La bomba que encontraron en Davos

En estos últimos días he estado tal vez un poco obsesivo con problemas muy nuestros: el ferrocarril Sarmiento, las islas Malvinas. Siento que vale la pena encarar ahora un problema global muy grave (que también lo compartimos. No estamos en otro planeta, no?).

Davos, como seguramente saben, es la ciudad suiza donde se realiza la asamblea anual del Foro Económico Mundial. Una visión es que en esa reunión se manifiesta, y en esa forma contribuye a reconocerse y afirmarse, la nueva nomenklatura global: grandes empresarios, administradores en la ciencia y en el arte, dirigentes políticos de países poderosos, y celebridades varias – todos ellos super ricos – que a través de los Estados nacionales y por encima de ellos elaboran la actual gobernanza del planeta. Otra es que es una reunión frívola de figurones, donde se repiten banalidades impregnadas de la sabiduría convencional del momento, sobre la temática que provee la lógica de los medios masivos. Estimo que ambas son en parte ciertas.

Hay una cosa segura: Si las élites que se reúnen allí, les prometen un futuro venturoso, Uds. pueden creerles o no. Si están preocupados por algo, Uds. tienen por qué preocuparse. Aunque tal vez no por los mismos motivos.

Elegí este informe de algunas deliberaciones de la última asamblea, aunque el estilo es pedestre (lo siento, señores de la BBC, pero es asi. Y su traducción al castellano no es muy buena) y no hay ideas originales… precisamente por eso. Los que participan aquí no son políticos ni sociólogos; son hombres de negocios, no especialmente imaginativos ni sensibles, que ven un problema grave. Y que, es evidente, no tienen ni idea qué hacer.

«La bomba de tiempo del desempleo juvenil

Timm Weber BBC Negocios, Davos, Suiza – 29 de enero de 2012

Davos está acostumbrado a declaraciones ampulosas de líderes políticos. Sin embargo, cuando jefes de compañías de todo el mundo acostumbrados a hablar en voz baja advierten «no de una crisis, sino de un desastre», cuando comienzan a llamar algo «un cáncer en la sociedad», uno sabe que tenemos un problema.

El mundo, dicen, está «sentado sobre una bomba de tiempo social y económica». El mundo está plagado de desempleo juvenil.

Los números son duros. En algunos países del mundo árabe hasta el 90% de los jóvenes en edades comprendidas entre los 16 y 24 años está desempleado. En EE.UU. el desempleo juvenil llega a 23%, en España casi al 50% y en el Reino Unido al 22%.

En todo el mundo hay 200 millones de desempleados. 75 millones tienen edades entre los 16 y 24 años, y cada año cerca de 40 millones de jóvenes están listos para entrar al mercado laboral.

Los líderes empresariales reunidos en el Foro Económico Mundial saben que las cifras son importantes: los jóvenes que estuvieron desempleados por mucho tiempo ganaran menos dinero durante toda su vida. Tendrán menos probabilidades de ser empleados. No tendrán las habilidades que las empresas necesitan. Es más probable que tengan problemas de salud a largo plazo. Y la situación puede degenerar fácilmente en descontento social.

Hay un término para eso: la generación perdida. O como dice un profesor de una escuela de negocios «El desempleo es una porquería. El desempleo juvenil es peor aún. Los jóvenes perdieron la línea de visión hacia el futuro».

A los jefes les preocupan estas cosas, hasta a los de corazón más frío, porque todo lo mencionado arriba cuesta dinero. Indirectamente, porque hay un menor demanda para sus productos y servicios; directamente, en costos de entrenamiento y de salud, e impuestos más altos.

Luego tenemos la parte demográfica. En Jordania cerca del 70% de la población tiene menos de 30 años. Si los jóvenes no están preparados para el trabajo, el país se quedará pronto sin talento, dijo un participante.

Para los políticos, la Primavera Árabe es algo que sigue fresca en la mente del público. Los levantamientos comenzaron en Túnez cuando Mohamed Bouazizi se inmoló. «Se mató no porque quería hacer una protesta política. Se mató porque no tenía un empleo», dijo un gerente de fondos de inversión de Pakistán.

… Siguiendo las reglas del Foro, no puedo citar a las personas por su nombre, pero para quienes hablaron era obvio que el problema desafía las soluciones simples.

La falta de oportunidades podría detonar movimientos populares como los vividos en el mundo árabe.

… Un hombre que está a cargo de una empresa con varios cientos de miles de empleados en todo el mundo se quejaba de que «vivimos en un mundo en el que la creación de la riqueza no va paralela a la creación de trabajo. Esa otrora cercana conexión está rota«.

Pueden leerlo completo aquí. Tal vez lo más inquietante sea la trivialidad de los enfoques.

Eso sí, si nos decimos que eso se debe a que la mayor parte del resto del mundo está todavía hundido en las tinieblas del neoliberalismo, pero que a nosotros el modelo neokeynesiano nacional y popular nos protege de todo mal… quiero recordarles este reciente post en Ramble Tamble:

«Cuando la crisis del neoliberalismo en el año 2001, el desempleo promedio (en nuestro país) trepó al 24% en su pico de mayo de 2003, y el desagregado para jóvenes alcanzó el 60%.

 

Hoy, tras nueve años de recuperación económica y social, el desempleo juvenil en Argentina aún impacta sobre el 16% de la población entre 15 y 24 años , la informalidad laboral supera el 54% del tramo y el salario promedio apenas representa el 50% del promedio general. Peor aún, los llamados Ni Ni, jóvenes que no estudian ni trabajan ni buscan empleo, representan ya el 15% del segmento, 1,1 millón de jóvenes y la carencia no cede con el crecimiento económico.

 

La problemática de desempleo y la precariedad laboral juvenil es entonces central en el país y en toda la región …

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Las consecuencias exceden largamente el ámbito laboral y trastocan el funcionamiento social, impactando sobre la organización familiar de manera plena«.

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(También hay en ese post datos sobre el desempleo juvenil en diversos países del mundo. Pero son extraídos de Granma! Artemio reconocerá que Davos y la BBC son otra cosa).

A pensar en serio los trenes

Hace algunas horas el Gobierno nacional, a través de De Vido y Schiavi, anunció que interviene las líneas Mitre y Sarmiento por 15 días (o – si interpretamos con suspicacia el discurso de la Presidente de ayer – hasta que se pronuncien las peritos judiciales, que como advierte el juzgado a cargo tienen sus tiempos).

Es una respuesta política. ¿Adecuada? Para el cristinismo, todo lo que hace la Presidente está bien (sólo murmuran, algunos de ellos, cuando demora su respuesta). Para la minoría intensa opositora, nada que haga puede ser satisfactorio. El resto… esperará a ver. Pero era necesario hacer algo.

Cabe decir que la medida responde a dos características del estilo kirchnerista: 1) Asume, enfrentado a una crisis, un rol protagónico visible, y la responsabilidad consiguiente (puede decirse, dada la lógica del negocio ferroviario en los últimos años, dependiente por completo de los subsidios y donde hasta la política de personal era decidida por el Estado, que las concesiones eran una forma de tercerizar el gerenciamiento operacional y las protestas de los usuarios).

Y 2), es una medida cautelosa y conservadora. Se intervienen las dos líneas más conflictivas, porque sus falencias afectan a cientos de miles de usuarios, y a la actividad económica del núcleo urbano más importante de Argentina. Donde, casi seguramente, habrá que volcar (más) recursos de inmediato. No se afecta más que en lo estrictamente necesario las relaciones jurídicas existentes. Y no se compromete con ningún esquema de cambio. O de permanencia.

