La industria nuclear y la autoestima argentina

Como ustedes saben, y algunos comentaristas denuncian, este humilde bloguero es «tecnófilo». Es decir, no está dispuesto a renunciar a las ventajas de la tecnología para él, su familia y su país. Y no está convencido que formaría parte del 10 % de la población actual del planeta que podría sobrevivir, mal, si prescindiéramos de los adelantos técnicos desarrollados en los últimos cien años.

Pero eso no quiere decir que no esté consciente de los precios que el medio ambiente, y nosotros, que formamos parte de él, pagamos por ello. Esa es una de las razones, para sorpresa de los desinformados, que estoy a favor de la energía nuclear. Es tal vez la fuente de energía en gran escala, que afecta menos al ambiente (La demostración de esto es compleja, y requiere el conocimiento de los procesos productivos que implican las diversas formas de obtener energía. Y muchos números. No es éste el lugar para desarrollarla).

Ojo: La energía nuclear – ¿no les sorprende, verdad? – no es una panacea. También tiene sus problemas. Hacerla razonablemente segura (absolutamente segura no existe, desde ya les digo) requiere inversiones cada vez mayores, de acuerdo a la paranoia moderna. Su desarrollo en Argentina, del que podemos estar orgullosos, se justifica, más que por la ecuación costo-beneficio de la energía producida hasta ahora frente a la inversión realizado – por la creación de tecnología propia y, sobre todo, del capital humano que hemos formado.

Por eso tal vez los frutos más concretos de ese desarrollo en nuestro país hasta ahora tienen que ver con la investigación y la tecnología médica – los brasileños están agradecidos por nuestros aportes, cuando desde Europa cortaron la provisión de insumos esenciales.

Pero la industria nuclear es una realidad global, y su objetivo principal es la provisión de energía. Entonces, me parece interesante acercarles este muy informado artículo de Sylvia Pfeifer, Nuclear energy: Flexible fission, del Financial Times, que también llamó la atención del comentarista Víctor Lustig. Allí se describe cuáles son sus nuevas fronteras – para enfrentar justamente esos problemas de costos, que por cierto no son exclusivos de Argentina.

Y de paso – aunque el FT, tradicional vocero de la City de Londres, no es exactamente un admirador de Argentina y sus políticas – nos da algunos estímulos para nuestra autoestima nacional. Lo traduje, lo resumí ligeramente, y puse en negrita los párrafos donde habla de nosotros. Como unos de los actores de un proceso global, claro.

La industria de la energía nuclear está cambiando su enfoque a pequeños reactores para satisfacer la creciente demanda de las economías emergentes.

En el Astillero Báltico, en San Petersburgo, se construye el casco del Akademik Lomonosov. No es una nave ordinaria. Una vez que esté terminada, dentro de tres años, será la primera planta flotante de energía nuclear de Rusia.

Dos reactores, similares a los utilizados en los rompehielos rusos de propulsión nuclear, proporcionarán cada uno 35 megavatios. La planta de energía flotante es una de las varias planeadas por el Kremlin para ser ancladas cerca de ciudades o de parques industriales. Será capaz de generar suficiente energía para una ciudad de 200.000 habitantes.

La pequeña planta del Akademik Lomonosov representa una tendencia radicalmente nueva en la industria nuclear. Después de más de 50 años en los que la búsqueda de economías de escala y mayor poder ha hecho a las centrales nucleares más y más grande, ahora se están achicando.

Son los costos los que están impulsando el cambio. Cuando las empresas de servicios públicos están en problemas financieros y se alargan los retrasos en la puesta en marcha de los grandes reactores, los reactores pequeños ofrecen esperanza. Por lo general, generan hasta 300 megavatios de electricidad – una quinta parte de la salida de una planta normal – y tienen aproximadamente un tercio del tamaño de los tradicionales. Eso significa que la inversión debería ser mucho más baja, y permitiría una recuperación más rápida.

Las plantas nucleares pequeñas también ofrecen flexibilidad. Podrían dar electricidad a sitios remotos o a plantas desalinizadoras. Si se integraran en grupos, darían el tipo de flexibilidad que ahora ofrecen las usinas térmicas. Naciones en desarrollo o muy extensas que no han establecido redes de distribución de electricidad son otro mercado potencial.

Una atracción clave es que estos reactores más pequeños podrían ser construidos en fábricas en un número relativamente grande. Las grandes plantas nucleares, que requieren ingeniería civil pesada y una fusión difícil de sistemas mecánicos, eléctricos y de computación, tienen una tendencia a ser entregadas tarde y con recargos en el presupuesto.

«Los mercados han comenzado a apreciar que podría haber aplicaciones comerciales para los pequeños reactores«, dice Richard Clegg, director global nuclear en Lloyd´s. «Ya están siendo utilizados en aplicaciones militares. Se trata de una posibilidad real, no una fantasía«.

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Mientras que Alemania ha decidido descartar la energía nuclear, Asia sigue adelante. Países como China, Corea del Sur, India, Vietnam e Indonesia están apostando fuertemente por la energía nuclear para ayudar a satisfacer las demandas de energía de su creciente población.

Los críticos advierten que plantas atómicas flotantes serían un objetivo terrorista ideal y ser vulnerable a tormentas y terremotos. Otros señalan que, aunque los pequeños reactores tendrán menos combustible y fueran instalados en parte bajo tierra, habría un número cada vez mayor de pequeñas instalaciones repartidas por todos los mercados emergentes, a veces en lugares que carecen de la infraestructura necesaria para hacer frente a las emergencias.

Sin embargo, algunos han visto la oportunidad y se han unido a la carrera. Los EE.UU., Argentina, China, Rusia, Corea del Sur y otros están compitiendo para desarrollar el primer reactor comercial modular pequeño. En el Reino Unido, el Gobierno tiene que publicar su estrategia industrial nuclear esta primavera.

