2600 millones de personas y 380 armas nucleares

septiembre 14, 2017

Puse como titulo la primera frase del informado (como siempre) articulo de Fredes Castro para poner en contexto nuestros enfrentamientos actuales. NO estoy diciendo que no son importantes: son los nuestros, y por eso nos importan.

Pero noto en muchos corresponsales, visitantes, y, sobre todo, comentaristas en el blog, una necesidad desesperada para que se sepa que el Otro es el Mal Absoluto, y el 22 de octubre se juega el destino de la humanidad, o por lo menos de nosotros. Por mi parte, creo que no. El Otro es bastante malo, por cierto, pero el 23 de octubre no se va a evaporar, ni tampoco va a sumar todo el poder, cualesquiera sean los resultados. Como el 13 de agosto, es otra escaramuza previa a la batalla de 2019.

Pronto voy a estar inmerso en nuestras internas, como no, y pienso adelantar algunas notas sabrosas que me enviaron. Mientras, les invito a informarse de una pulseada, discreta y medida, entre dos gigantes, que pone en su contexto tambien al ruido en torno a Corea del Norte, el Kim y el Donald.

2.600 millones de personas y 380 armas nucleares. Estas cifras, concernientes a las poblaciones y armamentos de India y China en conjunto, dan cuenta del interés que mereció en estos países la contienda de Doklam (o Donglang, en la acepción china), que tensionó la relación de sus fuerzas militares durante 70 días. Sorprendentemente, no generó gran cantidad de titulares, columnas y editoriales gráficos y audiovisuales en el resto del orbe. La disputa fue parida por el tendido de un camino al oeste de Bután por trabajadores chinos, que fue detenido por tropas indias. Finalizó cuando las diplomacias intervinientes acordaron retirar tropas y paralizar la obra.

Desde el punto de vista de India se restableció el status quo previo al conflicto. Efectivamente, no pudo China completar una estrategia que suele partir de obras físicas (las islas artificiales del Mar del Sur de China son emblemáticas) para avanzar hacia negociaciones bilaterales en las que imponen su envergadura militar y económica. De acuerdo a Rajeev Chandrasekhar, vicepresidente de la Alianza Democrática Nacional (coalición de partidos que lidera el primer ministro Narendra Modi), el conflicto reveló una nueva India, mucho más asertiva, con aptitud y voluntad de afirmar su hard power de ser necesario: “La democracia más grande del mundo y economía de más rápido crecimiento ha empezado a creer que su lugar en el planeta y en Asia no depende de ningún país, sino de su propia confianza y convicción”. Con él coincide un editorial del Times de India, que alentó a Vietnam, Mongolia, Singapur y Japón a imitar esta resolución y resistir el avance chino, y a Filipinas a revisar su reciente reacomodamiento.

Los chinos contestan que fueron los soldados indios los que tuvieron que retirarse del territorio cuya soberanía disputan con Bután (nunca hubo una invasión a territorio indio). Es cierto que los chinos paralizaron la construcción de la ruta de la discordia, pero no lo es menos que mantendrán los patrullajes en la zona. Por otro lado, China confirmó el desinterés norteamericano en involucrar su ingeniería militar a favor de Delhi (cosa que también registraron los aliados asiáticos de Washington). Con seguridad que Trump rechazó una participación susceptible de producir un antecedente de impredecible porvenir con vistas a las decenas de disputas territoriales que Beijing mantiene con India y muchos otros países. De intervenir ahora, ¿cómo negarse en el futuro? Suficientes dolores de cabeza produce la situación norcoreana para multiplicar potenciales frentes de conflicto.

Las fronteras

 Se puede conjeturar que una debilidad china, sus diversas diferencias fronterizas, no despierta en la potencia americana los reflejos de costumbre contra el pretérito rival soviético, con quien mantuvo una Guerra Fría en sus territorios más íntimos, pero que calentaba en auténticas batallas en las respectivas periferias. Los estadounidenses saben que no es conveniente provocar al Dragón comunista, que identifica sus demandas soberanas con la legitimidad del propio Partido, y tal vez carecen del ímpetu de aquéllas décadas (¿magia de una codependencia económica que no existía con el Moscú imperial?).

La pícara advertencia china, acerca de la continuidad de las tareas de vigilancia y patrullaje en el espacio disputado, más que confirmar su pretensión territorial está dirigida a distraer recursos del Elefante democrático, que deberá distribuirlos en los sensibles puntos de la extensa frontera que los separa. Esto impone una racionalización que descuidará progresos indios en las estratégicas aguas del Océano Índico y en las defensas contra Pakistán, cuyo territorio ampara el Corredor Económico Chino Pakistaní (CECP), sendero clave de la Iniciativa Un Cinturón-Un Camino, para conectar Xinjiang con los puertos de Karachi y Gwadar y las rutas de navegación vinculadas al Golfo Pérsico y el Estrecho de Ormuz.

Dharminder Kumar, editor de The Economic Times, uno de los principales periódicos de negocios de la India, sostuvo que la de China es una conjura destinada a anular el esfuerzo indio para boicotear la finalización de la Iniciativa Un Cinturón-Un Camino. La maniobra responde al “bombardeo quirúrgico” del 2016 en la Cachemira ocupada por Pakistán y al apoyo de Narendra Modi a los rebeldes de Baluchistán, que disputan al gobierno pakistaní el control de la provincia más grande de este país. El CECP, que atraviesa la Cachemira pakistaní, no sólo proporcionará un acceso más corto y barato a los mercados de Asia, África y Europa, también suprimirá la posibilidad india de cortar los suministros chinos a través del Océano Índico. India, sugiere Kumar, actúa para cristalizar esta ventaja, para lo cual el CECP no debe completarse. “Al involucrar a la India en Doklam, China aparta a los militares indios de la frontera paquistaní y reduce la amenaza al Corredor”.

Los puertos

Los puertos de Karachi y Gwadar configurarán puntos de apoyo de una proyección marítima que incluye la recientemente inaugurada base militar de Djibouti en el Cuerno de África, la primera de China en el extranjero, en la que residirán 10.000 soldados. En esta plaza estratégica ya poseen centros operativos similares Estados Unidos, Francia y Japón. Puertos y base forman parte de la Estrategia de Dos Océanos, cultivada por el imaginario comunista desde el 2005 aproximadamente, que subraya la importancia de fortalecer presencias en los océanos Pacífico e Índico. La Armada del Ejército Popular de Liberación cumple con una función securitaria-económica en la Iniciativa Un Cinturón-Un Camino, como custodios de las líneas de comunicación marítimas por las que se movilizan las mercancías y los recursos energéticos que interesan a China, habilitantes de la marcha económica que da legitimidad al régimen político. Estabilidad y legitimación política, vitalidad económica y autonomía comunicacional no pueden permanecer expuestos a las sanciones económicas de los contradictores de turno, de ello debe ocuparse la Armada del Ejército Popular.

India replica con una contribución de 500 millones de dólares para el desarrollo de un Corredor de Transporte y Tránsito vinculado al puerto iraní de Chabahar, que se ubica en la frontera entre el Océano Índico y el Mar de Omán, y a escasos 100 km de de Gwadar. Esta decisión brindará a Afganistán acceso marítimo a la India, y a la segunda salida a Asia Central, en ambos casos evitando a Pakistán. La entente de Delhi con Irán y Afganistán, sobra decir, despierta malestar en los círculos militares de Islamabad y es apreciada con recelo por Beijing.

Parroquiales

Muy ruidoso fue el silencio en el que se refugiaron las autoridades del Reino de Bután, verdaderamente llamativo si tenemos en cuenta que India entrena y paga los salarios de sus soldados, además de proporcionar a su economía más de 500 millones de dólares al año en ayudas de todo tipo. Pese a que Bután carece de relaciones diplomáticas con China y aplica una política exterior mucho más que afín a India (hasta el 2007, por un acuerdo celebrado en 1949, era determinada por India) sus funcionarios procuraron evitar pronunciamientos definitivos. Es posible que exista alguno en las elecciones que celebrarán en octubre del 2018, en las que se debatirán las relaciones con ambos gigantes asiáticos.

El Gran Dragón comunista nunca explicó para qué construía el provocador camino en Doklam. ¿Lo hizo para incrementar el modesto comercio de las hierbas curativas que el campesinado de Bután traslada en los formidables, pero limitados, yak para su venta en los pueblos chinos? Por el contrario, el territorio disputado es de una relevancia logística vital para India, por comprometer el Corredor de Siliguri, conocido como “cuello de gallina”, breve istmo de 21 km de ancho que comunica los estados del noreste de la India con el resto de la geografía nacional, cuyo dominio por China es asunto largamente temido por los indios, de allí la “generosidad” con que amparan las necesidades butanesas. Difícil es argüir que la respuesta india a los provocadores trabajos iniciados por los chinos estuvo fuera del cálculo de los últimos. Cabe suponer que las contiendas entre Estados-civilizaciones no improvisan estrategias que subestiman a un rival milenario.

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Trump y la globalización

septiembre 12, 2017

Con su capital político lastrado (la aprobación de Trump ronda el 35 %, un desplome sin precedentes a tan poco tiempo de haber asumido), resulta difícil pensar en este momento que tendrá posibilidad de buscar dar valores concretos al lema “América primero”, de intencionales resonancias aislacionistas, con el que se impuso en las elecciones. Pero esta prematura crisis de Trump, y un eventual fracaso de su gobierno, no permite asegurar que se calmará el mar de fondo que lo puso en el poder en primer lugar.

El big business ante el “América primero”

Leo Panitch y Sam Gindin analizan en La construcción del capitalismo globa, cómo el Estado norteamericano fue clave para establecer y sostener el orden mundial de posguerra, y la internacionalización a ritmo redoblado desde los años ‘80. La reducción de barreras para la circulación de capital en todo el mundo y la apertura de nuevos espacios para la valorización, se lograron mediante una agresiva intervención de los EE. UU. y el resto de las potencias imperialistas, apoyada en organizaciones multilaterales como el Fondo Monetario Internacional, el Banco Mundial, el GATT (Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio) y la Organización Mundial del Comercio que lo reemplazó en 1994.