¿A mí, me satisface? Hmm, … No; hubiera preferido que fuera acompañada por el anuncio de un plan integral. Pero tengo que decir que, si yo fuera el gobernante y enfrentara esta situación, es el tipo de medida que encontraría prudente aplicar.

Ahora, entonces, como dije en el post anterior, es el momento para discutir en serio qué se hace con y a los trenes. No porque los comentarios en la blogosfera decidirán nada, sino porque son una parte, pequeña pero estratégica, de la construcción de ese «sentido común» que, en el largo plazo, deterrmina lo que una sociedad encara.

Aclaro, de entrada, que no soy experto en transportes. Apenas si conozco algo de cómo funcionan el Estado y las grandes empresas, y de cómo se interrelacionan. Reitero la recomendación que ya hice del post de Antonio (el Mayolero), porque explica con lucidez y en forma accesible a los legos como yo que el problema fundamental del ferrocarril, y dónde se necesitan las grandes inversiones, es la infraestructura, la red ferroviaria.

Y les digo que también es necesario leerlo lo de Mariano, en Yendo a menos, reproducido en parte en Ramble, que también pide explorar alternativas. Mariano hace una crítica necesaria al planteo de Pino Solanas y otros entusiastas del tren. Planteo que rescato como convocatoria, como la construcción de una épica. Pero que no es un proyecto viable de gobierno.

Copio unas frases: «El problema de «Tren para todos» es que trabaja en el marco de la nostalgia. De un país y un mundo que ya no existen. Mostrar como ideal el coche dormitorio a las sierras de Córdoba, por ejemplo, es un anacronismo imperdonable. Porque ese transporte no desapareció por desidia o decadencia, sino que fue víctima del juego de pinzas que le hicieron el avión y el transporte automotor.

Un sucedáneo de aquel, que sea viable, debería encararse como tren de alta velocidad competitivo con el avión. En la admirada red ferroviaria europea los pases de tren a determinados destinos son más caros que los boletos de avión. Lo cual insta a quienes explotan el ferrocarril a diferenciarse en calidad y confort.

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Pensar el ferrocarril como un transporte popular es algo mucho más complejo … Y queda por ver el tema de tren de carga, que tiene otras particularidades«.

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Rescato especialmente estos fragmentos, porque dejan claro que bajo el título común de «Trenes«, existen tres proyectos, tres necesidades bien distintas que a su vez exigen diferentes respuestas: El transporte de cargas, donde el costo es el factor fundamental. El viajero de negocios o por placer, que valora comodidad y rapidez. El transporte de cortas distancias, vital para esos cientos de miles de trabajadores y para quienes les dan empleo; de éste es el que el gobierno ha decidido asumir directamente la responsabilidad de sus líneas más deterioradas, que son – naturalmente – las más necesarias.

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Hay mucho más en la blogosfera. Agradezco al comentarista El Del Sur por los vínculos que acercó en su comentario. El post de Lucas Llach es – no sorpresa – ingenioso, provocador y … superficial. Pero el del Abuelo Económico – que, maldición, fue el último que subió a su blog – es un trabajo que demuestra cómo alguien que sabe de un tema puede volcar lúcidamente sus conocimientos en un post (Aunque estoy de acuerdo con Rogelio que ¿Ferrocarriles o autopistas? es un falso dilema. Cambié el título).
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Lo copio íntegro, pero igual aconsejo visitarlo. Hay muy interesantes comentarios, incluyendo los de los habituales visitantes Ayj y Alcides Acevedo (el de éste último marca lo contrario de lo que afirmaba aquí, pero eso tampoco sorprende). Al final, agrego unas observaciones.
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«Ferrocarriles y autopistas

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Partamos de algo básico. El transporte en cualquiera de sus modos  no es un fin en sí mismo, sino una herramienta que es  útil si se la utiliza en forma adecuada. El tema pasa por ver lo que resulta más eficiente en cada caso.

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Los costos de transporte están estrechamente ligados a la geografía porque ello determina las distancias a recorrer para que los productos lleguen a destino. Al respecto es útil analizar cómo se transportan las cargas en dos casos bien diferentes por las distancias medias que recorren: Estados Unidos y la Unión Europea, analizando puntualmente el caso de movimiento de graneles que es la especialidad del blog y parte significativa del movimiento de cargas en Argentina.

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En Europa la distancia media que recorren los granos es de 164 km. Ello explica que el camión absorba el 93,4% de los productos del agro mientras el ferrocarril lleva el 6,6%. Cuando se trata de productos alimenticios y forraje de animales (dist. media similar),  la participación del ferrocarril es del 1,6 % mientras el camión lleva el 98,4%.

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En Estados Unidos, en cambio, el corn belt está alejado de los puertos de ultramar. Esto posibilita una mayor participación del ferrocarril que transporta el 45% de los granos con un recorrido promedio  de 1.164 km. En el caso de la soja que se industrializa en sitios más próximos al área de producción, el camión absorbe el 85% del producto con una distancia media de 204km. Cuando se trata de productos perecederos sólo se utiliza el camión. En carne, pescado y pollo el ferrocarril lleva el 0,5%.  Y cuando se trata de productos industrializados, aunque no sean perecederos,  la participación del ferrocarril cae considerablemente: grasas y aceites (10%); alimentos para animales (11%) y bebidas alcohólicas (8%).

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La comparación entre la UE y Estados Unidos permite establecer algunos criterios sobre la forma como el mercado asigna la carga a los dos modos terrestres:
• El camión resulta  competitivo en distancias cortas y medias; mientras el ferrocarril lo es en distancias largas y muy largas superiores a los 1.000 km.
• El camión es preferido cuando se trata de carga perecedera por su mayor celeridad y el puerta a puerta.
• Se opta por el camión cuando la carga son bienes producidos a partir de la primera o segunda transformación, aunque no sea perecedera.

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¿Y en Argentina?
En el caso de nuestro país tenemos la ventaja comparativa de la proximidad de las áreas de producción de granos a los puertos. Para tener una idea: el 78 % de los granos y oleaginosas se produce a menos de 500 km de los puertos de exportación y el 50% a menos de 250 km. Con lo cual, nuestra distancia media está más cercana al caso Europeo que al Norteamericano. Por ello no nos debe sorprender el share que tenemos de uso de camión vs tren.

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Pero hay otro tema de fundamental importancia: los costos. En muchos trabajos en los cuales se analiza el transporte de granos en nuestro país se sostiene que el camión es 250% más caro por tonelada/km respecto del ferrocarril. Este dato surge de un trabajo de la Secretaría de Agricultura de la Nación en su informe preliminar del Transporte de Granos del año 2007. Si esto fuera así no cabría duda de que frente a una diferencia tan relevante la única alternativa para reducir costos de fletes sería vía ferrocarril.

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En realidad, sucede que la diferencia del 250 % entre ambos modos no se ajusta a la realidad del mercado. Las diferencias de fletes oscilan entre el 28 % y el 35 % considerando transporte punto a punto  y sin calcular el flete corto ni el in and out a la planta de acopio, brecha que tiende a eliminarse cuando se compara con el flete directo de la chacra al puerto, tendencia cada vez más arraigada en nuestro país.