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A pesar de toda la actividad, los reactores pequeños y medianos son una categoría mal definida. La Agencia Internacional de Energía Atómica define el sector, que incluye tecnologías radicalmente diferentes, como los reactores que producen menos de 700 MW. De acuerdo con esta definición, actualmente hay 125 en funcionamiento y 17 en construcción en 28 países.

Pero la gran esperanza de la industria sigue siendo combinar el tamaño más pequeño con una construcción modular para fabricar reactores que son más flexibles, portátiles y muchas veces ni siquiera parecen una planta de generación de energía. Un puñado de fabricantes, incluido B & W, Westinghouse, Holtec y Poder NuScale, están construyendo prototipos que se basan en “reactores de agua ligera”.

Los chinos, coreanos y argentinos también están construyendo prototipos basados ​​en otras tecnologías, incluyendo reactores de alta temperatura refrigerados por gas y reactores de agua a presión.

Argentina surfea en la Guerra Fría II.

Estos días las olas vienen altas y seguidas, condiciones que los surfistas experimentados disfrutan.
Por un lado, este viernes llegó Wendy Sherman, la número 2 del Departamento de Estado, también conocida como Silver Fox. El lunes nos visita, por segunda vez en menos de un año, la general (a) Laura Richardson, jefa del Comando Sur. Y esta semana llegó con menos fanfarria – no es una visita oficial, no lo recibió ningún funcionario de primer nivel -Christopher Hanson, el jefe de la Comisión Regulatoria Nuclear, la NRC, que tiene nada menos que la misión de autorizar y controlar todas las plantas nucleares de los Estados Unidos.

Naturalmente, don Hanson visitó el predio de las Atuchas y el CAREM en construcción.
Justamente, Daniel Arias le dedicó uno de sus filosos artículos para AgendAR.

Del otro lado del enfrentamiento, también ésta semana nos visitó una delegación de las industrias de defensa de la República Popular China, que se reunió con el ministro Taiana para favorecer la coordinación en el plano militar y de industrias de China y la Argentina.

Esta atención que nos dispensan los grandes protagonistas de la GF2 no es mérito de nuestra Cancillería, aunque debemos reconocer que tiene la discreción de no repetir las consignas que corean las hinchadas locales de los dos adversarios, y que repiten en los medios y en las redes sociales.

El hecho es que todos los países del mundo están, en alguna manera, afectados por las acciones de las únicas dos Potencias en condiciones de proyectar su influencia global.
El caso argentino es particularmente sensible porque China es el segundo destino de nuestras exportaciones – y el más importante del primero , Brasil . Importamos de ella muchos artículos manufacturados ( como todos los países) y es un gran inversor.

Por otro lado los Estados Unidos es la potencia hegemónica en lo militar, por lejos, y es el decisor principal en los mercados financieros y en los organismos multilaterales que son nuestros acreedores.

Como dije en otra parte en este blog, es difícil ser objeto de las presiones de dos Grandes Potencias, pero hay algo peor, ser objeto de las presiones de una.

Esta situación me impulsa a ofrecer algunas reflexiones, por lo que valgan :

Ante todo, es necesario tener claro que este enfrentamiento es muy distinto al de la Guerra Fría I, que tenía un inescapable componente ideológico . Por supuesto que los intereses estratégicos de Estados Unidos y de la Unión Soviética eran el factor primordial de sus políticas, pero, como en la Grecia clásica ambos lados sumaban e instrumentaron facciones en los otros actores más débiles.( Esparta era el protector de los “ oligarcas” y  Atenas de los “demócratas” en las distintas ciudades helénicas). 

En la segunda mitad del siglo pasado, los intereses establecidos en cada país tendían a buscar la protección de los Estados Unidos. Y los que los combatían trataban de conseguir, y a veces lograban el apoyo de la URSS.

Ahora no es así. A las dos grandes potencias no les importa la forma de gobierno y la estructura social de sus aliados o clientes. (a  EE UU le gusta verse como defensor de la democracia en el mundo pero no permite que eso influya en sus alianzas estratégicas ).

En el caso particular de la Argentina hay un hecho dominante. Ningún gobierno argentino dejará de comerciar con China, un cliente clave de nuestra producción agropecuaria. Y EE UU lo sabe. ( en 1980 cuando decidió sancionar a la URSS, la dictadura militar, anticomunista si las hubo, ignoró las sanciones y le vendió trigo).

Entonces las presiones estadounidenses se dirigirán a tratar de dejar fuera a China de áreas sensibles : Nuclear, Comunicaciones, Defensa,… El problema es que son áreas sensibles para China y más importante, y para nuestro desarrollo actual y futuro. Si quiere avanzar en esta dirección Estados Unidos debería ofrecer alternativas aunque eso no está en su tradición.

¿ Una carta a nuestro favor? Brasil está en este aspecto en nuestra misma situación.

Entre los dos socios más grandes del Mercosur debe existir no solo una relación comercial sino una alianza estratégica.

Argentina en el mar IX – El ARA San Juan y el CINAR

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En el posteo anterior de esta serie se trató de dar respuesta, tentativa, a la pregunta ¿Qué pasó con el ARA San Juan? Ya ahí llegó el esperable «comentario» (no lo autoricé) que lleva un sólo obsesivo mensaje «Aquí no podemos hacerlo». Argentina no puede, no debe, fabricar o reparar submarinos, o siquiera tenerlos activos ¿Para qué? Más, no debe formar a los hombres y mujeres capaces de llevar de empujar la frontera de nuestras capacidades ¿Para qué?

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No hace un mes todavía que 43 hombres y una mujer dieron sus vidas respondiendo a esa otra pregunta.