La internacionalización de las últimas décadas tuvo como novedad que produjo una estructura productiva internacionalizada.

Las empresas trasnacionales descompusieron la cadena productiva, radicando cada eslabón en aquellas locaciones donde los costos o el acceso a los mercado u otro factor lo hicieran ventajoso, dando lugar a las Cadenas Globales de Valor (CGV). Como señala François Chesnais, estas corporaciones desarrollaron …un “espacio” global integrado marcado por una complicada malla de “mercados internos” asegurando el flujo de productos, know-how, recursos financieros y en menor medida de personal dentro de los límites de la corporación […] Los “mercados internos” de las empresas trasnacionales se extienden por encima de los límites nacionales y esquivan muchas regulaciones gubernamentales. Desde los años ‘80 en adelante han moldeado de forma creciente el patrón del comercio exterior.

Para darse una idea del peso alcanzado por el entramado del capital trasnacionalizado en la economía mundial, la UNCTAD estima que el 80 % del comercio está vinculado a las redes establecidas por este, ya sea por el comercio intrafirma u otras formas de vinculación con subsidiarias.

Pero el proceso excede a las CGV. La concentración y centralización del capital, que se lleva a cabo cada vez más en el plano global y en la cual la globalización de las finanzas jugó un rol clave, produjo vinculaciones corporativas de una complejidad sin precedentes. Un estudio identificó 1.318 firmas trasnacionales con participaciones accionarias cruzadas, que llegaban a ser propietarias colectivamente de las mayores firmas largamente establecidas en el mercado bursátil, representando nada menos que un 60 % de los ingresos globales. Dentro de estas, un grupo mucho más reducido, de 147 firmas, controla el 40 % de la riqueza dentro de la red. Esto da cuenta de un elevado grado de la concentración de la riqueza global, y también de la magnitud en que el grupo más poderoso de corporaciones se adueña de la riqueza planetaria. Este capital tiene su origen mayoritariamente en los países imperialistas aunque incorpora de forma asociada y mayormente subordinada a sectores del capital de las economías “emergentes”. Pero la circulación y valorización del mismo se desarrolla en el plano global, y buena parte de los frutos de la misma terminan en plazas offshore.

El big business estadounidense, que forma parte de este entramado transnacionalizado, salió prácticamente ileso de la crisis (a fuerza de salvatajes públicos y de descargar los costos sobre los trabajadores y sectores populares) y retomó desde entonces el accionar rapaz que le permitió un astronómico crecimiento en la proporción de riqueza que se apropia. En su mirada, así como en la del entramado de CEOs, intelectuales y políticos que conforman la elite globalizada que circula por el Foro de Davos, las cumbres del G20, y las reuniones del FMI, BM, la única alternativa posible es continuar como hasta ahora. Su agenda para el mundo apuntaba a una nueva ronda de tratados comerciales cada vez más ambiciosos en la garantía de los derechos del capital trasnacional, como los TPP (Acuerdo Transpacífico) y TTIP (Acuerdo de Comercio e Inversión Transatlántico).

La política económica de Trump, más allá de las contradicciones y falta de articulación que la caracterizan hasta hoy, choca de frente en varios aspectos con las aspiraciones de estas corporaciones. Es el caso de su retiro de los grandes acuerdos comerciales, y la idea de un impuesto transfronterizo que Trump debió archivar por falta de apoyo legislativo; este último solo podría recibir algún apoyo en tanto se limite su alcance a los productos finales vendidos en territorio estadounidense. Sí son bienvenidas las promesas de recortes impositivos para los capitales que regresen al país y el relajamiento de algunas reglamentaciones de protección ambiental, lo mismo que la intención de realizar amplios planes de infraestructura. Con pragmatismo, el sector corporativo respondió a esta agenda de beneficios de corto plazo, lo que mostró en un rally alcista de las acciones desde que asumió Trump, aunque el empantanamiento de la administración genera cada vez más dudas sobre la posibilidad de que algo de esto se concrete.

La grieta

La Gran Recesión profundizó la regresión social que acompañó desde los inicios a la reestructuración de los años ‘80, la cual desde el comienzo apuntaba a elevar la rentabilidad a costa del salario y las condiciones de trabajo. Con la crisis, se profundizó el deterioro en el empleo que se venía registrando ya desde antes. Mientras que el 60 % de los empleos destruidos durante 2008-09 en los EE. UU. eran de salario medio, el 58 % de los creados desde entonces han sido de salario bajo. En 2016, nada menos que el 25,7 % de los ocupados lo estaban en trabajos por los que percibían ingresos inferiores a la línea de pobreza. En los marcos de una economía anémica, este deterioro promete continuar. Después de haber tenido la mayor caída desde la crisis del ‘30, la economía norteamericana muestra desde mediados de 2009 la recuperación más débil desde la posguerra. La tasa de crecimiento promedio se ubica apenas por encima del 2 % hasta 2016. No sorprende que se haya disparado, entre los economistas mainstream, el debate sobre el estancamiento secular.

Mientras tanto, la deuda corporativa alcanzó niveles históricos récord del 45,3 % del PBI, superando el nivel alcanzado en momentos previos a las dos últimas recesiones; en términos absolutos, la deuda de 8,6 billones es un 30 % mayor al nivel que tenía en septiembre de 2008. Sin saneamiento de la deuda y en un contexto donde la rentabilidad no recuperó los niveles previos a la crisis, la inversión seguirá débil y continuará la tendencia al crecimiento anémico.

Que el rechazo al proyecto globalista no se limita a los trabajadores o sectores populares más golpeados lo mostró el hecho de que Trump logró su ventaja de votos en sectores de ingresos más altos. De acuerdo a Tristan Hughes, en base a la información disponible de las encuestas de boca de urna, Trump realizó una elección pobre en los sectores cuyos ingresos son menores a 50 mil dólares al año, es decir la mitad más pobre del electorado, donde Clinton le ganó por 11 %. En los que ganan más de esa cifra al año, Trump ganó por 4 %; en comparación, Obama y McCain habían sacado igual proporción en la elección de 2008. Tomando el ejemplo de dos distritos de elevados ingresos, Suffolk County y Putnam County, en los que se impuso Trump, Hughes los contrasta con Manhattan, “reducto de la clase ‘súper gerencial’”, las altas finanzas y las casas matrices de las empresas trasnacionales, donde Clinton recibió un apoyo de 86 % contra 10 % de Trump. El autor hipotetiza que “Se trata de americanos blancos molestos porque otros americanos ya no trabajan para ellos, americanos cuya riqueza, estatus y poder han sido ostensiblemente atacados y erosionados en las últimas décadas. Y los quieren de vuelta –con la ayuda de Donald Trump”.

El rechazo creciente a la globalización y la elite económica y política que viene implementando hace décadas las políticas que la sostienen, es algo que observan con preocupación creciente varios lúcidos analistas que vienen hace tiempo bregando por algunas reformas que preserven lo esencial de las conquistas que tuvo la clase capitalista en las últimas décadas, pero mitigando algunos de sus peores efectos en términos de desigualdad. Es es caso de Lawrence Summers, Martin Wolff, e incluso Paul Krugman. Pero la falta de siquiera un mínimo atisbo de cambio desde la crisis, alimentó la polarización política que explica la llegada Trump al poder y los rasgos de su gobierno.

Este representa una respuesta reaccionaria ante la crisis, que hace eje en el ataque a los inmigrantes (lo que significa un golpe contra buena parte de la clase trabajadora en los EE. UU.) y amenaza entre otras cosas varios derechos laborales y regulaciones ambientales en aras de atraer inversiones y “recuperar el trabajo de los norteamericanos”. Además de haber habilitado una presencia sin precedentes de sectores de extrema derecha en su gabinete nacional durante los primeros meses, su administración adquirió desde el primer momento rasgos que permiten definirlo como bonapartista, aunque cada día más débil. Esto último se manifiesta en la nutrida presencia militar en su gobierno, y se materializó en la propuesta de un fuerte incremento del presupuesto militar para llevarlo a 695.500 millones de dólares en 2018, lo que equivale a 4 veces el presupuesto total militar de China.

El (des)concierto de las naciones

En el seno de la administración estadounidense se está librando una puja por el ordenamiento económico y los cursos de acción geopolítica. En este último plano, el eje de conflicto pasa por la relación con Rusia. Trump apuntaba a un acercamiento, al contrario de Clinton, que pretendía profundizar el hostigamiento hacia Moscú; el objetivo del magnate era liberar las manos para concentrarse en China. Pero el estallido del “Rusiagate” (la investigación sobre la colusión de Trump y el gobierno ruso para influir en las elecciones), que fue el pretexto para la decisión del congreso norteamericano del pasado 25 de julio de imponer nuevas sanciones a Rusia incluyendo además una cláusula que impide al presidente aplicar modificaciones a las mismas, muestra la decisión del establishment de los republicanos y demócratas de mantener el curso de choque con Putin.

Después de la salida de Steve Bannon, y de la decisión de Trump de continuar la guerra de Obama (y de Bush) en Afganistán, aumentaron las expectativas de los sectores que aspiran a que el gobierno de Trump pueda encarrilarse hacia la normalidad. Está por verse. Una cosa es segura: la presidencia de Trump, aún sin mayores resultados concretos hasta el momento, cobra una gran significación por haber colocado en el centro de poder del Estado norteamericano a una figura que se mueve entre la prescindencia y el rechazo a las instituciones que aseguran las condiciones para la circulación del capital a nivel mundial. El efecto corrosivo de la crisis iniciada en 2007 llevó a que al frente del poder ejecutivo del Estado responsable de asegurar el funcionamiento de la arquitectura del orden global esté alguien que promete subvertirlo en búsqueda de “hacer América grande de vuelta”. Aún enfrentando el rechazo de la burguesía norteamericana más trasnacionalizada ante algunas de las políticas que Trump prometió y hasta ahora no pudo implementar, y con fuertes figuras de la administración presionando para que no se salga del redil, como presidente de la principal potencia del mundo cuenta con capacidad suficiente para generar ruido en las relaciones internacionales.