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Más aún, si consideramos el verdadero diferencial de costos, también se debe analizar el ahorro que brinda al transporte las modernas autopistas por el flujo libre y la velocidad constante que permite optimizar el consumo de combustible. Asimismo, dentro del transporte vial existe otra cuestión relevante para bajar costos de transporte en granos y es mediante la utilización  de bitrenes. Estos al transportar 45 toneladas por unidad reducen los costos de transporte otro 17%. Hoy están prohibidos por insuficiencia de las carreteras.

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Para dejar tranquilo a más de uno aclaro: el ferrocarril tiene un rol importante para el transporte a largas distancias, como ocurre con el NOA y el NEA. La modernización  de estos ferrocarriles troncales es vital  para la ampliación de la frontera agrícola incorporando zonas periféricas que necesitan reducir sus costos logísticos para ser competitivos.

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Nota al pie: evolución reciente de UE y USA.
UE: Desde 1989 se levantaron 15.052 km de vías férreas y se enviaron a desguace el 49 % del total de vagones de carga que no fueron reemplazados. Así, el parque de vagones se redujo de 1.455.000. a 740.550. El material de tracción se redujo en 17.952 locomotoras y los vagones de pasajeros en 27.849 unidades.

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Simultáneamente se dió extraordinario empuje a la construcción de autopistas que pasaron de 41.885 km. en 1990 a 61.565 km. con un crecimiento del 47%. Se habilitaron 19.680 km. de autopistas a razón de 1230 km. por año. Se construyeron 112.677 km. de carreteras convencionales a razón de 7042 km. por año.  Hoy la red vial es 19 veces más extensa que la red ferroviaria.  El parque de camiones tuvo un incremento neto de 12.400.000. vehículos  con lo cual se compensó ampliamente  la baja de la mitad de los vagones de carga. Los ómnibus transportan un 35 % mas  pasajeros/km. que todos los ferrocarriles sumados, incluidos los trenes bala. Los autos particulares llevan 13 veces mas pasajeros/km. que el sistema ferroviario.
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USA: Partiendo de la red ferroviaria más extensa del mundo que alcanzó su apogeo en 1930 con 418.340 kilómetros, Estados Unidos levantó 264.114km de vías manteniendo exclusivamente una red troncal de 154.226km.  En el lapso 1990-2005 se levantaron 38.509km. No obstante, las toneladas/km. transportadas sigue siendo importante porque el ferrocarril conserva la supremacía en la muy larga distancia y en productos a granel, especialmente el carbón«.

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Mis observaciones: Interesante trabajo, como dije.  Pero en este tema de costos, hay algo que me parece necesario saber antes: ¿En qué medida los fletes por camión reflejan el costo de la infraestructura vial, y su mantenimiento? Y ¿en qué medida los fletes por tren reflejan el costo de su infraestructura, y su mantenimiento? Tal vez, eso explica los resultados diferentes de ese informe de la Secretaría de Agricultura: los costos con costos, los pague el usuario o la sociedad a través de los impuestos.

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Además, quedan afuera algunos factores importantes. Es necesario tomar en cuenta el costo de la energía, y los distintos requerimientoe de cada forma de transporte. Intuitivamente, parece que el precio cada vez más alto del petróleo cambia las ecuación en favor del tren, y lo seguirá haciendo en el futuro.

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Vinculado a este factor, hay otro: el costo ambiental. Los países emergentes como el nuestro no detienen su desarrollo por estas consideraciones – salvo que no les interese desarrollarse. Pero es un factor a tomar en cuenta, cada vez será más importante, e inclina la balanza en favor del transporte por ferrocarril.

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Pero estos son puntos relativamente menores. El elemento fundamental es esa distinción que mencioné antes: Los argumentos del post que copié tienen valor en cuanto al transporte de cargas, y la conclusión que saco es que el tren y el camión deben combinarse.

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Para el transporte diario masivo de pasajeros, urbano y suburbano, una red ferroviaria es la base de cualquier sólución racional … si se completa con el soterramiento de las vías. En mi opinión, cualquier plan que no tome esto en cuenta, será un parche provisorio. Y sus resultados serán en un plazo no demasiado largo, lamentables.

La tragedia, el «relato», los trenes

Esta madrugada Oscar Cuervo me invitó a hablar en su programa «La Otra«, en FM La Tribu, a propósito de uno de los posts que subí sobre el accidente ferroviario en Once. Fue una charla tranquila, que abarcó también mi historia de militante, las diversas actitudes peronistas, y sus raíces, frente a los gobiernos K, … Gracias a O.C., por darme esa ocasión de pensar en voz alta – me va, o si no no haría un blog – y porque ahí empecé a tomar distancia del tema y a tratar de mirarlo en una forma más … relacionada con el resto de la realidad.

La acusación más frecuente a los gobiernos K – sobre todo entre los intelectuales, periodistas, hombres de los medios – es que trataron y tratan de imponer un discurso único. Que no dialogan, no debaten… todo su esfuerzo va a imponer su propio relato.

Jorge Fernández Díaz escribió el domingo anterior, con feroz y elegante ironía «Gobernar no es poblar ni administrar, ni poner orden ni repartir riquezas. Están todos ustedes equivocados, compañeros. Gobernar es leer los diarios. Y dominar los medios. Los propios y los ajenos. Como ya todo el mundo sabe, el periodismo es el origen de todos los males. Por lo tanto, si se gobierna al periodismo se gobierna al país. Así de simple«.

Claro, dicho esto por quienes publican asiduamente (o les gustaría) en los medios del Grupo Clarín o La Nación, resulta un poco hipócrita o, peor, estúpido. Sus dueños creen que con el periodismo se puede manejar a los gobiernos, y tratan de hacerlo. Pero es necesario reconocer que la crítica tiene fundamento: Las dos administraciones K no se han molestado con la apariencia del diálogo, o su faz pública, en el Congreso o con los partidos. Que puede ser también una forma de hipocresía, pero es necesaria en la sociedad moderna. Igual, no conozco ningún gobierno que maneje bien la autocrítica.

De todos modos, no es el defecto K más grave. Me preocuparía mucho más si fuese cierta la imagen que se da de la militancia kirchnerista, no ya del gobierno. Fanatizada, que se aferra a un «relato» que no acepta matices, y para quienes toda crítica a Cristina es una traición, y todo cuestionamiento una trampa del Enemigo… Es cierto que muchos de ellos a veces dan esa impresión. Pero es injusta. Como han reaccionado frente a la tragedia de Once lo demuestra.

Mario Wainfeld en Página 12, Roberto Caballero en Tiempo Argentino, medios kirchneristas, hacen cuestionamientos severos. Luis D´Elía y Hebe de Bonafini salieron a pegar, y lo que plantea D´Elía es por lo menos atrevido e interesante: pide reformar la Constitución a fin de reformar el Estado «neoliberal» que tenemos, y,  para hacerlo posible, que Cristina haga una renuncia explícita a otro mandato.

La blogosfera K, expresión de esa militancia si la hay, ha ido más lejos (para eso sirven los blogs): no sólo cuestionan el entramado de empresarios y funcionarios con responsabilidad en el área. También se nota en lo que escriben que exigen una respuesta oportuna de su gobierno ante la crisis. Y hasta ahora no la ven.

No quiero hacer una lista de los posts que leí, porque dejaría afuera a los más que no vi (uno de los motivos porque no tengo un blogroll). Pero les propongo leer esto de Fede Vázquez, y esto de Gabriel Fernández, que además fue reproducido en Ramble, órgano del kirchnerismo ortodoxo.