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75. Perdimos un submarino. No perdamos un astillero

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Las instalaciones de TANDANOR, en Dársena Norte.

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Todos los submarinos con potencia AIP (Air Independent Power), tienen motores diésel-eléctricos como primera opción para recargar las baterías. Éstas son las que mueven la hélice mediante motores eléctricos de corriente continua, generalmente muy silenciosos.

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La particularidad de los AIP es una 2° planta de potencia anaerobia, que no depende de tener que aspirar aire atmosférico mediante el snórkel. Y es que desde los ’90 a esta parte, los medios de detección electrónicos, térmicos, químicos y sónicos se perfeccionaron muchísimo, y a profundidad de snórkel un submarino deja huellas que son incluso perceptibles para satélites.

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Por eso, los AIP están hechos para no acercarse siquiera a la superficie durante lapsos de 2 a 4 semanas, según cada fabricante y cada modelo. El oxígeno necesario para la 2° planta de potencia, la anaerobia, se lleva licuado en grandes botellas, o comprimido a por lo menos 60 atmósferas

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Eso le devuelve a un sub lo que realmente no debe perder jamás: ser una amenaza ubicua, que puede estar en cualquier lado, al que hay que dedicar una gran cantidad de efectivos y energía para detectar y neutralizar, la peor pesadilla de cualquier flota de superficie.

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Hasta que coincidiendo con el nuevo milenio surgieron los AIP contemporáneos, esto sólo se lograba con potencia nuclear. A Gran Bretaña en 1982 le bastó con el HMS Conqueror para que toda la Flota de Mar argentina se tuviera que meter en Puerto Belgrano y no asomara la nariz durante toda la guerra. Y ojo, el Conqueror, como cualquier submarino nuclear, tiene bombas de refrigeración del núcleo que, por muy bien diseñadas e insonorizadas que sean, emiten ruido.

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Un sub AIP es mucho más silencioso que un nuclear, cuando navega con su planta anaerobia. Las ventajas de un nuclear sobre un AIP son dos: una autonomía sólo limitada por el stock de comida a bordo, y la posibilidad mantener indefinidamente velocidades mayores a 32 nudos a cualquier profundidad de inmersión. Los AIP a profundidad operativa, en cambio, son bastante lentos: 5 nudos, si se quiere conservar la batería. En un apuro, a lo sumo 22 nudos, y durante una o dos horas. Pero la superioridad de la potencia nuclear viene con un precio impagable: con el costo de un Clase Los Ángeles, los suecos te fabrican 8 Götlands AIP, y los tremendos submarinos yanquis no logran siquiera detectarlos, por ahora.

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Por ello Brasil estará construyendo en pocos años en su astillero especializado de Itaraguaí, Rio de Janeiro, cuatro Scorpene franceses AIP y a continuación su primer submarino de caza con un motor atómico de desarrollo propio. Éste último tiene fecha (dudosa) de botadura en 2029. Ante semejante combo, la 4° Flota de los EEUU, armada para tener superioridad naval sobre el Atlántico Sur, deja de tenerla. Como dicen en Río de Janeiro, «chupate esa mandarina».

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Sería bastante lógico convertir a AIP los dos solitarios subs que nos quedan: el Santa Cruz, un TR-1700, y el viejo Salta, un HW-Tipo 209. Hay paquetes de conversión en oferta de la Thyssenkrupp para el Santa Cruz por aproximadamente 60 palos verdes, pero la operación en su conjunto (que se puede hacer perfectamente en los astilleros CINAR, el Complejo Industrial Naval Argentino, en Dársena Norte) es mucho más cara. Hay que volver a cortar el casco del Santa Cruz, como cuando se le hizo el mantenimiento de vida media, e insertarle todo un anillo nuevo, que alarga bastante la eslora (más o menos 12 metros). El resultado, si el trabajo se hace en tiempo y forma, es un submarino mucho más letal.

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Sería una tontería hacer esto fuera del país, con el tremendo equipamiento que tiene CINAR, y otra estupidez no menor el considerar únicamente ofertas de Alemania, un vicio naval argentino que se ha hecho crónico desde fines de los ’60. A fecha de hoy, han desarrollado distintos sistemas AIP Francia, Suecia, la India, Japón, China y Rusia.

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España está trabada en dificultades técnicas del desarrollo de su propio sistema para sus submarinos S-80 con un AIP cuya fuente de energía indirecta es alcohol etílico, o etanol. De ahí se obtiene hidrógeno para oxidarlo en una «fuel cell», o celda combustible, que produce electricidad sin ninguna vibración, ya que es un proceso electroquímico que no involucra partes móviles. El hidrógeno de los S-80 españoles sale de un proceso de «reforming» catalítico del alcohol. Dato interesante, fue el doctor Miguel Laborde y su laboratorio de la Facultad de Ciencias Exactas de la Universidad de Buenos Aires quienes suministraron la tecnología original química en 2004, bajo contrato de Abengoa, una empresa hispánica contratada a su vez por los astilleros Navantia. Laborde sigue viviendo en la Argentina y es un alto investigador del CONICET, para más información.

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Las tratativas quizás demasiado acarameladas y monogámicas entre Argentina y la República Federal Alemana para dotarnos de una flota diésel-eléctrica poderosa empezaron en 1968. Son esas idioteces con nombre glorioso, del tipo de «alianza estratégica», cuando la realidad es que ese tipo de relaciones no suceden entre elefantes y hormigas.