Esta posibilidad se potencia porque el fenómeno de polarización que lo puso en el poder no se agota en los EE. UU., sino que se replica también del otro lado del Atlántico. El triunfo de Emmanuel Macron sobre Marine Le Pen en las elecciones presidenciales de Francia está lejos de haber sepultado el ascenso del nacionalismo en Europa, y a pocos meses de haber asumido el presidente francés está sumido en una impopularidad mayor que la del expresidente Hollande. A falta de mejores respuestas de la clase dominante para lidiar con la crisis, el nacionalismo y autoritarismo inflamado puede ser la receta envenenada para hacer frente a la crisis de legitimidad que golpeó duramente a los exponentes políticos del “extremo centro”, es decir los que desde partidos de centro derecha o socialdemócratas aseguraron la aplicación de las políticas del consenso neoliberal, y prevenir que esta crisis tenga una salida por izquierda que cuestione al orden social capitalista.

Para los sectores capitalistas trasnacionalizados, el precio a pagar hoy para preservar sus prerrogativas sociales amasadas en décadas de ofensiva contra los sectores populares es acomodarse a este ascenso al poder de estas fuerzas que amenazan dinamitar el orden del que tanto se han beneficiado. Para las clases trabajadoras de todo el mundo, nada progresivo puede venir ni del “internacionalismo” de la gran burguesía que apunta a profundizar el neoliberalismo, ni de nacionalismos que solo apuntan a dividir a los trabajadores del mundo con su xenofobia y atacar a las organizaciones obreras y las libertades democráticas.”


Argentina Militar XII – Y la “mística” nuclear

septiembre 9, 2017

Voluntarioso, Daniel Arias continúa su popular (entre los que saben algo del tema) saga, aunque yo esté de viaje. Advierto al respetable que me limité a subirlos. La corrección de pruebas, y el tamaño de las entregas son responsabilidad suya. Y es culpa de mi ausencia que Uds. no puedan disfrutar de las imágenes. A ellas se refieren las frases en cursiva en medio del texto. Cuando los capítulos se reúnan en una versión más ordenada, las imágenes estarán.

67. Del Independencia y otras sevicias navales

Una vista comparativa del Independencia y del 25 de Mayo muestra diferencias importantes: el segundo tiene una cubierta angulada más divergente, y puede operar jets A4… si hay viento.

¿Cómo compramos un portaaviones tan malo como el 25 de Mayo? Por tradición. El Independencia, su antecesor, era aún peor. Ambos son de la misma clase inventada por la muchachada de Su Graciosa Majestad, los “Colossus”. También lo fue, para el caso, el “Minas Gerais” de los primos brasileños, pero a ellos su Colossus no los perjudicó mucho: jamás se les ocurrió llevarlo a una guerra.

Los Colossus nacieron durante la 2da Guerra como un intento de compromiso elegante entre grande y caro, y chico pero baratísimo. Esa negociación fracasó.

Los grandes portaaviones de batalla con que Su Graciosa Majestad hizo la 2da guerra eran barcos relativamente grandes para su época (hasta 28.000 toneladas) y también rápidos (30,5 nudos por lo bajo, es decir 55,5 km. por hora). Esa velocidad sobraba para poner fácilmente en el aire los aviones pistoneros de aquella contienda, y para ello alcanzaba una carrera de despegue que rara vez insumía más de 80 o 90 metros de una “cubierta corrida”, es decir rectilínea, de más de 200 metros. Las catapultas todavía eran raras.

Tales portaaviones de batalla eran caros y por ende escasos incluso en la Royal Navy y la Dai Nippon Teikoku Kaigun, las dos mayores flotas de mar de 1940. Sumando ambas armadas, de todos modos estas unidades se contaban con los dedos de dos manos. Y es que con semejantes barcos la velocidad no se conseguía en la mesa de diseño, a fuerza de angostar la “manga” (el ancho máximo) del casco, práctica habitual con los transatlánticos. Y es que la manga angosta viene con demasiado rolido. Una cosa es que los pasajeros vomiten, otra que los aviones se caigan al mar.

En cambio un casco ancho en la manga, o “patachón”, es más estable, pero no muy hidrodinámico. Para darle 55 km/h a los portaaviones de batalla de Su Graciosa durante la 2da Guerra, como el HMS Ark Royal o el Illustrious, había que poner 111.000 hp. en las hélices y vencer la resistencia del agua por fuerza bruta. Las naves resultantes tragaban “bunker oil” de un modo tan bárbaro que se volvían pesadillas logísticas: necesitaban citas demasiado frecuentes con tanqueros demasiado vulnerables y lentos. Si alguien había “crackeado” los códigos de la cita en altamar y ahí había algún submarino enemigo a la espera… Cosas que pasan.

Pero aquel era un precio que un almirante forrado pagaba con gusto, fuera Phillip Mountbatten, el duque de Edimburgo, o Isoroku Yamamoto, el que arrasó Pearl Harbour. Y es que a bordo de una sola unidad de batalla cabían alrededor de 50 aviones pistoneros de distinto tipo, suficientes para reventar de un saque la flota y de yapa los puertos de cualquier subpotencia naval como Francia, Italia, la URSS u Holanda. A la larga, el único con suficiente industria para construir y mantener 24 portaaviones de batalla en la 2da. Guerra fue el Tío Sam, con ya muy citada clase Essex.

Pero la Dai Nippon fue un hueso duro de roer y el Pacífico tenía demasiadas islas a tomar, de modo que, sobreextendidos, británicos y yanquis crearon de apuro la categoría de “portaaviones escolta” o CVE, (Carrier Vehicle Escort), serruchando la obra muerta de sus viejos mercantes y petroleros, y tendiéndoles una pista corta (120 a 150 metros) por encima. Los resultados eran naves de 8.000 a 12.000 toneladas, que cargaban entre 12 y 20 aviones, y daban de 11 a 18 nudos (de 20 a 33 km/h) y no pidas más. Ahora Ud. entiende por qué los cazas navales pistoneros el mentado F4U Corsair tenían esos brutos motores de 2000 HP. Con menos, no despegaban de una nave de pista corta y de yapa, incapaz de generar viento de proa.

La USN llegó a tener 155 portaaviones al final de la guerra, muchos de ellos prestados a Su Graciosa, que promediando la guerra ya andaba pobre. Pero 122 de los 155 eran meros escoltas. Sus tripulantes los llamaban, en orden creciente de desprecio, “jeep carriers”,  “baby flattops” o “Woolworth carriers” (Woolworth era la cadena comercial por catálogo más berreta previa a la Internet). La denominación más peyorativa de los CVEs fue, sin embargo, una interpretación impecable de su sigla: “Combustible, Vulnerable, Expendable”. No necesita traducción.

En el Pacífico, por su magra artillería antiaérea y su lentitud, los CVEs eran blanco favorito de los kamikaze japoneses: a fuerza de combustible y munición a bordo, y por ahorros hechos con los sistemas de control de daños, no había nada sobre el mar que explotara tan bien y ardiera con tanto entusiasmo como un CVE. La vida de a bordo solía ser animada y breve.

Entonces Una Mente Brillante en la Royal Navy imaginó algo intermedio entre un portaaviones en serio y uno de chiste, y diseñó la clase Colossus, con una potencia intermedia en máquinas, y un casco más bien afilado, como de transatlántico. Las cifras importantes las repito por si las moscas: más o menos 18.000 toneladas, 40.000 HP en hélices y 24 nudos cuando nuevos.

Se esperaba que los 10 esbeltos Colossus fueran mejores que los CVEs, pero resultó lo contrario: rolaban como boyas: no era infrecuente que los tripulantes se cayeran al mar y también los aviones, incluso frenados y amarrados en cubierta. El Independencia perdió así un caza pistonero Texan, con piloto incluido.

Terminada la guerra, Su Graciosa se deshizo rápido de sus Colossus y somos el único país del planeta al que no le alcanzó con comprarse uno: tuvimos 2 al hilo de estas sevicias navales. Pero el 25 de Mayo no fue nuestra peor compra. Tenía algunos puntos a favor: como se dijo antes, había sido muy pisteado (en el sentido literal) por el  2do propietario, la Armada Holandesa, que le cambió los ascensores, le repotenció las máquinas y le rediseñó radicalmente la cubierta y la isla, amén de lo cual le puso esa famosa catapulta que habría sido capaz de disparar locomotoras. Esa última diferencia permitió que el 25 de Mayo pudiera operar, aunque en condiciones bastante marginales, con jets de ataque. Con el Independencia era suicida intentarlo.

¿Y cómo termina la historia del 25 de Mayo? Le dejo la palabra al ingeniero Ernesto Marta, director de los Astilleros Río Santiago en 1987, cuando nuestra ya totalmente inoperante nave insignia estaba en dique seco, a espera de algún destino. El texto aparece en la página sobre el 25 de Mayo de Histarmar, una historia prolija del inventario naval, escrita por gente ligada al arma y por ende casi exenta de visión crítica. A la estocada que sigue, sin embargo, los de Histarmar le dieron el “Ha lugar” y alguien habrá sangrado, aunque estimo que no lo debido. Abrevié algunos párrafos densamente técnicos. Abajo incluiré el link, para curiosos. Le cedo el micrófono, ingeniero Marta.

“Les pregunté –cuenta el ingeniero, y está hablando CON el Almirantazgo– por qué el 25 de Mayo estaba amarrado fuera de servicio cuando su gemelo el Minas Gerais estaba totalmente activo en Brasil. Me explicaron que los problemas más importantes de nuestro portaaviones eran: la planta propulsora, la catapulta, el ascensor de aviones y las calderas. En la misma reunión les sugerí que el astillero podía estudiar la repotenciación del mismo reemplazando las turbinas de vapor por motores diésel, pensando también que los motores los construiríamos en el astillero. Por educación, no me dijeron que yo estaba loco, pero lo interpreté así por sus comentarios.

“En la siguiente reunión, donde participaron también otros oficiales de la Armada, todos mostraron su entusiasmo por el proyecto, comentando que la ventaja que teníamos era que las estructuras y el enchapado del casco estaban en muy buen estado, con espesores casi originales.

“El personal de Ingeniería del astillero –en esa época integrado por casi 200 profesionales de diversas especialidades y niveles–, comenzó a trabajar; ellos usaron como guía la transformación del famoso Queen Elizabeth ll hecha en Alemania donde le reemplazaron las turbinas de vapor por una planta diésel eléctrica.