También yo propuse y requerí medidas concretas en mi posts. Pero, reflexionando, recuerdo dos cosas: Una, que – siempre – donde se toman las decisiones hay que tener en cuenta elementos que no pueden verse desde afuera: por eso el Estado es, y debe ser, una burocracia. Los factores a evaluar pueden ser inconvenientes válidos o excusas de la inercia y la soberbia, motivos idealistas o corruptos,… Pero ese es el trabajo y la responsabilidad del decisor.

La otra, es que un gobierno no cambia su estilo y sus métodos después de cuatro años que percibe como exitosos, a menos que la realidad lo obligue. Y éste es la continuidad de otros cuatro, que asume y reivindica.

Por eso me parece más interesante el diálogo en la militancia, que necesariamente influye en el gobierno que banca, a través de condicionarle el discurso y, tarde o temprano, la acción. Y hacia la sociedad, porque lo que cree posible y deseable, es gran parte de esa «realidad» que obliga a los gobiernos.

Entonces, de todo lo que leí quería recomendar, sobre todo, un post en particular. Éste, de Antonio (el Mayolero), que reprodujo aquí, donde también hay comentarios interesantes, Gerardo Fernández.

Copio unos párrafos del comienzo: «El ferrocarril tiene dos elementos básicos, a saber 1) La infraestructura, 2) El material rodante. Lo uno no sirve sin lo otro y viceversa. Pero hay ciertas cosas que van primero, y otras que van despues.

Primero la infraestructura (despues le digo porque primero): vias, durmientes, obras de arte (puentes etc), señalización, comunicaciones. Las vias propiamente dichas(rieles) están en un estado de obsolescencia total. Hay que renovarlos (cambiarlos) totalmente. Uno de los objetivos de la creación de SOMISA alla por el primer Gobierno de Perón (46/52) era precisamente renovar los rieles (que ya estaban bastante fané; los Ingleses desde 1938 no habian traído nada nuevo). Pero la importación de rieles siempre fué un buen negocio (para algunos) y finalmente para cuando en los 70 (tercer gobierno de Perón) se decidió montar el tren de laminación nuevo que permitiría ir produciendo los rieles necesarios para la renovación, pasó lo que ya sabemos. Cuando se privatizó SOMISA para beneficio de TECHINT esta nueva empresa desmontó el tren de laminación sin uso y se lo llevó a otra parte. Si no estoy mal informado a México donde trabajaba con hierro del Orinoco, hasta que Chávez les paró el carro.

Hay que renovar totalmente la infraestructura; tenemos durmientes de quebracho con mas de cien años de servicio. Hay que reemplazarlos por durmientes de hormigón. Como los rieles hay que importarlos, cuando hablamos de esto estamos hablando de mas de medio palito verde por Kilómetro de via, como para tener una idea.

Despues (y solo despues) podemos hablar de material rodante, ya que sobre las vias deficientes cualquier cosa que pongamos por nueva que sea, en poquito tiempo se va a destruir «…

No es un estudio riguroso; eso no cabe en un post. Pero da una buena idea de lo que hay que hacer. No alcanza con echar a un incompetente, meter preso a un corrupto, rescindir una concesión… No va a servir que Cristina haga anuncios dramáticos, entre aplausos entusiastas. Porque es una tarea de años, décadas, compleja y aburrida, que no se adapta bien a los relatos épicos (Aunque cuando se realiza, es la épica más apasionante para algunos de nosotros).

Argentina tuvo la mejor red ferroviaria de América del Sur y una de las más extensas del mundo. Su trazado no fue hecho con una estrategia nacional, ni siquiera muy racional (Podemos verlo todavía en lo que queda: básicamente, era un gran embudo que terminaba en la Ciudad de Buenos Aires, la «cabeza de Goliat»). Pero fue uno de los factores, tal vez el más importante, que hizo a una nación relativamente rica, para lo que había entonces en América del Sur. Su construcción fue una tarea de décadas.

Y también su destrucción. No fue el resultado de la «década menemista», ni del Proceso. Comenzó en 1962, con el Plan Acevedo, o Larkin, cuando «compramos» la idea que el transporte automotor era el futuro.

Su reconstrucción también empieza con pasos pequeños y concretos, que deben ser seguidos por otros, con regularidad prevista. El primero debe ser, inevitablemente, un Plan de inversiones, con fondos asignados. Son pasos que no se han dado en estos ocho años – están entre las asignaturas pendientes de los K – y es un pobre consuelo que no había nada mejor – no hay – en el menú de opciones políticas realistas. Recién se recordaba que, en un momento de la campaña electoral de 2003, Néstor Kirchner habló de reestatizar los trenes. No se desdijo – no era su estilo – pero debemos recordar que su entonces hombre de confianza, Alberto Fernández, y la mayoría de los analistas políticos consideraron que era un error que le podía costar votos…

Tal vez esta tragedia, a un precio muy alto, sirva para acabar con ese «sentido común», que no será mayoritario pero es todavía influyente. Por supuesto, la solución no es una palabra o una consigna, «reestatizar» ¿Dónde está hoy, como se forma, la Empresa de Ferrocarriles Argentinos, estatal, privada, mixta, que encare la infraestructura? Hay que repetirlo: es un trabajo de largos años ¿Cuándo lo empezamos?

Pequeña gran adenda a la «Cuestión nacional»

Este, al contrario del aporte inmediatamente anterior de Rogelio, no es un concepto sino un hecho menor, pero que puede servir de muestreo. Surge de un dato trágico, la lista de víctimas del accidente ferroviario en Once. Sobre aquellos que no nacieron en Argentina, dan información sus distintas embajadas, por lo que no es fácil reunirla. Otto Rock, el de IKN, encuentra que, de los 51 que murieron, seis habían nacido en Paraguay, tres en Perú, dos en Bolivia y uno en Chile. Ninguno era turista, claro.

O sea que casi un cuarto de un grupo de trabajadores que venían a sus empleos en la Capital desde sus hogares en el Oeste eran «argentinos nuevos». Sería interesante saber cuántos del resto lo eran de primera generación (como yo).

En el post del cual éste es un breve «update», señalé que 1) las naciones son construcciones humanas, y por eso no son eternas; 2) que no debemos pensar en el patriotismo, el nacionalismo argentino como algo necesariamente distinto en su naturaleza, y su conducta, de los otros.

Ahora agrego algo: que debemos apreciar, también, que hay diferencias. Parten, como en este caso, de realidades: 1); económicas: que todavía se viene a Argentina a buscar trabajo, como mis padres hace tiempo vinieron de Europa; 2): culturales, que a pesar de berretas que han existido siempre, éste sigue siendo un país de inmigración. Hacen que Argentina se siga transformando, y que tenga futuro.

Un aporte doctrinario a la «Cuestión nacional»

Colaborador apropiado: Rogelio Galliano

El debate que ha comenzado en los medios y en la blogosfera a propósito de la política argentina hacia las Islas Malvinas – toca conceptos muy básicos de nacionalismo y patriotismo.

Por supuesto, me tenté, e hice un par de posts que versaban sobre autodeterminación y la «cuestión nacional». Como acostumbro, traté de reducir en lo posible – no mucho, en este tema – el discurso ideológico, reconocer la presencia de distintos pensamientos, y encontrar un terreno común en los hechos y las estrategias.