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Cuando en los ’70 y ’80 se compraron los subs que todavía tenemos, amén del astillero entonces llamado «Domecq García» para hacer más unidades, se puso énfasis no tanto en la defensa de la Plataforma, como recomendaba el Almirante Segundo Storni en su libro «Nuestros intereses marítimos». Para ello habrían bastado algunos HW Tipo 209. Por el contrario, la idea era adquirir una capacidad de ataque sumamente veloz, sorpresivo y a gran distancia, y de ahí los planes y equipamiento para tener al menos 6 TR-1700, que en los ’80 eran los submarinos diésel-eléctricos más veloces del mundo (24 nudos en inmersión snórkel), y cargaban suficiente combustible como para darle vuelta a la Tierra (33.000 km. de autonomía teórica).

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Ha sido publicado en muchas ocasiones que la hipótesis de conflicto de los TR-1700 era usarlos en el Pacífico y contra la Armada chilena, en una suerte de Pearl Harbour múltiple y submarinístico contra las bases de nuestros vecinos. Alguna guerra tenía que conseguirse la valiente muchachada de la Armada, pero cuando eligió a Inglaterra como contendiente consiguió que sólo llegaran al país 2 TR-1700 en 1985 y 1986, y que luego las presiones yanquis y británicas para atajar la construcción de 4 unidades más se volvieran insportables. Detenidos los astilleros, el siguiente paso fue destruirlos, y Menem lo hizo… o casi.

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En aquellos años la propulsión AIP, por la que Alemania venía trabajando desde la 2da Guerra, era todavía un montón de experimentos fallidos en muchos países. Hoy maduró y es un «game changer», un cambio de paradigma. Hay 57 AIP en más de 20 países, y dentro de 6 o 7 años, van a ser el doble de naves.

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Conociendo a este gobierno y a la Armada, en la actual situación de cambio tecnológico, los subs diésel-eléctricos convencionales van a estar de oferta. Y como ha observado más de un observador sagaz, Macri tiene un gran magnetismo personal. Se le pega la chatarra, especialmente la que descarta la OTAN.

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En cuanto al astillero hoy llamado CINAR, que reúne las capacidades de Tandanor y el Domecq García, (rebautizado Storni), no es improbable que el gobierno actual trate de cerrarlo. Ya hay gente echándole la culpa del accidente del San Juan a la «corrupción» del CINAR, y esto sucede ante la vista del poder judicial mas repelentemente sumiso de nuestra historia reciente. Si pueden cerrarlo a carpetazos, no dejarán de intentarlo.

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El cierre de nuestra capacidad (relativa, pero existente) de construir y mantener nuestros propios submarinos es un viejo objetivo histórico de EEUU e Inglaterra. Empezó mucho antes de 1982. Cada uno por sus motivos, ambos países aborrecen esta alianza entre la Argentina y la entonces llamada República Federal Alemana. Y las desventuras que atravesaron ambos astilleros en la posguerra de Malvinas, con su momento más vergonzoso en el el gobierno de Menem, no han sido ajenas a esta animadversión.

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Hay más cuchillos apuntados a la yugular del CINAR, pero son criollos. Sumando edificios y tierras, el dúo de astilleros tiene 135.000 metros cuadrados sobre Dársena Norte. Este gobierno tiene como integrantes y fans a muchos empresarios de la construcción que podrían hacer un nuevo intento de transformar ese capital inmobiliario premium en shoppings y barrios tilingos.

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No sería nuevo. El citado riojano trató de hacerlo en 1990, cuando privatizó el astillero y se lo vendió a una sociedad fantasma. Cito a una fuente poco frecuente en este blog, Daniel Santoro, de Clarín, artículo del 29-11-2017.

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En septiembre de 1990 se llamó a licitación para privatizar el astillero Talleres Navales Dársena Norte (TANDANOR), dependiente del Ministerio de Defensa de la Nación en épocas del fallecido Erman Gónzalez. En el llamado original, la empresa fue tasada en 168 millones de dólares: 8 millones pagaderos en efectivo y 160, en bonos de la deuda Externa Soberana, todo lo cual debía cancelarse indefectiblemente a la firma del contrato.

Tras un trámite licitatorio lleno de irregularidades, Tandanor le fue adjudicada a un consorcio de empresas encabezado por CIAMAR (transportista marítimo argentino), Banco Holandés Unido (actual AMR AMRO BANK) y SUD MARINE ENTERPRISES (astillero de origen francés).

Una vez adjudicada, el entonces Presidente Carlos Menem emitió un decreto por el cual cambió sustancialmente el precio y la forma de pago por Tandanor: el valor a abonar se estableció en U$D 59.760.000 millones de dólares (ya no en bonos, sino en efectivo), pagaderos de la siguiente manera: un adelanto por US$ 7.200.000 y el saldo restante (US$ 52.560.000) cómodamente financiado a nueve años de plazo con tres de gracia.

La sociedad que se quedó con ambos astilleros paralizó los trabajos de construcción de los TR-1700 «Santa Fe», al 70% del grado de avance, y del «Santiago del Estero», al 30% de avance.

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Los compradores no pudieron chatarrearlos porque los cascos de acero ultrarresistente HY-80 dan mucho trabajo para el desguace y el material no tiene mercado local. Otros dos submarinos arribados aquí como piezas sueltas e igualmente «nonatos» pero sin bautismo, el S-45 y S-46, sufrieron distintas suertes: el primero fue «carancheado», es decir se volvió fuente de repuestos para el SUSJ y el Santa Cruz, aquellos dos subs que llegaron construidos y navegando desde los astillero Thyssen en Emden, Alemania. No tengo datos fiables sobre ese meccano desarmado que era el S-46; parece haber sido vendido como chatarra.

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No es lo único que trató de vender la sociedad fantasma que fingió adquirir los astilleros. Le vendió también 10 hectáreas de terrenos a la inmobiliaria IRSA por 18 palos verdes, a ver si la ranada pasaba. No pasó, y después lo explico. Mis cifras sobre hectáreas y dólares difieren un poco de las de Santoro, pero se entiende de qué iba el juego. ¿Puede repetirse? Sí.