 “La oficina de ingeniería trabajó más de un año en el nuevo proyecto y el mismo tenía las siguientes características principales:

“El desplazamiento estaba en casi 1000 toneladas menos que el original.

 “La planta propulsora estaba integrada por 4 motores Sulzer mod V 16Z40/48 de 15.000 CV c/uno; la potencia total era de 60.000 CV (40.00 la original) la velocidad max. 28 nudos (23 nudos la original).-

 “El costo estimado de esta transformación estaba en el orden de los 70 millones de dólares y se estimaba que el portaaviones estaría en condiciones de operar con los aviones Super Étendard y tendría un remanente de vida útil de 20 años.

“En 1988, el portaaviones llegó a remolque al astillero; allí comenzamos a realizar tareas de desguace en las salas de calderas y turbinas. El contrato entre el astillero y la ARA aún no estaba firmado.

“Para firmar el contrato era necesario convencer a los altos mandos (Almirantes) de las bondades de nuestro proyecto, se llevaron a cabo diversas reuniones y finalmente se acordó una reunión cumbre donde por parte de la ARA estaban las autoridades más importantes y nosotros concurrimos asistidos por dos ingenieros especialistas en propulsión de Sulzer y otros de Alemania.  Los mismos explicaron con lujo de detalles las ventajas del proyecto, entre las que estaba el aumento de la autonomía y la mayor capacidad de transporte.

“En esa reunión la única pregunta que se realizó por parte de un alto jefe de la armada fue por qué la mayoría de los portaaviones del mundo usaban turbinas de vapor y no motores diésel. Se respondió que la mayoría eran de propulsión nuclear y de origen estadounidense, donde siempre por diversos motivos (altas potencias) prefirieron las turbinas de vapor.

“Al poco tiempo, la Armada nos informó que desistía del proyecto diésel por un proyecto de repotenciación usando turbinas de gas de origen italiano, si mal no recuerdo ese proyecto estaba en el orden de los 350 millones de dólares. Obviamente no se hizo nada y en 1990, creo recordar, el portaaviones salió a remolque para hacer su último viaje a su destino final: el desguace. Los que estuvieron contentos fueron los brasileños, dado que se les suministró gran cantidad de elementos para su portaaviones que duró en servicio unos cuantos años más.- (El Minas Gerais estuvo en servicio hasta el año 2001)

“Saludos, Ernesto Marta”.

http://www.histarmar.com.ar/Armada%20Argentina/Portaaviones/25deMayo.htm

En buen criollo, el 25 de Mayo se escapó a tiempo para no ser destruido por algún submarino nuclear británico, pero fue víctima de pundonorosos almirantes argentinos que no querían gastar U$ 60 millones, sino U$ 270 millones.

Las hiperinflaciones y Menem sólo fueron causas accesorias a la defunción por chatarreo del 25 de Mayo en las playas de Angrang, en la India, en 1999. La firma que se lo llevó a remolque, Argocean, una offshore con domicilio en las Islas Vírgenes Británicas, en 1998 pagó 321.000 pesos “convertibles” por ello. Era el precio de un departamento de lujo en Baires, sólo que en 1998 si ofrecías garparlo en pesos ibas a escuchar las carcajadas. La famosa catapulta que podía disparar locomotoras se la llevaron los brasileños al Minas Gerais. Sic transit gloria mundii.

Lo que no logró el almirantazgo inglés, lo hizo el argentino. El ARA 25 de mayo es desintegrado en las barrosas playas de Alang u Angrang, según quien pronuncie, la India.

Poner U$ 60 palos por un portaaviones capaz de dar 28 nudos durante 20 años más no era mal negocio en 1988: total, ya estaba comprado y hoy todavía lo tendríamos. Sí, una nave insignia es cara de operar y la nuestra no habría sido exactamente el Nimitz, pero sí una plataforma capaz de embarcar los 14 SUE armados con Exocet que teníamos en la posguerra y de yapa varios A4 Skyhawk, que no deberían haberse dado de baja, puesto que podían “revampearse” en la Fábrica Militar de Aviones en Córdoba, a condición de que la Marina y la Fuerza Aérea lograran darse cuenta de que pertenecían al mismo país, como aquel 30 de Mayo de 1982, cuando atacaron al HMS Invincible. Eso ya hubiera sido revolucionario.

Se habría gastado una moneda. ¿Para ganar qué? Tal vez –respuesta muy contrafáctica, muy conjetural- para no tener que soportar tantas prepeadas y aprietes pesqueros y petroleros en la frontera marítima caliente que ahora tenemos con el Reino Unido. Situaciones que sirvieron de excusa a lo más impresentable de nuestra cancillería a firmar pactos pesqueros desastrosos “defensivos” con España, cuya “flota roja” (alturera) no deja infracción, crimen o desquicio por cometer. Tantos y tan sistemáticos y variados que en 2003 llevaron al cierre del caladero patagónico por vaciamiento del mar, y a la pérdida de 30.000 puestos de trabajo en la costa. No hablo de meras humillaciones, hablo de empleo, plata, autoridad diplomática y capacidades de gobierno perdidas todos los días, y jodidísimas de recuperar.

Hay otra respuesta nada conjetural acerca de por qué habríamos debido conservar el portaaviones: darle una segunda aquí, en Argentina, habría sido una revolución cultural en una Armada que desprecia el desarrollo propio y detesta el “compre nacional”. Habría sido como refundarla.

De esta Armada nació Carlos Castro Madero. ¿Cómo pudo ir tan a contramano de su propio corso de origen? Inteligencia y coraje individuales, que los tuvo en cantidades anormales, no alcanzan. Hay un valor agregado educativo: su doctorado en física y su formación como reactorista en la CNEA y en EEUU lo diferenciaron mucho del chato colonialismo mental de sus conmilitones. Pero la explicación sigue siendo insuficiente.

Lo que hay que descifrar es cómo su arma, tan llena de Masseras y masseritas, lo dejó hacer lo que hizo en la CNEA sin mandarlo a desguace a él mismo. Y la respuesta es obvia: don CCM tuvo protección nuclear. Incluso en 1984, tras haber sido desplazado de su cargo, seguía dibujando obstinadamente los planos de un reactor de propulsión naval significativamente parecido al CAREM. Éste último es un animal de otra especie, una planta nucleoeléctrica actualmente en construcción –lenta, ay, tan, tan lenta- en Lima, provincia de Buenos Aires, al lado de las Atuchas.

El reactor naval de don CCM era mucho más simple: una derivación directa del Otto Hahn alemán. Con su refrigeración convectiva, es decir no asistida por bombas, podía ser una planta poco convencional pero mucho más silenciosa que las PWR habituales en los submarinos nucleares yanquis, ingleses y rusos. ¿Y qué almirante, incluso argentino, ignora que jamás podrá comprarse un reactor nuclear naval “arafue”, en esas ferias tilingas de armas que se muere por visitar gratis?

Ciertas tecnologías duales no hay más remedio que desarrollarlas aquí, y la propulsión atómica ranquea altísimo en la lista. Aún antes de habernos aplicado el jamás escrito o firmado Tratado de Versailles que nos cayó después de 1982, antes de esa excomunión de armas, la OTAN no le habría vendido jamás una planta nuclear naval a la Argentina, o permitido que lo hicieran los soviéticos. Si la Armada se fumó a don CCM, fue por eso.

En fin, que el sueño de don Carlos Castro Madero quedó trunco y hoy dudo que alguna vez vea el agua. Pero su sueño le permitió hacer proezas tecnológicas en la CNEA sin que Massera o Martínez de Hoz lo bajaran de un hondazo, y de yapa ese sueño hoy tiene un hijo terrícola interesante: el CAREM.

La intangibilidad de CCM y tal vez de los contralmirantes nucleares que lo precedieron tiene doble origen. El más evidente es que podían darle a la alegre muchachada de la armada, burocracia adversa al industrialismo si la hubo, una autoridad incontestable ante Brasil, Chile, la Fuerza Aérea Argentina y el Ejército Argentino, sus escenarios de conflicto principales (en orden creciente).

Pero, asunto menos evidente, a estos tres marinos, Iraolagoitía, Quihillalt y Castro Madero, además no había cómo carpetearlos. Eran inapretables. Lo dice con absoluta seriedad el Dr. Carlos Aráoz, uno de los 12 famosos apóstoles de Jorge Sábato, casi resignado al escepticismo de que los que aún no tenemos sus impetuosos 85 años, y no vimos lo que él vio, aunque paradójicamente lo dejamos desaparecer sin reaccionar:

“No era fácil convivir con la cultura de la Marina –dice Aráoz- ‘El Mudo’(por Jorge Sabato) se fue de la CNEA con un portazo porque llegó el día en que Quihillalt le rompió los huevos. Le había rechazado un pedido firmado no a tantos centímetros del margen derecho y a tantos sobre el margen inferior, donde el protocolo naval dice que va la firma. Fue una idiotez. Pero el conflicto de personalidades y estilos venía de antes. Imaginate cómo se ponían algunos cuando ‘El Mudo’ circulaba por los pasillos del edifico central en campera. En los ’60, era el equivalente de usar bermudas y musculosa.

“Los civiles teníamos que soportar los rituales navales con frecuencia –continúa Aráoz- pero los marinos que nos mandaban tenían cintura para bancarnos a nosotros. Y no éramos moco de pavo, porque no aceptábamos más autoridad que la del prestigio profesional. Había tres cosas que hacían de Planeta CNEA un mundo aparte, Arias. No importaba si tenías gorra con pasamanería o te vestías como un hippie del (Instituto) Balseiro, lo que valía a la hora de los bifes eran tus resultados tecnológicos, tus logros académicos, y tu honradez. En la CNEA no se robaba. Nadie robaba. Nadie”.

Eso dice Aráoz de “Planeta CNEA”. Parece que tampoco en los Astilleros Río Santiago se robaba, y por eso perdimos nuestro último y no muy buen portaaviones. Que de algo nos estaría sirviendo, creo.

Saludos también a Ud., ingeniero Ernesto Marta.