Mi amigo Rogelio Galliano evaluó que era necesario encarar un encuadre filosófico del concepto de nación. Reconociendo que existen otros, pero que éste, al que muchos argentinos adscribimos, tiene mucho que ver con nuestra historia y nuestra realidad. Copio:

«Además de muchos otros pensadores y blogueros, también escribió y actuó sobre el concepto de Nación Juancito Perón Sosa. Habida cuenta que muchos de nosotros, los argentinos, nos alineamos en la tradición política que él impulsó quizás convenga recordar cuál es su concepción en este punto.

La concepción de “nación” en Juan Perón

Perón siempre sostuvo que su concepción era “humanista y cristiana”: definición categórica que de movida nomás se da “de patadas” con cualquier “nacionalismo” a la europea, a la “Videla-Galtieri” o con su homóloga, paradoja aparente, la idea de nacionalismo “a la Sarlo”.

Alcanzará apenas con un par de referencias para confirmarlo.

“Es indudable que la evolución humana en sus diversos aspectos vitales, nacionales e internacionales, se dirige, como ha sucedido a lo largo de la historia de nuestra tierra, hacia integraciones mayores. Del hombre aislado pasamos a la familia; de ésta a la tribu; luego al estado primitivo; la ciudad; el estado medieval; la nacionalidad; y ahora avanzamos en el continentalismo (…)” hacia el universalismo. [Mensaje leído en Argel, septiembre de 1973] —

“La Argentina opera dentro de la sociedad mundial, y esto no es incompatible con su independencia esencial. Veo con claridad que la sociedad mundial se orienta hacia su universalismo, que en un futuro relativamente cercano nos puede conducir hacia formas integradas en el orden político, tanto como en el económico, como en el social” Modelo Argentino para el Proyecto Nacional, Tercera parte, 1. Argentina en la comunidad mundial, página 112 (29) —

El hombre es el único ser de la Creación que necesita “habitar” para realizar acabadamente su esencia. El animal construye una guarida transitoria, pero aquél instaura una morada en la tierra: ésa es la Patria. Es mi deseo que nadie bastardee la palabra “Patria”, convirtiéndola en un rótulo vacío. Nuestros heroicos próceres no necesitaron desgastarla para comprender que alude a esa profunda morada que, recíprocamente, habita en el corazón de cada uno de los hombres. El universalismo constituye un horizonte que ya se vislumbra, y no hay contradicción alguna en afirmar que la posibilidad de sumarnos a esta etapa naciente descansa en la exigencia de ser más argentinos que nunca. El desarraigo anula al hombre y lo convierte en indefinido habitante de un universo ajeno. Modelo Argentino para el Proyecto Nacional, Tercera parte, 1. Argentina en la comunidad mundial, página 114 (30) —

De modo, Abel, que para Perón, la nación no es una “cosa, objeto o tribu” sino una fase en el curso de una evolución histórica prolongada, cósmica: es el momento del movimiento en el que el “yo” se reconcilia una y otra vez con el “nosotros”.»

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Le respondí en esa columna de comentarios «tengo que decir que hiciste una excelente labor de síntesis, y voy a subirla como post a continuación de éste. Soy un hombre convencido que los caminos se hacen paso a paso, y la meta más luminosa no te da ninguna garantía que no te tropieces. Por eso mi insistencia en los temas prácticos. Pero es necesario saber dónde se quiere ir».

Malvinas y la cuestión nacional

En un post reciente decía que el documento de los 17 ¿intelectuales? ¿figuras conocidas? Una visión alternativa sólo me parecía de interés «como un ejemplo más de la especial relación – incómoda, diría yo – que tienen muchos de nuestros intelectuales, y una parte no pequeña de nuestros compatriotas, con la cuestión nacional».

Ahora, la cuestión nacional es un tema profundo y riquísimo. Sobre él, si lo buscan en Google, encontrarán que han escrito cosas muy diversas autores muy distintos. Para mencionar dos ejemplos extremos, el lamentado Iván Heyn aquí, y el no tan lamentado pero recordado Josif Stalin aquí  Es claro que yo me siento impulsado a hacer también mi muy modesto aporte. Pero – como en otros casos – la misma envergadura del tema me detiene ¿Puede decirse algo interesante y sensato en el espacio de un post? ¿Puedo hacerlo yo? No es el único desafío que tengo pendiente, los visitantes habituales recordarán.

Esta coyuntura, el replanteo – hacia afuera y hacia adentro – que quiere hacer el gobierno nacional sobre la cuestión Malvinas, y la reacción de …  desconfianza y recelo que despierta en algunos sectores de nuestra sociedad (de la que el documento de los 17 es una muestra), me hacen pensar que algunos aspectos de cómo se piensa en ella desde nosotros, vale la pena tratar de reexaminarlos. En este caso, eso que yo llamo la relación incómoda de algunos argentinos con la cuestión nacional, y los nacionalismos.

Me términó de convencer este post que publicó ayer Artemio López con un texto de Julio Burdman que lleva el provocador título El peronismo no es necionalista. Burdman es uno de los pensadores modernos más interesantes sobre temas politicos, que además ha tenido la lucidez de suscribirse a mi blog. Su trabajo es extenso y bien argumentado – y los dos comentaristas que opinaron en Ramble agregan visiones interesantes – pero me parece que, desde una óptica que se asume «nacional y popular», sienten necesario combatir los prejuicios «liberales y republicanos». Y, al aceptar los términos de sus adversarios ideológicos, terminan enredados en sus supuestos. Lo que me parece muy equivocado.

Burdman dice, en un punto central de su alegato: «El nacionalismo, una idea europea, define a una comunidad nacional en términos culturales, idiomáticos y étnicos, y luego defiende el derecho de esta Nación a tener un Estado propio y diferenciado de otras naciones«. Y afirma: «El peronismo representó, a través de sus políticas, una crítica profunda de estos conceptos fundacionales argentinos. En primer lugar, porque … puso fin al mito de la Argentina blanca. El peronismo es esencialmente diferente del nacionalismo porque es populista latinoamericano. Y el populismo, por definición, no es nacionalista. La diferencia es sociológica: el nacionalismo defiende a un determinado grupo social, “la nación”, se basa en él, y excluye a todos los demás, mientras que el populismo, construye un grupo social indeterminado,“el pueblo”, e incluye a todos los que se quieran subir a él …«.

Nando Bonatto comenta en ese post «El peronismo no se puede analizar fuera del contexto latinoamericano … Como el PRI mexicano, el Trabalhismo brasileño, el APRA peruano y el MNR boliviano, en el que influyó el peronismo con singular fuerza además de haberlo apoyado logisticamente, el peronismo digo es un nacionalismo populista y modernizador...».

No me interesa entrar en esa discusión, aunque señale que estoy muy de acuerdo con lo que dice ahí Bonatto. Es más, creo que Burdman está en lo cierto cuando apunta a los elementos negativos de un nacionalismo «esencialista», que ve a las naciones como entidades contenidas en sí mismas e incambiables (idea absurda a la luz de la historia). Y cuando la pretendida «esencia» es racial o étnica … la política se degrada a la genética animal y las matanzas están a la orden del día. La culta Europa ha dado muchos ejemplos de esto, los más recientes en los Balcanes.

También reconozco que la distinción entre nacionalismos «buenos» y «malos» tiene antecedentes en pensadores peronistas, empezando por Jauretche. Los países que han sido colonias, o dependientes como el nuestro, piensan su nacionalismo en términos de anti imperialismo. (El artículo de Heyn que linkeo es una versión moderna y más sofisticada de este enfoque).