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En su momento todo esto armó mucho ruido de medios, que sofocó oportunamente el poder judicial federal con su rapidez y energía característicos, procesando a carradas de implicados. Uno suponía que los esperaba la guillotina, pero los dos principales, Erman González, ex ministro de defensa, logró morirse de viejo sin sentencia, y Menem vive en olor de santidad judicial y amparado por fueros aparentemente a prueba del paso de años y de magistrados. Ni siquiera los muchos «pichis» pegados a esta matufia fueron en cana.

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En 2004 el lamentado Néstor Kirchner trató de abrir los astilleros, cuyo personal había logrado mantenerlos con vida al modo heroico, formando una cooperativa de gerentes y trabajadores. Pero CINAR sólo logró arrancar operativamente en 2007: la pérdida de recursos humanos calificados había sido muy grande. Pese al amor a la camiseta y a la bandera, hasta el más patriota se descorazona en circunstancias tan jodidas, y la industria privada, aún en recesión, sabe elegir ingenieros y técnicos de élite.

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Es una lástima que el CINAR haya nacido de una «alianza estratégica» con la RFA y sin una universidad propia al pie, así como la CNEA tiene el Instituto Balseiro. Como proveedor constante de ingenieros, físicos, químicos, metalurgistas, expertos en materiales y otros cráneos del mayor nivel regional, el Balseiro evitó en buena medida el «Alzheimer institucional» de la CNEA por pérdida de cuadros en las malas épocas, que fueron muchas y largas. Ni Cavallo pudo descerebrar a la institución, y las pruebas de ello fueron la exitosa campaña de exportaciones de INVAP, aún en los años más tétricos, y la conclusión de Atucha II y el inicio de las obras del RA-10 en los tiempos de NK y CFK. Década perdida, my left foot, como dicen en Soho.

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Tal vez los lectores no hayan reflexionado sobre el asunto, pero Balseiro fundó esa pequeña universidad tecnológica que hoy lleva su nombre cuando el presidente Arturo Frondizi cortó a un 50% el presupuesto de la CNEA. La gente nuclear, hasta entonces protegida por el paraguas de la Armada, se dio cuenta de que este tenía agujeros y se aprestó para una lucha por la supervivencia, que creíamos pasada pero todavía sigue. Y esa supervivencia se basa en la regeneración de recursos humanos «de alta». Esa gente que no se consigue aunque uno ponga un aviso en Clarín. Porque no la fabrican ni las mejores universidades nacionales (ni hablo de las privadas).

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Un astillero de submarinos se parece más a una fábrica de aviones o de satélites que de barcos mercantes. Los materiales y procedimientos son exquisitos, los márgenes de error y las tolerancias, ínfimos, muy parecidos a los de la industria nuclear. Un astillero de subs necesita un elenco humano con capacidad de diseño autónomo, capaz de mandar a bañarse en el estrecho de Jutland a cualquier oferente atravesado. Aún si uno termina adquiriendo naves extranjeras, es el modo de saber que no le están vendiendo basura, y de asegurar la fabricación nacional de componentes críticos, creando una cadena de proveedores calificados. Si Jorge Sabato se hubiera dedicado a los submarinos, habría hecho eso, empezar de a poco y desde abajo, fabricando primero la gente, luego la fábrica, y finalmente los fierros.

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El pecado fundacional de la Armada fue creer que se puede adquirir esta capacidad industrial «llave en mano» comprando unidades y fábricas y confiando en que Thyssen (o quien sea) van a cumplir a rajatablas con las «transferencias de tecnología». Transferencias que a la hora de la hora, terminan no existiendo. Sobre todo cuando el comprador pregunta algo cuya respuesta al vendedor le tomó 30 años de investigacion y desarrollo, es decir N experimentos fallidos. Ningún proveedor quiere generar autonomía, o peor aún, fabricar competidores.

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Cuando la CNEA decidió comprar su primera central, Atucha I a la KWU, hoy SIEMENS, ya llevaba fabricados varios reactores nucleares de investigación. En ciertas cosas, hay que empezar creando el capital humano, y asegurándose de tener una fabricación local e ininterrumpida del mismo. «Sabatismo explícito», como dirían en el Balseiro.

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CINAR, aunque viene de una historia mucho más ripiosa, es un activo formidable para la Argentina, y no sólo militar sino tecnológico, laboral y educativo. Por algo tiene tan poderosos enemigos externos. Y además, es un costo hundido: a lo largo de décadas, el todavía asombroso equipamiento de ambos talleres costó algo así como US 9600 millones, transferidos a la RFA. Equivale casi a la vieja deuda argentina con «El Club de París». Si ya pagamos por bueno ese astillero, es mejor que le demos la plata que necesita y lo usemos de una maldita vez. En 10 años, podemos tener una buena flota.

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En cambio si volvemos al chiste de adquirir unidades extranjeras llave en mano porque están de oferta, y además usadas y sin potencia AIP, no sólo vamos a haber perdido un sub todavía muy bueno, como el SUSJ, y sus 44 bravos tripulantes, sino de yapa un astillero excelente y una capacidad de reparación envidiable: más de 800 naves de todo tipo hicieron mantenimientos en el hoy CINAR a lo largo de su accidentada vida.

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Perder ese capital sería la peor ofensa que se puede infligir a la memoria de los 44 del ARA San Juan.

Argentina en el mar VII – Átomos, naves y submarinos (2da. parte)

Más antecedentes -los proyectos de Castro Madero, y más cercanos, los de Cristina Kirchner y su ministra Nilda Garré- de lo que plantea Arias: un reactor nuclear argentino a bordo. Es la continuación de aquí.