BRICS, BRICS Plus y el proyecto de China

septiembre 8, 2017

Supongo que los medios argentos hablaron de la reunión en esta semana  de los BRICS. Igual, creo que conviene repasar lo que dijo Xi. Ahí estaban escuchando Peña Nieto, y Temer, que llevó su plan de privatizaciones. Tal vez evaluan que, si son economías dependientes, mejor eleģir de quién.

Xiamen, China. En la primera sesión de trabajo del grupo de países Brics (Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica), el presidente chino Xi Jinping se pronunció nuevamente contra el proteccionismo económico y comercial y abogó por una nueva economía mundial y un sistema de comercio multilateral.

Insistió en la oposición de las naciones de este bloque a toda forma de proteccionismo, pues en un mundo interdependiente e integrado, ‘’la apertura y ganar-ganar son la única opción’’, dijo.

En este encuentro, donde México junto con Guinea, Egipto, Tailandia y Tayikistán figuran como invitados especiales, Xi Jinping expuso que desde el inicio del siglo 21, el surgimiento colectivo de mercados emergente y países en desarrollo se ha convertido en una tendencia irreversible.

Además, recientemente estas naciones han hecho una contribución mayor al crecimiento global y representan el 80 por ciento de aquel desde 2016, “y son dignos de ser nombrados como el motor principal de la economía mundial’’.

Enseguida pidió no perder de vista los crecientes riesgos de la presión y la incertidumbre de la economía global. “Las negociaciones del comercio multilateral están paradas y la aplicación de los acuerdos de París sobre cambio climático se enfrentan a resistencias’’.

Algunos países recientemente han volteado a su interior y “ya no se ven inclinados a participar en cooperación para el desarrollo internacional’’.

Cada día hay una nueva etapa y ritmos donde hay mayor competencia enfocada en los intereses y reglas y esto hace que el ambiente externo para los mercados y países en desarrollo sean más complejos, con mayores retos y “un barco que va a contracorriente debe seguir con fuerza o se arriesga a quedarse atrás’’, destacó el líder chino.

Frente a ese escenario Xi Jinping habló del necesario trabajo conjunto de los mercados emergentes y de los países en desarrollo ‘’para hacer una mayor contribución al crecimiento global’’ y lograr una economía mundial abierta.

“Necesitamos abogar por una nueva economía global, apoyar el régimen de comercio multilateral, oponernos al proteccionismo y volver a equilibrar la globalización económica para hacerla más incluyente y equitativa’’, insistió.

Los trabajos de la plenaria de Brics iniciaron antes de las 11 horas del martes y como desde el primer momento -y en congruencia con lo expresado en otros foros- Xi Jinping arremetió contra el proteccionismo porque “un juego de suma cero no ayudará a la economía global’’, dijo.


A 100 años de qué?

septiembre 7, 2017

Estoy lejos de lo cotidiano argento, y no puedo discutir los temas que nos apasionan. Por eso, quizas, me parece interesante ver como otra sociedad maneja memorias mas pesadas que las nuestras.

Este es un texto de Rosalba Castelletti para La Repubblica, que aqui publico Ñ. Literario, pero me consta que describe una realidad.

Una sensación de catástrofe inminente acompaña al visitante que avanza por las salas de la muestra 1917-2017 – Código de una revolución. En la entrada del salón dedicado a la Revolución de Octubre las luces de neón dejan lugar a un reflejo rojo oscuro, casi del color de la sangre, una alusión no demasiado velada al costo humano del levantamiento social. En otra parte, junto a un busto de Lenin con una sonrisa siniestramente sardónica, un cartel dice con claridad: “En Moscú la toma del poder por parte de los bolcheviques condujo a violentas batallas y a centenares de víctimas”. En línea con la postura oficial: las revoluciones provocan violencia e inestabilidad, deben evitarse a cualquier costo y todo menos celebrarse.

1917 fue el año que puso fin a un imperio secular, generó dos revoluciones e inauguró la era del comunismo, cambiando irrevocablemente el curso de la historia de Rusia y del mundo entero. Y mientras que un siglo después Occidente recuerda con documentales, libros y reseñas los eventos que en 1917 vieron el paso de la abdicación del último zar Nicolás II al primer gobierno comunista del mundo en pocos meses, el Kremlin se dedica a formular una respuesta unívoca sobre cómo debe tratarse el centenario. “Las lecciones de la historia son necesarias sobre todo para reconciliar, fortalecer la armonía política, social y civil”, dijo el presidente ruso Vladimir Putin en diciembre, invocando “un análisis profundo, honesto y objetivo de 1917”. De este modo ha desviado el aniversario al ámbito académico. Eventos de perfil bajo, preferiblemente privados. Ninguna fanfarria.

1917-2017. Codice di una Rivoluzione, inaugurada el 22 de marzo cerca del Museo de Historia Contemporánea de Moscú, conocido hasta 1998 como Museo de la Revolución, es una de las pocas iniciativas abiertas al público. Pero público se ve poco. Hay solo un grupo de turistas portugueses. La guía que los acompaña les muestra las reliquias, pocas, a decir verdad, de la “Gran Revolución Rusa”. Es la fórmula adoptada hace diez años en los manuales de historia: engloba en un único bloque tanto la Revolución de Febrero como la que llaman la “Gran Revolución socialista de octubre” e igualmente la guerra civil. “En este esquema los blancos y los rojos han luchado todos por una Rusia más fuerte: imperial los blancos, soviética los rojos”, sostiene Korine Amacher, profesora adjunta de historia de Rusia y de la URSS en la Universidad de Ginebra.

En esta versión unificadora de la historia rusa que el gobierno procura construir –una larga marcha hacia la grandeza– 1917 encaja mal. Un siglo no ha alcanzado para ponerse de acuerdo con la herencia de aquel año tumultuoso. “¿Pasaron solo cien años o ya pasaron cien años?”, pregunta Anatoly Torkunov, jefe del comité organizador del jubileo y rector de la Universidad Estatal de Moscú.

La eliminación y desacralización de la revoluciónno es un hecho nuevo. En los setenta años de la URSS la toma del poder por los bolcheviques el 7 de noviembre —25 de octubre según el calendario juliano adoptado en aquel entonces—, se celebraba con grandes pompas y el imperio zarista era demonizado. Todo cambia a fines de los años ochenta con la perestroika y la apertura de los archivos sobre los horrores del régimen. Después de la caída de la URSS hay un vuelco por el cual se ve a la familia real canonizada y al levantamiento ya no como locomotora de la historia, sino como un “golpe” o una tragedia nacional. En 1996 la fiesta del 7 de noviembre es sustituida por una vaga Jornada de la Unidad y la Reconciliación, que en 2004 pierde incluso el estatus de festividad. Hoy en noviembre desfila en las calles solo un puñado de comunistas nostálgicos. Los liberales prefieren recordar en cambio la Revolución de Febrero, que llevó al nacimiento de la vanguardia y a reformas como el sufragio universal. Los oficialistas están convencidos de que las revoluciones son peligrosas por definición y están orquestadas por fuerzas externas. Se trate de la de febrero, auspiciada por los británicos, de la de octubre, financiada por los alemanes, o de las más recientes “revoluciones de colores”.

Pero basta con moverse por Moscú, la capital adoptada en lugar de San Petersburgo, que hace cien años pasó a ser el corazón del país, para notar cómo la iconografía de la Revolución sigue estando intercalada en el tejido de la vida cotidiana, aunque de manera confusa. La momia del fundador del comunismo ruso, Vladimir Lenin, yace en el mausoleo de mármol de la Plaza Roja que está frente a las grandes tiendas de lujo Gum. Diversas calles tienen nombres ligados a él: ulitsa Krupskaia está dedicada a la esposa de Lenin, ulitsa Maria Ulyanova a la madre y ulitsa Dmitri Ulianov al hermano. También las estaciones más céntricas del subterráneo recuerdan la Revolución: Oktyabrskaya, delante de la cual se yergue una monumental estatua de Lenin y están la Leninsky Prospekt (cada ciudad rusa tiene una), Biblioteka Imeni Lenina y por último Ploshchad Revolyutsii a espaldas de la Plaza Roja. En los monasterios y en los hogares los fieles más fervientes veneran como un mártir a Nicolás II, canonizado en 2000.

Es la misma ambigüedad de Putin.Se arrodilla en la iglesia, pero no rompe su viejo carnet del Partido Comunista. Se presenta como heredero de los zares, pero siente nostalgia por los días gloriosos del imperio soviético. Sin embargo, prefiere no indagar demasiado en su momento fundacional: la Revolución derrocó a los zares que él evoca, pero hizo nacer la URSS que exalta como modelo. Se resiste a enterrar a Lenin, pero lo acusa de haber colocado bajo los cimientos del nuevo Estado una “bomba de tiempo” que provocó la disolución, “la más grande catástrofe geopolítica del siglo XX”, como la definió. Y ha rehabilitado a Josef Stalin, dictador sanguinario que no obstante triunfó en la Segunda Guerra Mundial y construyó la grandeza de la URSS.

“Putin es una criatura de la KGB,pilar del partido en el poder de la ex URSS, siente los vínculos que lo encadenan genéticamente al pasado soviético y de aquel pasado mantiene el sentimiento de gran potencia y el espíritu imperial, pero detesta los alzamientos desde cuando aparecieron a las puertas de Rusia las ‘revoluciones de colores’”, nos dice Lev Gudkov, director del Instituto de Encuestas Independientes Levada Center. El mantra de Putin es restaurar la estabilidad posterior a los cambios que siguieron a la caída de la URSS y devolver Rusia a la gloria del pasado. Por eso conmemoró con entusiasmo los 400 años de la dinastía Romanov o el 70° aniversario de la victoria sobre el nazismo: exaltaban muy bien la grandeza imperial de Rusia. En 1917, en cambio, no ve ningún mito edificante. El punto es cómo conmemorar un acontecimiento que se opone a todo lo que él promueve.