Pero creo que es un error, muy intelectual, tratar de establecer una clasificación teórica de algo tan básico como el patriotismo. El estadounidense, por ejemplo, se piensa a sí mismo como «constitucional». Sus presidentes, sus soldados, no juran defender un territorio, ni siquiera un pueblo, sino la Constitución de los Estados Unidos de América. En la defensa de esa Constitución – un sabio y valiente documento para fines del siglo XVIII, dicho sea de paso – y de sus libertades, hacen todo lo que históricamente han hecho, y encuentran buenos argumentos, o que por lo menos los satisfacen a ellos.

Para el caso, el nacionalismo francés, chauvinista si los hay (allí inventaron la palabra), también asumió tradicionalmente, desde la Revolución, que ser francés era equivalente a ser ciudadano de la República Francesa, no importando la raza o religión. En la práctica, claro, era un poco diferente.

Yo estoy profundamente a favor – lo he dicho otras veces – a favor de la idea, y de la realidad, nacional. Mi concepción la escribí en otro post «“Los pueblos necesitan una estructura que exprese una identidad, un nosotros.

Grupos menores en cualquier sociedad pueden – en sus vidas personales – prescindir de ella: los muy ricos pueden ser internacionalistas (en este tiempo, generalmente lo son).

Y en las clases medias, algunos sectores pueden reemplazar el patriotismo por una idea abstracta: el “proletariado”, los “mercados”, el “mundo libre” o fantasías por el estilo.

Los pobres, lo decía Disraeli, no pueden darse ese lujo. Necesitan una patria, un colectivo del que formar parte y sentir propio«.

También, más allá de este compromiso emocional – que puede ser incomprensible para el que no lo siente – pienso que los Estados nacionales son la construcción humana donde los seres humanos comunes tienen, a pesar de su burocracia y, a menudo, arbitrariedad, alguna posibilidad de interactuar,  una herramienta y un refugio, en un mundo moderno donde han surgido estructuras impersonales e irresponsables. Y donde existen además otros Estados nacionales, algunos de ellos Grandes Potencias.

Y aquí llegamos al punto sobre el que me interesa reflexionar aquí. Yo no considero que a la mayoría de los que cuestionan algunas manifestaciones del nacionalismo argentino, o que miran con desconfiaza la «malvinización» del discurso, necesariamente les falte patriotismo. Sí que les falta realismo.

Algunos de ellos, los más ideologizados, podrán repetirse  la desafortunada frase de Esteban Echeverría “La Patria no se vincula a la tierra natal sino en el libre ejercicio de los derechos Ciudadanos!”. Otros, creo que la mayoría, siente desconfianza y rechazo por los usos que se han dado a un sentimiento noble como el patriotismo (Desconfianza que, debo reconocerlo, en muchos casos está justificada).

Pero, el grave error que cometen – que ese estilo de pensamiento lo repitió una y otra vez en la historia argentina – es tratar al nacionalismo, al patriotismo argentino como si fuera algo aislado en el mundo -que debe cumplir con ciertos principios y reglas morales, que no se les ocurre ni por las tapas aplicar a los actos de los países que admiran, o que los medios que leen alaban y defienden.

Hay una famosa frase de Stephen Decatur, un héroe de las primeras guerras navales de EE.UU., primero en el Norte de África y luego, en 1812, contra Gran Bretaña, que expuso con brutal franqueza: «In her intercourse with foreign nations may she always be in the right. But right or wrong, our country!». «En las relaciones con las naciones extranjeras, que nuestro país esté siempre en lo justo. Pero justo o injusto, nuestro país!»

Todo ser humano tiene justificado derecho a rechazar esta filosofía. Pero no lo tiene – salvo que sea un imbécil o un agente – a no saber que es la filosofía que aplican en la realidad todos los países. Especialmente las Grandes Potencias, que tienen el poder suficiente para ignorar la hipocresía, o para convertirla en el discurso de los medios afines.

Como Argentina es un país mediano, y militarmente débil, debe usar todas las dosis de hipocresía necesarias. Además le conviene, para sí misma y para su política internacional, mostrar lo que esa Cosntitución norteamerican llama «un decente respeto por la opinión de la humanidad» (Más del que ellos están mostrando ahora, ciertamente).

Pero hay algo perverso, que sólo el odio político o la estupidez, explican, en usar la hipocresía contra los intereses de su propio país. Por supuesto que los isleños nacidos en las Malvinas son sujetos de derecho. Y si quieren ser ingleses, e Inglaterra los reconoce como tales, Argentina no puede ni debe negar esa elección. A nadie se le puede ocurrir que deberían abandonar las islas, salvo por su voluntad, si pasan a soberanía argentina. En nuestro territorio continental ya viven – siempre han vivido, desde 1810 en adelante – muchos más ingleses que los que habitan las islas.

En una eventual negociación, no existe ningún motivo para que Argentina no admita que las islas conserven su propio gobierno, sus leyes y costumbres y hasta el control de la inmigración. China lo ha admitido con Hong Kong, donde la diferencia de sistemas era mucho más aguda. Y sospecho que la oportunidad de visitar una sociedad de tradiciones británicas tan cercana las convertiría en una atracción turística para el cholulismo argentino.

Todo esto es especulación, razonable, eso sí. El punto es señalar que exigirle a Argentina que tome en cuenta los deseos de 2000 a 3000 personas para decidir la soberanía de ese territorio, es algo que a Gran Bretaña, nuestro adversario en el asunto, jamás se le ocurriría tomar en serio, por toda la hipocresía diplomática. Ni en 1833, ni ahora. Y no recuerdo muchos casos en que un país militarmente poderoso haya tomado en cuenta los deseos de una porción minúscula de la población para resolver una disputa territorial con otro.

Los habitantes de Diego García pueden dar testimonio de esto que digo. (En 1966, Inglaterra expulsó forzosamente a toda la población nativa (unos 1.800 habitantes) con objeto de alquilar esa isla a Estados Unidos para que instale una base. A pesar que el Tribunal Supremo británico sentenció que la expulsión fue ilegal y que la población tiene derecho a regresar, los distintos gobiernos británicos se han negado a cumplir la sentencia).

El post ya se ha hecho muy largo, a pesar que he dicho muy poco sobre la cuestión Malvinas (aquí lo trato un poco mejor). Y apenas rocé la superficie de la cuestión nacional. Pero, como dije, lo que me interesaba era mostrar la forma irreal en que muchos compatriotas piensan el tema de los intereses nacionales. En un mundo donde hay conflictos mucho más graves y peligrosos que el de las Malvinas, y donde ni las instituciones republicanas, ni los derechos humanos, ni la voluntad popular sirven de mucho en ausencia de prudencia, sabiduría y algo de poder militar.

Once: la violencia y las víctimas

Esta foto con que abro el post, de la búsqueda por Lucas Menghini Rey, no es tan impactante como las imágenes de la violencia en Estación Once que estoy viendo en vivo por TV. Pero, estoy convencido, es mucho más importante desde el punto de vista más frío y politico (Además que me despierta más solidaridad humana, y me siento mal sabiendo como terminó la historia. Pero esos son sentimientos personales, que no tienen cabida en un blog analítico como éste).