75. Un submarino demasiado chico para semejante reactor

Esta rodaja de grueso acero resistente a neutrones es apenas una parte del recipiente de presión del CAREM. La pieza en vertical mide 11 m. ¿Cómo hacerla caber en un sub de 7,30 m. de diámetro interno?

Aquí la idea del submarino nuclear de caza la propuso el contralmirante Carlos Castro Madero, cuyo hijo mayor estaba en el ARA Belgrano el 2 de mayo de 1982, cuando lo torpedeó el HMS Conqueror (y se salvó). Pero la idea fija del “sub” don Carlos padre la tenía de antes, y heredada: estuvo en danza desde épocas del entonces contralmirante Oscar Quihillalt, aquel presidente quintaesencial de la CNEA que vio llegar e irse a 8 presidentes de la nación.

El reactor a “submarinizar” de Castro Madero era un Otto Hahn argento y quedó en planos, nomás. Esa central de papel es el eslabón perdido darwiniano del actual CAREM, cuyos elementos combustibles tienen un enriquecimiento bajito: entre 1,8 y 3,4%: era el normal en las centrales nucleoeléctricas PWR convencionales de los ‘80. No es un desafío imposible para la pequeña planta de de enriquecimiento de Pilcaniyeu, Río Negro. Para no intranquilizar al Tío Sam reactivando la planta y no molestar a las arañas, que tienen derecho a tejer sus redes allí, el gobierno acaba de comprar el material a Brasil.

En comparación, las plantas de potencia S5G y S8G tienen enriquecimientos de entre el 93 y el 97,5%. Sí, tal cual, usan uranio “grado bomba” no pese a su inmensa reactividad, sino debido a ella. Tenerla bajo control es un riesgo que la U.S. Navy asume con frialdad, porque un combustible tan feroz rinde una potencia térmica desaforada en una planta motriz de escaso volumen, y ofrece tiempos de recambio del núcleo de 20 a 30 años, más o menos coincidentes con la vida útil del resto de la nave.

Más atento a la doctrina de Segundo Storni, según la cual la Armada Argentina está para defender al país de su pesadilla histórica recurrente, los bloqueos, y no para controlar el planeta, Castro Madero podía aceptar sin problemas un reactor con uranio enriquecido a entre el 3,5 y el 6,6%, como el del carguero Otto Hahn, vale decir mucha menos potencia por unidad de masa o volumen del motor que las unidades yanquis o rusas, y recambios del núcleo cada 4  años. De todos modos, aún con esa centralita sin pretensiones, un submarino podía estar sumergido muchos meses, fabricando su propia agua potable y purificando y recirculando su aire, mientras no se acabaran los víveres de la tripulación.

Y si el capitán sabe los trucos del oficio, andá a encontrarlo en el casi millón de km2 del Mar Argentino, suponiendo que no haya salido del mismo. Su sola existencia es una amenaza ubicua que disminuye la eficiencia operativa de cualquier enemigo poniéndolo paranoico. Para un país que, como Argentina, sufrió el desastre económico de 4 cierres del Plata y otros puertos sólo en el siglo XIX, no puede haber mejor vacuna antibloqueo.

De ahí que, mientras Israel y Sudáfrica buscaban la invulnerabilidad desarrollando bombas nucleares en sus instalaciones “secretas” (ja) de Dimona y Pelindaba, a vista y tolerancia de la OTAN y no sin ayuda francesa, Castro Madero, tras clausurar toda posibilidad de que Argentina hiciera lo mismo, citara con frecuencia un aforismo atribuido a al almirante Hyman Rickover, padre del USSN Nautilus: “Better a sub ‘neath the ocean than a bomb in the basement” (Mejor un sub bajo el mar que una bomba en el sótano).

Un sub nuclear vale como muchos diésel-eléctricos. Eso lo tuvimos que aprender en cuero propio: en 1982, alcanzó con la amenaza –cumplida sobre el Belgrano- del HMS Conqueror para dejar paralizada en Puerto Belgrano a toda la Flota de Mar criolla el resto de la guerra.

Aunque como a casi todo innovador, a Rickover sus colegas almirantes al principio le ponían tachuelas en las alpargatas, hoy de los 14 portaaviones yanquis (3 en reserva, 11 activos, 2 en quilla) y de los 52 submarinos de caza activos (amén de los 48 planificados) y de los 14 clase Ohio misilísticos, todos llevan plantas nucleares, con potencias térmicas que van de los 10 a los 330 MW. La propulsión atómica mueve el 40% de la flota yanqui de combate. El búnker, el gasoil y el diésel oil navales estaban bien para los tiempos de Popeye, aunque se niegan a dejar los barcos de superficie. Efectivamente entre 1961 y 1999 la USN llegó a tener 9 cruceros nucleares, pero los dio de baja por antieconómicos.

El problema fundamental en 2010, cuando CFK y su ministra de Defensa Nilda Garré relanzaron (sin nombrarlo) la propuesta de Castro Madero, no era el grado del combustible. Era la plata, primero, y después encajar un recipiente de presión de 11 metros de altura, como el del CAREM, en el casco de presión (el interno) un submarino alemán oceánico Thyssen TR-1700, en el caso, el ARA Santa Fe.

El ARA San Juan llega a Marpla desde Emden, RFA, en 1984, 11 años y una guerra tras la compra. La segunda foto salió de su periscopio en 1994: el portaviones “embocado” es el “supercarrier” nuclear US Nimitz, durante los ejercicios Fleetex, en la costa Atlántica de los EEUU. El San Juan logró, subrepticio, burlar todas las escoltas, y… “Surprise!” Caro nos costó el chiste.