Paradójicamente, la respuesta de los pensadores liberales y oficialistas es unánime. “El centenario se conmemora, sí, pero no se lo celebra, ni festeja. Se lo entiende íntegramente como medio para sacar conclusiones y extraer enseñanzas”, dice Lev Gudkov. De igual parecer, Dmitri Zimin, empresario y fundador de la Fundación Dinastía, nombrado agente extranjero: “El siglo pasado es un siglo de pérdidas, de saltos fallidos. Se disolvió todo”. Julia Shakhnovskaia, a cargo del Museo Politécnico, sube la apuesta: “No podemos festejar la Revolución como el nacimiento de una nueva Rusia porque no somos sucesores de aquella época. No hay continuidad hasta nuestros días”. “Nada de aquel año puede usarse hoy en propaganda”, sostiene Mikhail Zygar, ex director del canal independiente de TV Dozhd y autor del best-seller publicado en varios idiomas como Todos los hombres del Kremlin.

A Zygar se debe uno de los pocos esfuerzos por conmemorar el centenario dentro del vacío de iniciativas gubernamentales. Es el cerebro de Project 1917, que relata en ruso y en inglés la Revolución en tiempo real en un sitio de Internet y en los medios sociales a través de perfiles de centenares de protagonistas de la época, no sólo políticos sino también artistas e intelectuales. Ha excavado en los archivos nacionales para transformar fragmentos de cartas, diarios, telegramas y memorias en la actualización de situaciones y restituir instantáneas de cada día, incluidos la meteorología, el precio del pan y un falso noticiero de televisión. “Debemos aprender a hablar de nuestra historia de manera tranquila; con frecuencia se habla nerviosamente”, dice. El grupo de medios progubernamentales Rossiya Segodnya ha lanzado un proyecto similar abriendo en Twitter la agencia de prensa ficticia Russia Telegraph. No obstante, son iniciativas relegadas a confines virtuales. En Occidente, de Irlanda a Francia, que aún agita la llama revolucionaria, el silencio ruso resulta extraño.

“La última Navidad en Moscú le pregunté a todo el mundo: ‘¿Qué pasa entonces el año que viene para el centenario?’. La gente eludía la pregunta”, cuenta Valerio Festi, cofundador del grupo homónimo. “De todos modos hemos elaborado un proyecto sobre los cien años de la Revolución y después lo presentamos en una gira porque no encontramos interlocutores en San Petersburgo”. Y así el 6 y 7 de noviembre la plaza del Palacio frente al Museo Hermitage se convertirá en un escenario con actores, bailarines y proyecciones. “El nuestro será el único evento que conmemore la toma del Palacio de Invierno. La relataremos desde el punto de vista social. Los protagonistas serán el pueblo y las vanguardias. La política quedará en el fondo, única condición puesta para aprobar el proyecto”, explica Monica Maimone, regista y directora artística. En suma, si la Rusia de Putin celebra al menos el día clave del centenario de su Revolución, será gracias a un grupito de emprendedores obstinados y artistas, todos italianos.


Argentina Militar XI – Cómo destruir un portaaviones II

septiembre 6, 2017

Voluntarioso, Daniel Arias continúa su popular (entre los que saben algo del tema) saga, aunque yo esté de viaje. Advierto al respetable que me limité a subirlos. La corrección de pruebas, y el tamaño de las entregas son responsabilidad suya. Y es culpa de mi ausencia que Uds. no puedan disfrutar de las imágenes. A ellas se refieren las frases en cursiva en medio del texto. Cuando los capítulos se reúnan en una versión más ordenada, las imágenes estarán.

  1. Preparados, aponten… 

Un Skyhawk A4-Q de “Los Tábanos”, con la nariz bien para arriba, “apontando” en el 25 de Mayo sobre la zona de cables de frenado, con la esperanza de enlazar alguno con el gancho de cola. A derecha, un SUE en el mismo trance. Nada bajo las alas, salvo los tanques suplementarios, suponemos que razonablemente vacíos.

Catapultarse desde un portaaviones es una rutina peligrosa y bastante terrible, por cuestiones de inercia, para las vértebras cervicales de los pilotos. Pero lo realmente insalubre es posarse con un reactor sobre una cubierta muy corta y en movimiento, incluso si uno está regresando con un avión intacto y sin agujeros de metralla.

Los pilotos navales embarcados no aterrizan, “apontan”, verbo acuñado para generar envidia en los pilotos de caza de la Fuerza Aérea. Apontar hace de los embarcados la élite de esa otra élite, la de los pilotos de combate. Es una maniobra que se hace forzosamente con la nariz hacia arriba, actitud del avión que a veces se contagia a su tripulación.

La precisión de un apontaje es casi inentendible. Hay que colocar el gancho de cola del avión en un espacio corto de la cubierta de popa, donde están, uno tras otro, los cables de enganche de acero, amarrados a sus cabrestantes hidráulicos de frenado. Si uno le pifió al último cable, el avión sigue de largo y hay que escaparse volando, sin haber rozado siquiera la cubierta con una rueda del tren trasero.

Ya ahí estamos hablando de algo mucho más arriesgado que el “toque y despegue” con que se aprende a aterrizar en los aeroclubes. Uno entra con motor “en ralentí”, planeando, “llama” a la nariz (la levanta unos pocos grados) y al hacerlo, el avión entra en pérdida y apoya liviana y brevemente una rueda en tierra. Pero en lugar de completar la pérdida controlada que es un aterrizaje, es decir apoyar el resto del tren, se da motor y se hace un “escape” por aire, aumentando la velocidad y levantando apenas la nariz, para no provocar otra pérdida. La secuencia es planeo, brevísima pérdida, apoyar rueda, dar motor, salir volando.

Al apontaje, en cambio, se entra volando con mucho motor, no planeando, y a una velocidad promedio un 10% superior a la del catapultaje. Lo mejor es hacerlo con “ala limpia” (libre de cargas pesadas), o lo más limpia posible. Un SUE entra al portaaviones volando a 258 km/h, y el enganche es a ciegas, porque la nariz del avión mira bien hacia arriba, tapa la visual del piloto y ver qué pasa ahí abajo resulta conjetural. Portaaviones, ¿estás ahí?

Y ahí abajo es todo rock and roll.

Según vengan el mar y la meteorología, el portaaviones puede hacer 6 movimientos distintos simultáneamente. Desde ya, los 3 familiares de rolido, cabeceo y guiño que tan soberbios vómitos causan en los terrícolas como yo. Pero según manden sus tremendas máquinas, el viento y las olas al tironear de sus extraños cascos “mangudos”, los portaaviones también suelen resbalar de golpe hacia atrás, derrapar de lado, o subir y bajar la cubierta en vertical, estilo ascensor.

Un portaaviones en mar gruesa es una coctelera en manos de un mono. Por eso, apontar se parece a aterrizar en una azotea, pero en medio de un terremoto.

El USN Harry Truman mandándose un viraje cerrado, con rolido y derrape. Otro día apontamos…

¿Por qué ese plus de velocidad para apontar? Si uno no logró enganchar el último cable de frenado, hay que pasar rugiendo y rasante sobre la cubierta y rajarse sin haber dejado de volar en ningún momento, para evitar el “pluff”. Nada de pérdida, nada de apoyar una rueda. Hay que volar.

Y a diferencia de los motores pistoneros con que uno aprende en los aeroclubes, las turbinas –algunas más, otras menos- son de reacción lerda. No hay modo instantáneo de elevarles el empuje. Responden, pero de a poco. Por eso hay que entrar al barco “apoyando con turbina” sin asco, con ese extra de velocidad para escaparse volando si se complica. Increíblemente, hay que estar en vuelo, sin contacto alguno con la pista, en el momento mismo del enganche.

El gancho de acero del avión enreda el cable y éste te baja de la atmósfera de un tirón. El avión se cae sobre la cubierta como un ropero y es frenado crudamente de 258 km/h a stop total en 2 o 3 segundos. Inercialmente es como chocar un sport prototipo al mango contra una barricada policial de las blanditas, aunque tiene también un “touch” de caerse con un ascensor desde un primer piso. Si el piloto no estuviera amarrado con un cinturón de cuatro puntos de anclaje, le tendrían que rasquetear el cráneo de los instrumentos.

El enganche es una maniobra exigente para las cervicales. Obviamente es mejor hacerla livianito de combustible, para minimizar la inercia del avión, con el necesario para un segundo y tal vez un tercer intento. Hay casos vivos de sexto y séptimo intento, pero no son tantos. Los pilotos comunes miden su vida profesional en horas de vuelo. Los navales embarcados, en número de enganches exitosos. Y lo que miden es su supervivencia.

Y de nuevo, nada pesado colgando, ¿eh? Salvo el Harrier y su “clon” soviético, el Yak-38, de despegue acortado y aterrizaje vertical, los jets de ataque toman pista a mucha velocidad, siempre. Hubo el caso de un piloto naval de A4-Q (el capitán de corbeta Carlos Zubizarreta) que el 23 de mayo venía de atacar a la Task Force en San Carlos sin haber podido desprender sus bombas, con sus espoletas ya armadas. No tenía que aterrizar en ese pañuelito que era el 25 de Mayo, sino en la amplia pista de la Base Aérea Militar de Río Grande, en Tierra del Fuego. Era su único punto a favor.

Contraviniendo consejos de eyectarse, sólo por salvar el avión, Zubizarreta optó por aterrizar con esa carga, reventó el neumático de proa por el sobrepeso de las bombas, y como el avión empezaba a salirse de pista, se eyectó. Con tan mala suerte que en aquel mismo momento se quebró todo el tren delantero, y el avión bajó la nariz y “shoteó” a Zubizarreta hacia adelante en lugar de hacia arriba. Voló como 200 metros paralelo a la pista, contra la que se estrelló (y mató) sin que desplegara el paracaídas.

En un barco, Newton trabaja contra el piloto mucho más fuerte que en una pista terrestre. Por la inercia, un SUE puede sufrir daños estructurales si engancha con cargas sub-alares pesadas. Entonces Ud., con la argentinidad en rebelión, se para y me increpa: ¡Ahijuna! ¿Por culpa de ese gringo –se refiere a Newton- tengo que descartar los 650 kg. del Exocet en el mar, si salí a buscar una presa y no la encontré? ¿Tirar 4 palos verdes de hoy al agua? Mire, es la pregunta que no quería que me hiciera, le contesto con mi mejor cara de Almirante Lento. Ud. piensa furiosamente. Y me dice: ¿Y para qué me sirve el SUE sin el Exocet? Touché. Para nada. Mejor tirar el avión: hoy vale mucho menos.