Igual, las fotos de los destrozos y la represión en Once van a aparecer en la tapa de los diarios (los opositores). Y dispararán las automáticas denuncias de «brutalidad policial». Pero, creo, no tendrán demasiado eco excepto entre la izquierda más dogmática y profesional. Para el público que no es definidamente hostil al gobierno, y también para el sindicalismo – que tiene experiencia en estas cosas – hubo demasiado vandalismo gratuito; para el gran público opositor, los protagonistas que se veían eran demasiado morochos, no personas dignas caceroleando. Si los jefes que eligió Garré evitan desbordes, no veo costos por ahí.

Pero la historia de ese muchacho de 20 años cuyo cadáver aparece 57 horas después del accidente ante el estupor de su familia … es combustible para el fuego de dolor y bronca que arde en las familias de las víctimas. Y ese fuego puede provocarle quemaduras muy graves al gobierno.

No estoy pensando en los abogados que estarán formando fila para armarles sus juicios al Estado. Tampoco doy demasiada importancia al activismo que se «prenderá» en sus protestas. Son reconocibles fácilmente, y, salvo circunstancias muy excepcionales, los deudos, la gente común, tiende a aislarlos. Se vió en Once.

Pero nada es tan importante – en lo inmediato – para el gobierno nacional que darle contención y asistencia a los familiares de las víctimas, a los heridos y a sus familias. Para eso no se necesitan solamente fondos; se requieren hombres y mujeres dispuestos a extender un contacto humano, no burocrático. O se creará una «minoría intensa», con una fuerte legitimidad y motivación emocional.

Por supuesto, sigo pensando que se debió haber renunciado a Schiavi, suspendido la concesión al Grupo Plaza (si el Estado ya controla todo el negocio y hasta paga los sueldos, intervenirlo es un paso obvio), y anunciado, al menos, un plan de reestructuración ferroviaria. Pero esas son medidas políticas, que los de afuera discutimos sin todos los elementos.

Este aspecto humano ya lo había conversado en estos dos días con compañeros de diversas actitudes. Pero que concordamos en que la debilidad política de nuestro gobierno, hoy, sólo puede fortalecer a proyectos que no nos gustan.

Autodeterminación

Leí en los diarios de hoy que Beatriz Sarlo, Emilio de Ípola, Rafael Filippelli, Roberto Gargarella, Fernando Iglesias, Santiago Kovadloff, Gustavo Noriega, Marcos Novaro, José Miguel Onaindia, Vicente Palermo, Eduardo Antin (Quintín), Luis Alberto Romero, Hilda Sábato, Juan José Sebreli, Daniel Sabsay, José Eliaschev y Jorge Lanata presentaron un documento, cuyo texto puede consultarse aquí, que sostiene, como conclusión concreta, que «los habitantes de las Malvinas deben ser reconocidos como un sujeto de derecho. Respetar su modo de vida implica abdicar de la intención de imponerles una soberanía, una ciudadanía y un gobierno que no desean”.

Supongo que la tragedia ferroviaria le ha restado la repercusión pública que esperaban, al menos alguno de ellos. Por mi parte, me hace un poco de ruido que se haya dado a conocer justo el día que se cumplían 108 años de la primera presencia argentina en la Antártida – un esfuerzo para imponer nuestra soberanía, justamente. Pero el contenido del documento no me impresiona por su brillantez ni por la contundencia de sus argumentos. Me interesa como un ejemplo más de la especial relación – incómoda, diría yo – que tienen muchos de nuestros intelectuales, y una parte no pequeña de nuestros compatriotas, con la cuestión nacional.

De todos modos, al no ser un intelectual, ni un periodista, no creo que mi opinión  tenga un peso especial. Desde la política, tema en que tengo alguna experiencia, puedo esperar, tal vez, un resultado paradójico en la política local. Leo en Parlamentario.com que legisladores del oficialismo y de la oposición avanzaron para consensuar un proyecto común sobre Malvinas. A varias fuerzas políticas, renuentes a aparecer como comparsas del oficialismo, les resultará más fácil apoyar su política exterior cuando se hace clara la alternativa… y lo poco atractiva que es ¿Un efecto similar al que le dió su triunfo aplastante a Cristina Fernández el 23 de octubre?

Eso sí, como «noticia» y más allá de sus argumentos, esta declaración de hombres y mujeres más o menos conocidos ya tiene alguna existencia, aunque sea menor, en la realidad de la politica internacional, tanto como en la interna. En el mundo de hoy, ambas tienen un componente mediático muy fuerte. Los firmantes – como hombres y mujeres muy vinculados a los medios – seguramente lo saben.

Por eso, es un pequeño aval a una eventual República de las Falklands, y debe ser considerada como un paso en favor, por mínimo que sea, del auto gobierno y la auto determinación de los pueblos, independientemente de su número y de su ubicación geográfica.

Es, entonces, un aval que debe tomarse en cuenta para una reivindicación sentida de un grupo humano mucho más numeroso que los kelpers: La Autodeterminación de Recoleta. ¿Por qué los que viven en ese pequeño y luminoso lugar del mundo deben abandonar sus costumbres y valores ante las imposiciones de un gobierno «nacional» que no los expresa y al que en aplastante mayoría rechazan? ¿Por qué también deberían estar sujetos a un gobierno «local» cuya cabeza, aunque más afín, vive en el extranjero – Barrio Parque – y además tiene capacidades diferentes?

Si esta otra lucha por la independencia tuviera éxito, quizás pueda considerarse a su vez como un apoyo a un tema un poco más conflictivo: la autodeterminación para Grecia.

El accidente, los trenes y el Estado

Ayer subí un post impulsado por la tragedia ferroviaria en Once. No me arrepiento de nada de lo que dije allí, pero como la mayoría de las afirmaciones impulsivas, necesita desarrollo y aclaración.

Lo que sucedió ayer con un tren del ferrocarril Sarmiento causó, por supuesto, una muy fuerte conmoción social, especialmente en el tercio de la población argentina que vive en la Capital y el Gran Buenos Aires. Sobre todo, en los millones que usan los trenes. También, necesariamente, un gran impacto en los medios, y fotos sangrientas en la tapa de los diarios.

Después de algunos días, o del próximo «ruido» mediático, el tema quedará fuera de la conciencia del público, salvo para las víctimas y sus familias. Pero – aunque sólo los politizados pensamos hoy en eso – habrá un desgaste, quizás grave, quizás no, del gobierno nacional.

Necesariamente, habrá procesos judiciales, penales y civiles. Eso significa mucho tiempo, años. Aquí y en cualquier lugar del mundo, por la misma magnitud del hecho. Pero los tiempos del Ejecutivo son y deben ser otros. Una respuesta inmediata apropiada es la renuncia del Secretario de Transportes Schiavi (el hilo debe cortarse por el nivel político visible inmediato) y el quite de las concesiones al Grupo Cirigliano.

En algunas sociedades, un suicidio en esos niveles sería de esperar. Pero ese gesto no pertenece a la identidad cultural argentina moderna (que algún comentarista me dice que no existe).

Todo esto son consideraciones que creo realistas sobre el accidente ferroviario de ayer. No son pronunciamientos sobre la gerenciación de los ferrocarriles, salvo como un obvio indicio que es mala. Pero eso ya lo sabíamos, por la experiencia directa de los que tienen que viajar en la gran mayoría de las líneas.

Lo que sucedió da la desgraciada oportunidad, y quizás la urgencia, de repensar el sistema actual.

Sobre este tema, sinteticé muy brevemente mi opinión en ese post. No pensé que pudiera agregar mucho más, salvo en un nivel técnico inadecuado para un post. Y ya la discusión está saturada de ideología y de consignas berretas.