Aquí, una digresión necesaria. Los 2 TR en servicio tienen su propia historia de supervivencia darwiniana. Entre 1973 y 1974 Perón decidió comprar 6 unidades, 2 de ellas entregadas completas “llave en mano” y el resto a armar aquí. Y era buena idea, don Juan D. quería meterle ADN industrial a la Marina. Para más inri, aquel año TANDANOR construyó otras 2 unidades alemanas de menor alcance y armamento, los 209 Salta y San Luis, el primero de los cuales salió demasiado ruidoso, aunque el último, aún lleno de defectos, enloqueció bastante a la Task Force en 1982.

Los 1700 no eran submarinos costeros, como los 209, sino oceánicos en serio. Llegaron a la base del COFSUB en Marpla navegando desde Emden, Alemania (el San Juan y el Santa Cruz) en 1984. Durante el viaje, los siguieron fragatas y aviones antisubmarinos ingleses, tratando de familiarizarse con la firma sónica y térmica del San Juan, pero lo que hayan aprendido no se lo informaron a sus aliados de la US Navy, por lo que se verá después.

El resto de los subs se recibió despiezado, a armarse aquí en el Domecq García, contiguo a TANDANOR: cuatro meccanos despiadadamente complejos. La construcción fue una típica pesadilla argenta de “stop and go” (o viceversa), que Menem paró definitivamente en 1994, cuando el Santa Fe había logrado un 70% de avance constructivo y el Santiago del Estero un 30%. Los 2 restantes TR seguían guardados en cajas, sin siquiera fe de bautismo (SG45 y 46).

Pese a que habían sido encargados en 1974, hasta los ’90 los TR argentos seguían siendo temibles: tal vez aún lo son. En un ejercicio naval conjunto con la US Navy llamado INCA, frente a Perú, el Sta. Cruz salió sumergido de Marpla, dobló el Cabo de Hornos sin ser notado, subió medio Pacífico y entró al combate ficticio tras un derrotero subacuático y furtivo de 12.594 km., para “cargarse” (y dos veces) a su contraparte yanqui, un SSN de caza con propulsión nuclear. Si eso ya significó una orquitis almirantesca para la US Navy, piense en lo que siguió.

En 1994, durante los ejercicios Fleetex, en la costa atlántica de EEUU, el Sta. Cruz hizo 19.818 km. sumergido a profundidad de snorkel, y tras 1073 horas de navegación, zigzagueó sigiloso a través de la patota de escoltas, pisando en puntas de pie se puso a distancia de torpedeo del portaaviones nuclear USN Nimitz, le sacó unas lindas fotos, y nadie lo detectó. Los almirantes yanquis fotografiados decidieron a posteriori que lo habían “neutralizado”, en una maniobra conocida en los selectos círculos navales de la NATO como ACOFS, por “A Crock of Shit”.

Qué relación tendrán estos dos hechos con la decisión de Menem de parar definitivamente la ardua construcción del Sta. Fe y el Santiago del Estero, cerrar el Astillero Domecq García (contiguo a TANDANOR) y tratar de transformarlo en un shopping, lo sabrá el almirante Magoya. Bueno, el egregio mandatario riojano habrá detectado una urgente necesidad social insatisfecha de un shopping frente al río. El hecho no llama la atención, pero sí la fecha.

Con el parate del astillero, sucedió el inevitable canibalismo: como el San Juan y el Santa Cruz estaban operativos, empezaron a comerse los pobres hermanitos nonatos SG45 y 46 en cada mantenimiento, en forma de repuestos. En 2007 el San Juan entró a su astillero, reabierto y rebautizado CINAR por Néstor Kirchner, para ser serruchado en dos, único modo de cambiarle las 960 baterías de sulfúrico y plomo, amén de cambio de periscopio y centenares de otras reparaciones menores inevitables en su media vida. Pero eso tomó 7 años de “go and stop”, o viceversa, porque no había un mango.

La sala de mandos de un TR-1700, moderna aún a 43 años de diseñada. Espacio, eso sí, hay poco.

Un error importante de las administraciones civiles argentinas desde 1983 es subequipar o directamente no reequipar a sus fuerzas armadas, como si negarles un “hardware” decente fuera a cambiarles el “software” cuartelero con que vienen de fábrica. El único caso exitoso que conozco de cambio drástico de la educación militar sucedió en el Ejército bajo inspiración del Gral. se Brigada Ingeniero Miguel Sarni y fue imitado por Francia… pero aquí duró poco, y se fue terminando en 2005. Nadie se enteró del fin del experimento, porque nadie se enteró del experimento. El MinDef no es grandioso comunicando.

En 2010, la ministro Nilda Garré y CFK trataban de ver cómo evitar que fueran canibalizados el Santa Fe y el Santiago, los otros dos subs “nonatos” con más construcción, y de paso darle vitaminas de ingeniería al CINAR, que tanta gente linda en Puerto Madero todavía querría volver un shopping.

Fue entonces que CFK y Garré supieron que un reactor sin bombeo es muy silencioso y trataron de cuadrar el círculo con el CAREM. Pero éste había evolucionado desde 1984 como animal plenamente terrestre. La tarea de re-navalizar este diseño y volverlo al Otto Hahn, aquel eslabón perdido, era dura, pero menos que la de meterlo en el Santa Fe.

El diámetro interno de un TR está en los 7,30 metros, mientras que el recipiente de presión del CAREM hoy en construcción mide 11 metros. INVAP, a la fecha con más kilometraje de diseños y rediseños de esa planta que la que tenía entonces la recién creada Gerencia CAREM de la CNEA, fue convocada a estudiar el problema. Cautelosos, los barilochenses sugerían un reactor menos potente con un recipiente más petiso, pero aún así y desde los primeros bocetos, era patente que habría que plantarle una segunda “vela” o torreta en popa a la nave, donde normalmente debían ir sus motores diésel, para alojar la protrusión de esa insólita planta motriz.