Por supuesto, en las filmaciones patrióticas y entusiastas Ud. lo ve al 25 de Mayo y se pone a cantar el himno: nave impecable y pintadísima, barco insignia de la Flota de Mar, orgullo de la patria, escupe y engulle gallardamente jets monomotores como si nada. Metraje obtenido en días de excelente viento, está claro.

Los pilotos navales manyan lungo de estadísticas. Las de la United States Navy, la fuerza naval con mayor experiencia en operación de portaaviones, son claras: entre 1948 y 1988, época de transición de la hélice al jet, tuvo alrededor de 8500 muertos en esas naves (incluyendo pilotos) y perdió unos 12.000 aviones. Pero según el bloguero Sam LaGrone, que de día trabaja en el Instituto Naval de la USN, las bajas de combate son ínfimas en comparación con las meramente operativas de despegue y, especialmente, de apontaje. Los barcos antiaéreos enemigos pueden ser menos peligrosos que el portaaviones propio.

http://www.popsci.com/blog-network/shipshape/several-reasons-why-aircraft-carriers-are-super-dangerous

Y ojo al piojo, la mayor parte de esa cosecha macabra de 8500 muertos la US Navy la generó en portaaviones enormes (de 36 hasta 100 mil toneladas), mucho más seguros que los 2 que tuvimos los argentinos. Algunas de esas beldades tienen cubiertas con la superficie de 4 canchas de fóbal. Lo digo así, en canyengue, para diferenciar lo que los incorrectamente autodenominados americanos denominan incorrectamente fútbol.

Un clase Nimitz tiene esa superficie, más doble catapulta, y esa velocidad absurda que da una propulsión nuclear capaz de poner 260.000 HP en las hélices. Hablamos de al menos 45 nudos (83 km/h, en cristiano). Con un viento de proa así, una avioneta de aprendizaje, digamos una vieja y razonable Piper PA-11, no despega como un ascensor, en vertical. Nada de eso. Mirada desde la cubierta, volaría hacia atrás y saldría paradójicamente escupida por popa. Y eso que las catapultas están en la otra punta del barco, a casi 3 cuadras y media de distancia y apuntan hacia adelante.

Sin embargo, la velocidad máxima de un portaaviones último modelo, póngale el George Bush, es un secreto militar relativo. No es la que indica Wikipedia. Los mismos marineros yanquis la ignoran o dicen eso, aunque no así los pilotos y oficiales. Es sugerente, sin embargo, saber que el torque sobre los largos árboles de hélice de otro monstruo nuclear más viejo, el USN John Stennis, de 1995, retuerce sobre sí mismos esos tremendos ejes de acero forjado como si fueran “candy bars”, barritas de caramelo, pirulines en mi barrio: frenada por el agua, las hélices llegan a atrasarse un giro completo respecto de las transmisiones…

Y ahora Ud. acaba de entender por qué TODOS nuestros aviones navales de ataque tuvieron que atacar desde bases terrestres.

Nuestro problema era el portaaviones.

¿Cómo lo resolvimos? Ya tiene una vaga idea, pero la realidad es más horrible. ¿Y qué deberíamos hacer? Continúa.


Argentina Militar X – Cómo destruir un portaaviones

septiembre 2, 2017

Voluntarioso, Daniel Arias continúa su popular (entre los que saben algo del tema) saga, aunque yo esté de viaje. Advierto al respetable que me limité a subirlos. La corrección de pruebas, y el tamaño de las entregas son responsabilidad suya. Y es culpa de mi ausencia que Uds. no puedan disfrutar de las imágenes. A ellas se refieren las frases en cursiva en medio del texto. Cuando los capítulos se reúnan en una versión más ordenada, las imágenes estarán.

65. El otro portaaviones que hicimos puré, y cómo

El 25 de Mayo, o V-2, o POMA luciendo espectacular. No lo era. Pero sería mejor tenerlo.

Empiezo con un acertijo. ¿Cuál es el arma antibuque más eficaz del planeta? Adelanto que la tenemos, que a su modo torcido es de fabricación estrictamente local, y que dañó un portaaviones y destruyó totalmente otro.

No sin desacuerdo de otros foristas, conté cómo un AM-39 hizo algún estrago en un portaaviones británico, el HMS Invincible, “Vince” para los allegados. Traté de darle credibilidad al caso con evidencia sin duda circunstancial, tan circunstancial como la que prueba lo contrario, pero al menos (35 años tras la guerra) jamás antes publicada y cosechada a mano.

¿Qué nos queda, entonces como armamento antibarco, oh fratres argentos? Mi respuesta: nuestros almirantes. Son devastadores.

La cúpula naval de 1988 hizo desaparecer del mar otro portaaviones de tonelaje parecido al del Vince, aunque de capacidades sin duda inferiores. No hizo falta ningún Exocet o misil similar, pero no quedó de él nada reconocible.

Los lectores ya adivinaron a qué barco me refiero. Esta hazaña ya olvidada la ingenuidad criolla la atribuyó a nuestro único presidente aviador, el doctor Carlos Menem. Es hora de que el actual senador por La Rioja comparta la gloria con el almirantazgo de Alfonsín. Hablo del desguace del portaaviones ARA 25 de Mayo.

Para no caer en falsas idealizaciones, resumo el estado del V-2 o POMA (sí que tenía nombres) cuando era la nave insignia de nuestra Flota de Mar, en 1982:

  • Más viejo que la injusticia. Estuvo en operaciones desde 1945, salvo por incontables paradas por reparación y rediseño
  • Tercera mano, joya nunca taxi
  • 040 toneladas, 210 metros de largo total de pista
  • Muy rolador, por su escasa manga
  • Chancho como una carguero: 23 nudos en 1945 cuando nuevo, 18 tristes nudos 38 años más tarde.

El SUE, pese a ser un avión liviano, había sido diseñado para el Clemenceau y el Foch franceses, de 32.800 toneladas, más espaciosos, pero sobre todo movidos por máquinas que daban 32,2 nudos reales, casi 60 km/h. No fue fácil para nuestros pilotos operar el SUE desde el 25 de Mayo, aunque eso fue en la posguerra. Durante la guerra, después del 1ro de Mayo, se abstuvieron de intentarlo. Y por razones válidas.

Eliminemos nudos, millas y otras unidades imperiales mantenidas por tradición tecnológica y tilinguería social, y hablemos de kilómetros/hora, en vulgar. La velocidad de un portaaviones es su dato crítico: en calma chicha, sirve para generar viento de proa. Si el aire estaba planchado, la catapulta del 25 de Mayo, acaso lo único realmente muy bueno de aquel barco, podía lanzar 13 toneladas de casi cualquier cosa que tuviera alas a 203 km/hora. Y no estaba mal para aviones a turbohélice, pero los jets de ataque, incluso cincuentosos, son fauna que pide aún más velocidad.

El SUE finalmente embarcado en el 25 de Mayo. El barco es chico pero el corazón es grande.

Un SUE configurado para atacar a distancia máxima, con dos tanques de combustible y un Éxocet colgando de las alas, no logra salir sin un viento de al menos 234 km/h soplando sobre el borde de ataque de sus alas, o eso baten los aviadores navales franceses. Pero si Eolo estuviera de huelga y el SUE en la catapulta del 25 de Mayo, el avión terminaría saliendo escupido de la misma para irse cayendo al mar como en cámara lenta, aunque el desesperado piloto mantuviera la turbina acelerada a todo gas. Pluff.

No hablamos de un turbinón, por empezar. La Safran Atar 08, desarrollada en 1954 (ejem…), genera algo menos de 5 toneladas de fuerza y es débilmente “supercrucero”. Esto significa que tiene alguna capacidad de llevar el avión a velocidad supersónica –no mucho, 1400 km/h- sin postcombustor.

El postcombustor o “afterburner” aprovecha un defecto inherente a casi todas las máquinas turbojet: como no son muy eficientes, en los gases de escape siempre hay grandes cantidades de oxígeno “crudo”, que no se combinó químicamente con el combustible. Si a gaseoso y caliente se le reinyecta un toque de combustible antes de que su eyección por la tobera, se produce una segunda zona de quemado muy enérgico, una deflagración que multiplica hasta un 40% las toneladas de fuerza de la máquina, y por ende su velocidad. El postcombustor es cocaína aeronáutica, pero el gasto de combustible se duplica y se vuelve insostenible. El “aft” está bien sólo para usarlo unos minutos, ya sea en penetraciones furtivas bajo el radar o en escapes aterrados.

Hay una tercera situación en que no viene mal: para despegar muy cargado de una pista corta y/o mala (y la de un portaaviones es la peor posible). Pero lo cierto es que el SUE se diseñó sin ese artificio. Dependía, por ende, no sólo de una buena catapulta sino también de esa velocidad de viento de proa que logran las potentes máquinas del navío, haciéndolo navegar gallardamente al mango. Si Ud. está catapultando jets de despegue horizontal, embestir la atmósfera con la proa del barco es el único modo de fabricar “viento artificial” en cantidad y calidad suficientes para salidas impecables, oh lector@s.

Pero las turbinas y casco del 25 de Mayo daban 42,5 km/h en 1945, cuando se llamaba (paradójicamente) “Venerable”, pese a lo nuevecito en el orden de batalla de la Royal Navy. Su Graciosa, que parece un poco pero no es tonta, se lo sacó de encima en 1948, tras un incendio de calderas, y se lo asestó a la marina holandesa. Ésta, desmantelada por la guerra, todavía necesitaba con urgencia un portaaviones para regar con napalm a los insurgentes anticoloniales de Indonesia, y no estaba muy para elegir. Así el Venerable se volvió el Karel Doorman.

Los indonesios de Sukarno ganaron más rápido de lo que los holandeses tardaron en familiarizarse con el barco. En 1949 ya los indonesios eran independientes, seguían hablando unos 700 idiomas y se dedicaban a la compleja tarea de construir el país-archipiélago más grande del mundo, extendido sobre miles de islas repartidas a lo largo de 4500 km. de mar y que suman la superficie de 49 Holandas. Flor de colonia, pero con 100 portaaviones sus amos la habrían perdido igual.

