opereta, a 100 km. del blanco el SUE de Collavino hizo un par de “pops” (ascensos de 20 a 300 metros) para escudriñar el mar con unos pocos pulsos de su radar Agave, de baja radiación. El otro, con el misil bajo el ala, se quedaba planchado abajo.

Salió todo “de libro”: en el último pop pintó el eco de un barco grande y solitario.

Alertado por señas, Francisco subió a 300 metros. Su radar Agave le bajó la información a la computadora Etna, ésta programó el Exocet, y comprobada la carga de información, Francisco lo desprendió. Después de una larga caída libre, en la que pareció –como siempre- que el misil se perdía en el mar, el motor se encendió explosivamente: la demora proteje el avión de la onda de choque generada por esta vaharada de dragón. Segundos después, el Exocet era un lejano punto anaranjado que se iba perdiendo de vista en el horizonte tormentoso, donde el barco seguía invisible. Los Skyhawk aceleraron a fondo con ese rumbo. Apegados al libro, Francisco y Collavino rompieron por estribor y se rajaron “pa’ las Chanchas”, siempre a ras del mar. Estaban seguros de haber sido detectados, pero no era cosa de confirmar la detección.

Al minuto y 20 segundos del disparo, un fogonazo blanco iluminó unos segundos el horizonte gris, titiló vacilante y se apagó. Los A4 volaban hacia ahí a todo gas. El bulto negro del portaviones se materializó como de pronto.

Alejandro Francisco, el que disparó el último Exocet aire-mar argentino, es el petiso del medio. Luis Collavino, el lungo que se ríe último pero en primer plano, es el que encontró el Vince con su radar.

Aquí los relatos se dividen: según los ingleses, el misil no le pegó a nada. Fue parado de un cañonazo por la fragata HMS Avenger desde –dicen ellos- más de 12 km. de distancia. Sí, claro, y cada vez que me tiran con una .45 yo atajo la bala con un proyectil de mi carabina .22. Y eso para no pararla de un mordisco, porque después en el barrio me dicen fanfarrón.

La Junta bolaceó a mansalva toda la guerra: veníamos ganando interminablemente hasta que, hartos de triunfar, nos rendimos. Pero en el caso Invincible, los Brits mienten con una estupidez indigna de semejantes maestros del engaño. No sin razones: en la década álgida de la Primera Guerra Fría, reconocer ante el mundo que la 3ra. potencia naval, ayudada por la 1ra., había dejado que le misileara la nave insignia una manga de Patoruzús sudacas era un quemo intolerable para toda la OTAN.

No así para los franceses, a quienes ya estábamos volviendo ricos, con ayuda de un tal Saddam. Pero eso se verá más tarde.

Los dejo brevemente con 4 Skyhawks argentos convergiendo bajo la lluvia sobre el más preciado blanco naval inglés, extrañamente indefenso. Continuará. Je.