Pienso, sí, que puede ser necesario precisar que mi opinión favorable, sobre la administración directa por el Estado, en la forma de empresas semi autónomas, de algunas actividades, tiene todo que ver con el tipo de actividad que se encara

Por un ejemplo, entre muchos, no me interesaría vivir en una sociedad en que los restaurantes fueran administrados por el Estado. A veces sospecho que esa fue la causa principal de la inevitable caída de la Unión Soviética. En Cuba, el turismo, su actividad principal, es administrada por empresarios privados catalanes, gente seria.

Al contrario, y también como un ejemplo entre otros, entiendo que los ferrocarriles son una actividad que – a partir del desarrollo del automotor y las redes de carreteras, y salvo casos muy excepcionales de nichos muy redituables – sólo puede ser administrada con seriedad y eficacia directamente por el Estado. Todo otro mecanismo… mi opinión profesional es que sólo se justifica por algún tipo de curro.

O, hay que decirlo, porque afirmar que tal actividad puede ser administrada por el Estado no es lo mismo que asegurar que un Estado determinado, en un determinado momento, está en condiciones de hacerlo. Como ya lo dije «Si los argentinos debemos reaprender a manejar las empresas del Estado …  recordemos que en una época, algunas de ellas, Gas del Estado, Vialidad, las manejamos muy bien«. Puedo agregar que también, en algunos períodos, Aerolíneas Argentinas y Yacimientos Petrolíferos Fiscales, fueron orgullo (justificado) argentino.

Trenes

No tengo inclinación por las catástrofes. Ni estoy bajo la obligación mediática de tocar temas con gran repercusión  Pero pasa algo terrible, muy cerca de uno, y no me siento cómodo si me quedo callado.

¿Qué puedo decir? Accidentes ferroviarios, aún más grandes que éste, ha habido en nuestro país y en el mundo. Y seguramente habrá otros. En lo que pasó hoy en Once, algo que me hace menos … fatalista y aumenta la bronca, es saber que seguramente la gran mayoría de los muertos y los heridos son trabajadores que tienen que viajar todos los días como ganado en esos trenes para llegar a sus empleos.

Igual, aunque no tenga gran fe en los procesos judiciales, son el instrumento que tenemos. Procederán, no podrán evitarlo, pero en sus tiempos. Probablemente, mucho antes que terminen sepamos más sobre lo que pasó – estas cosas que hacen tanto ruido también producen revelaciones más difíciles de ocultar. Mientras, no me siento capaz de empezar a asignar culpas, ni al Secretario Schiavi ni al Sr. Cirigliano. Sí me parece conveniente reunir información sobre los privados que administran los trenes. Ramble empezó hoy con cuatro posts seguidos, de aquí a aquí.

Ahora quiero pensar en algo bueno que pueda resultar de esto, aunque el precio en vidas sea demasiado alto. He dicho otras veces que de este gobierno podemos esperar que tome medidas acertadas, cuando la realidad no le deja otra opción (Este es un elogio. Otros gobiernos que he conocido, uno no podía confiar ni en eso).

Creo entonces que es posible que, frente al desastre, y al inevitable y alto costo político que le acarreará, Cristina Fernández, como otras veces, procure salir por arriba.

El esquema de gerenciamiento privado de los servicios públicos se ha mantenido, básicamente, desde los tiempos de Menem. Ha sido una política «conservadora», que no requería las inversiones necesarias con un cambio de modelo. Es decir que está en línea con el estilo prudente que, pese a las apariencias, impuso Néstor Kirchner desde el comienzo de su mandato. El criterio fue, al parecer: Un enemigo importante por vez, y sólo cuando fue necesario dirimir una disputa de poder.

Tuvo sus costos. Uno, fue el del inevitable aroma a corrupción que acompaña a estos maridajes entre el estado y las empresas, la lógica del servicio público y la del negocio privado (Ha sido un blog K el que llama a Cometrans «cometans»). Pero no es ese el problema mayor (No se me ocurre una forma de manejar un negocio que mueve muchos cientos de millones sin que haya riesgo de dolo, salvo que se lo tercerice a Dios Todopoderoso).

El resultado negativo más importante era previsible desde el comienzo. Lo comenté alguna vez en el blog. El negocio del empresario privado se convirtió, paulatina e inevitablemente, de transportar gente a cobrar subsidios. Por eso no hay inversiones y por eso la gente viaja como ganado.

Al mismo tiempo, esto también fue señalado por muchos, los subsidios son inevitables. En ningún lugar del mundo los servicios ferroviarios funcionan sin ellos. Si se toma en cuenta, como debe hacerse, el costo de la infraestructura.

Entonces, si la perduración del sistema actual es insostenible políticamente, como bien puede serlo, la salida obvia es una Empresa Estatal de Ferrocarriles. No será una decisión fácil. Decía hace un año que «por toda la charla de “estatismo”, han sido muy pocas las empresas que se han estatizado durante la gestión K, y aún menos las públicas que se han creado. Podemos hablar de una auténtica reluctancia, y el caso de ENARSA, que es poco más que una oficina y algunos expedientes es el mejor ejemplo.

Los motivos pueden ser desde esa ausencia de “cuadros” con experiencia en gerenciamiento de grandes empresas a la mala memoria, negada pero presente, que han dejado algunas experiencias de empresas estatales. Los peronistas con experiencia en gobiernos provinciales, como los Kirchner, saben de eso«.

De todas formas, la única forma de aprender a nadar es nadando. Si los argentinos debemos reaprender a manejar las empresas del Estado … estoy muy en favor de eso por razones conceptuales que expliqué aquí. Hay que agregar que en una época, algunas de ellas, Gas del Estado, Vialidad, las manejamos muy bien. Los ferrocarriles, una tecnología tradicional, que requiere insumos en buena parte locales y mucha mano de obra rápidamente entrenable, y que al mismo tiempo estimula una red de proveedores que pueden ser pymes… es un buen lugar para empezar.

Algunas de estas cosas ya las tenía escritas, desde que comenté en el blog del licenciado Baleno aquí. Fue lo que pasó hoy lo que me hizo rescatar un borrador apenas empezado. Sólo puedo copiar el comentario que hice entonces, como un aporte a los que – si el gobierno toma la decisión que espero – deban emprender la tarea:

«Licenciado, tiene mi aplauso por este post. Por estar en favor de la decisión de hacer, y en contra de los que siempre encuentran razones para no hacer. Pero no lo aplaudo por esta propuesta de un Tren de Alta Velocidad.

Trato de sintetizar (varias de las razones están en los coments anteriores): Argentina debe reconstruir su red de trenes, y mejorarla. Tomando en cuenta todos los costos, el tren es más barato y mejor para el país que el camión – con el que debe combinarse – y, por supuesto, que el avión.

Para tramos de alto tránsito en o entre las provincias de Buenos Aires / Santa Fe / Córdoba / ¿Mendoza? se justifica la inversión en infraestructura de rieles mucho mejores que los que tenemos hoy (son mucho más caros) para tener trenes veloces y puntuales.

Los Trenes de Alta Velocidad son todavía mucho más caros, en infra y en operación. Reconozco que sería bueno tener uno, por la tecnología incorporada (si se desarrollara acá), pero reconstruir la red ferroviaria ya llevará una inversión gigantesca, para nuestros recursos. Para un desarrollo tecnológico de punta, prefiero el vector para satélites. Es más barato«.