El Karel Doorman, tras varias manos de entusiasmo holandés por el rediseño, pero todavía sin poder operar bien, lo que se dice bien con jets. Por lo pronto, aún no tiene la catapulta de proa.

En 1960 el Doorman acudió a defender los intereses de Holanda en Nueva Guinea Occidental, reclamada como territorio por la flamante Indonesia. Llevó “como ferry” una docena de cazas a reacción Hawker Hunter, que embarcaron y desembarcaron en el territorio en disputa por grúa, para apoyo del Ejército Holandés, que venía perdiendo por goleada. El Hawker Hunter es una bestia grande y absolutamente incapaz de operar desde una cubierta chica.

Como primer jet de ataque embarcado, el Doorman llevaba otro un aparato más liviano, el Sea Hawk, al que evidentemente el portaaviones le quedaba chico porque no hizo lo que se dice más que pinta, mostrarse para las fotos. Fuera de transporte de los Hunter, un minúsculo hecho de guerra, que se podría haber resuelto con un carguero, el Doorman estaba allí “para mostrar la bandera anarajada”, cosa que a Sukarno lo hacía ver rojo y hablar con rojos más profundos. Para fortuna de los holandeses, el presidente indonesio y La Reina fumaron la pipa de la paz a tiempo, cuando Indonesia –con back-up de la URSS- ya tenía programado un ataque contra el portaviones con 6 bombarderos soviéticos Tupolev Badger como portadores de otros tantos primitivos misiles antibuque soviéticos Kometa. Parece predestinación: este barco iba a ser destruido por cometas.

Los flamantes propietarios del Doorman, salvado de un desastre ignoro si a sabiendas de la tripulación, se prepararon para jugar en aguas más frías, en el equipo naval de la igualmente flamante OTAN, más en el banco que en el field por su condición de “imperio evaporado”. No era un gran desdoro: esa condición clínico-política se iba contagiando por todas las metrópolis europeas con colonias.

Lo que quedó en claro desde el vamos es que la nave se llevaba mal con los jets, el futuro indudable de la aviación de ataque. Como optimistas que han logrado fabricar a punta de pala hasta el suelo que habitan, brindaron con cerveza, los holandeses se palmearon las espaldotas y se dijeron: “Lo rediseñanos y lo repotenciamos”, pero en muy buen holandés.

Le metieron mano con entusiasmo, varias veces, con mucha ampliación de la cubierta y el implante de una segunda, angulada 8º hacia la banda de babor, para aterrizaje. Ese invento yanqui sirve para que un avión que no logró frenar al tocar pista en popa no se termine estampando contra los que esperan reabastecimiento, rearme o catapulta en la cubierta media o la de proa. Esto y la “isla” de la timonera-torre de control amontonada a estribor hacen de los portaaviones modernos los barcos más asimétricos de la historia.

Con todo, tras 21 años de gastos, rediseños y muchas salidas de servicio los Dutch sólo lograron sacar del Doorman una plataforma de helicópteros y aviones antisubmarinos a hélice, aunque medio cara. En 1968, tras el último incendio de máquinas, ya estaban archipodridos de reinventarlo. Se encogieron de hombros, y con imbatible optimismo neerlandés, buscaron en la guía el número de la Comisión Naval Argentina y…

De todos modos, la cuenta de tanto rediseño del Doorman la terminó pagando Brasil. En 1956 nuestros primos habían comprado al Reino Unido otro Colossus de ocasión, y tras entender que no servía para casi nada, lo hicieron modificar en Holanda. El resultado: el Minas Gerais era idéntico al 25 de Mayo, salvo por la catapulta, no tan buena en el barco brasileño.

El difunto capitán de navío Marcos Oliva Day comandó el ARA 25 de Mayo en 1970, dos años después de comprada la unidad a Holanda. Me dijo que con los viejos F4U Corsair pistoneros el barquito era joya. Don Marcos era otro entusiasta. Los que no eran joya eran los aviones, vencidos “no tanto de las armas como del tiempo”.

En 1972 el 25 de Mayo embarcó por primera vez 16 Skyhawk A-4Q dados de baja por el US Marine Corps. Un acto de optimismo casi holandés, el nuestro vamos. Este jet, que los Marines llamaban “The Scooter” por lo chiquito y ágil, había sido diseñado por el genial Ed Heinemann, de la Douglas, aplicando a rajatabla el “principio KISS” (Keep it simple, stupid!). La idea era que cupieran en los portaaviones yanquis clase Essex, inmensos para nosotros pero escuetos para el nuevo estilo yanqui.

Como ejemplo del KISS extremo, las alas del Skyhawk eran tan cortas (8 metros de punta a punta) que subía a cubierta y bajaba a hangar en ascensor sin plegarlas: no habría podido, no tenía articulación. ¡No tenía ni radar, porque con las antenas de entonces, habría significado un radomo de nariz más ancho y largo! Y ojo, que los Essex eran naves de la 2da Guerra Mundial pero con casi el doble de tonelaje que el 25 de Mayo, 50 o 60 metros más de pista y máquinas con 60 km/h de “jugo” en sus mecánicas tripas.

Cuando lo de Malvinas, el 25 de Mayo, igualmente vencido del tiempo que no de las armas, arañaba los 33 km/h al borde del incendio. La descripción de un forista de los excombatientes malvineros del Seprin, Duende395, ex maquinista, describe así su planta motriz: “…recuerdo al jefe de máquinas a la cabeza refrigerando el eje del turbo de alimentación que estaba al rojo vivo, tirándole bidones de aceite encima…”. ¿33 km/h? El ataque abortado del 1 de Mayo de 1982 sugiere que tal vez el POMA era aún más lento.

La velocidad relativa del aire sobre el borde de ataque de las alas es un valor crítico. Por encima de ella, el avión vuela, por debajo, se cae en planeo controlado (eso, si tiene suerte). No por nada, se la llama “velocidad de pérdida”. Salir de la catapulta con una velocidad casi de pérdida es arriesgado, máxime con un avión que entre carburantes y explosivos es una bomba con alas. Pero la patria llama. ¿Cómo despegar a todo trance, incluso con calma chicha? Señor@s, resignación y valor: hay que bajarle peso al avión, sacarle cosas. Ud. elige: ¿combustible o armas?

Los tripulantes del 25 de Mayo aseguran que por cada 500 kg. que se descargaban de un avión, se ganaban 2,8 km/h en la catapulta. Hechas algunas cuentas, emerge que si al SUE embarcado le sacamos sus dos cañones DEFA de 30 mm. y sus 250 municiones, puede ser que incluso así no tengamos garantizado un buen despegue. ¿De qué más lo destripamos?

¿Sacarle combustible? Ni ahí: en misión antibuque, con tanques suplementarios y el Éxocet, el avión araña los 600 km de alcance (en teoría). Es decir que si se alejaba más de 300 km. del portaaviones, tal vez no volvía. Pero el alcance real habría sido menor si se computa que antes de llegar a un blanco resguardado por radares navales OTAN ochentosos como el Type 1022, el SUE debía volar al menos 250 km. bajo el “lóbulo” de microondas del enemigo, es decir casi pegado al agua. A esa altura la turbina Atar 08, de suyo gastadora, se vuelve más vampírica que Kate Moss.

¿Reabastecimiento aéreo, entonces? Para reabastecer una escuadrilla de ataque se necesita de otro caza transformado en reabastecedor. Problema: no tiene suficiente combustible para una escuadrilla. ¿Un generoso Hércules KC-130, entonces? Este tiene una “firma de radar” apenas inferior a la del Teatro Colón. Si el enemigo usa aviones de exploración electrónica, lo detecta y olvídate del ataque sorpresa. Que en realidad, es la única misión para la que se diseñó el Éxocet. ¿Y si entonces eliminamos el Éxocet? Un SUE se transforma entonces en un avión deportivo, aunque algo caro.

¿Y si probamos con un aparato algo más liviano? Un Skyhawk A-4Q del GAE (Grupo Aéreo Embarcado), (a) “Los Tábanos”, pesaba 10,2 toneladas con carga máxima de combustible y bombas. Para catapultarlo y sobrevivir, había que tener una velocidad de viento sobre las alas no menor de 224,3 km/h. En caso de calma chicha, el portaaviones tenía que suministrar los casi 21 km/h. faltantes. Vuelvo sobre esta cifra: oficialmente, daba 33 km/h. ¿Sobraban 12 km/h?

No es mucho, parece suficiente, resulta dudoso. Es sabido que tanto el capitán de navío Walter Allara como el jefe de la escuadrilla, Rodolfo Castro Fox, aquella madrugada del 1 de Mayo de 1982, decisiva pero con el viento más difunto que Tutankamón, se salían de la vaina por atacar. Querían hacerlo como fuera, pero el viaje era largo y no se podía salir con poco combustible. Había pilotos dispuestos a salir aunque fuera llevando 1 sola bomba Snakeye de 225 kg. por avión, en lugar de las 6 normales en carga completa.

Los aviones no despegaron porque Allara sabe hacer cálculos probabilísticos. La Task Force ya nos había detectado y estaba en guardia, a unos 420 km. de distancia. Los números empíricos arrojaban la pérdida probable del 80% de la escuadrilla, a cambio de 1 o 2 impactos exitosos… Pésimo negocio. Allara canceló la partida. Por una cuestión de viento.

Dios podrá ser argentino, pero la meteorología es una ciencia inglesa.

Supongo que ahora Ud. entiende por qué aunque ya teníamos 5 SUEs entregados con los misiles antibuque perfectamente operativos, pero la mañana en que podrían haber hecho bastantes estragos en la Task Force no había ninguno embarcado. Para ese avión, nuevo en estos pagos, teníamos sólo 6 pilotos habilitados, y con apenas 45 horas promedio de vuelo.

Ya en la posguerra, con 14 SUES y tripulaciones más fogueadas, el asunto a plantearse era si necesitábamos conservar el portaaviones, y en caso afirmativo, cómo podíamos volverlo más veloz. Le adelanto mi opinión: comprarlo tal vez fue una estupidez. Chatarrearlo, una canallada. Sin dudar.

Continuará.


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