Y es que no hay modo de hacer un reactor puramente convectivo e integrado sin un recipiente larguirucho. Y como los cascos de presión (los internos, no los externos) en los submarinos suelen ser cilíndricos, para soportar la compresión a 300 o más metros de inmersión, eso habría requerido de un diámetro considerable, más afín al de los subs de caza yanquis. Pero ésas son bestias voluminosas, que desplazan casi 9000 toneladas de agua, en inmersión, y un TR-1700 no llega a las 2400.

El TR-1700 ya de suyo tiene una torreta muy sobresaliente. Con el nuevo aditamento en su sector de popa, habría pasado de dromedario a camello. Los problemas de esta morfología habrían sido múltiples: hidrodinámicos, por empezar, sónicos para seguir (dos torretas generan más turbulencia y reflejan más eco de sonar que una sola), y luego a considerar cómo mantener la convección que refrigera el núcleo: es un fenómeno que requiere de un recipiente vertical, ¿pero y cuando el submarino hace un ascenso de emergencia, con la proa 45º para arriba, cómo se mantiene la circulación? ¿Ponerle bombas auxiliares a un Otto Hahn hasta volverlo otra cosa, como el S5G yanqui? Los johnnies lo hicieron, pero aquí había que rizar bastante el rizo.

Otro problema: un sub flota en agua de un modo no muy diferente al de un zepelín que hace lo propio en un medio 750 veces menos denso, el aire. Sube o baja embarcando o expulsando lastre, en este caso agua, pero sobre todo debe estar bien equilibrado. El enorme peso de un recipiente de presión a popa habría afectado el baricentro de la nave y obligado a más rediseños caros, para redistribuir la masa. Es difícil meterle mano a un producto casi perfecto (el TR-1700 se acerca bastante a esa definición) sin joderlo.

Según el Dr. Félix Rodríguez Trelles, ex CNEA y experto en física del plasma, emigrado en tiempos de Alfonsín y hoy profesor en la Dade County University, Florida, EEUU, Castro Madero no pensaba en bombas auxiliares, como las del Narwhal yanqui, sino más bien en una junta cardánica gigante para mantener vertical esta pieza incluso en maniobras cerradas de la nave.

Pero subrayo que su punto de partida no era un derivado terrestre puro, como el CAREM, ni el casco que tenía “in mente” el de un TR-1700 alemán sino el de alguna otra unidad más voluminosa. Por cómo lo pintan a don Castro Madero y por lo que pude leer de sus conferencias, no es improbable que hubiera pensado en diseñar y construir el casco enteramente en Argentina, de haber dependido de él. Tras lo de Malvinas, era improbable que la OTAN nos vendiera ese componente para ponerle una planta nuclear Nac & Pop, como Francia lo hizo con Brasil.

Re-navalizar un CAREM en una unidad de superficie, mucho más generosa en espacio, no es imposible, pero sí difícil, admite el Dr. Carlos Aráoz. Es el último mohicano de los famosos 12 Apóstoles de Sabato, todos tipos que se animaron a lo difícil y a lo prohibido. Y tras pensar la propuesta, me tiró una cifra: 2 a 3 años.

¿Para hacerlo?, le pregunté esperanzado. Con algo de lástima, me respondió: “No, Daniel, para hacer los estudios de factibilidad”. Y ojo, estábamos hablando de un barco polar o de un rompehielos, naves en los que los espacios verticales son siempre más generosos, y la oposición política de la OTAN y sus muchos agentes locales tal vez no sea tan brutal, tan vendepatria, tan ilegal y tan aniquiladora.

Porque no hay que olvidarse de la reciente experiencia brasileña de Seu Othon, en 2015. Eso lo vemos en el próximo capítulo.

Argentina en el mar VI – Átomos, naves y submarinos

Desde este humilde blog se ha lanzado un proyecto ambicioso: instalar en una nave argentina un reactor CAREM, como medio de propulsión. Aquí se analizan los -pocos- antecedentes del asunto.

74. El CAREM: duro de re-navalizar

En 2do plano, el ARA Sta. Fe, un Thissen TR-1700 avanzado al 70% de obra y abandonado desde 1994. En 1er plano, el Santiago, al 30%. En 2010 el Sta. Fe fue candidato a ligarse una motorización nuclear argentina (un CAREM re-navalizado). Políticamente, era difícil. Técnicamente, mucho más.

No seríamos el primer país en subir un reactor convectivo, o de circulación natural a una embarcación. Lo hizo primeramente la entonces llamada República Federal Alemana (RFA) con el transporte de minerales Otto Hahn, botado en 1964 y retirado de servicio en 1979. En esos 30 años navegó 1,2 millones de km. gastando unos 60 kg. de uranio levemente enriquecido; lo que le ganó el calificativo de “un éxito irrelevante” por parte de GCaptain, un newsletter de la industria naval que ama las externalidades.

¿Cuáles externalidades? Sigue siendo mejor operar una flota comercial térmica movida a “bunker oil”, el residuo último y más berreta del proceso de “cracking” del petróleo. Es casi carbón líquido (bueno, bastante líquido). Scientific American, la OMS (Organización Mundial de la Salud) y hasta la OMI (Organización Marítima Internacional) coinciden en que el bunker genera humo con hollines tan llenos de HAPS (hidrocaburos aromáticos persistentes), y además tantos óxidos de azufre y de nitrógeno, que está matando prematuramente de tumores respiratorios y EPOC (Enfermedad Pulmonar Obstructiva Crónica) a 90.000 personas/año en puertos y “choke points” (cuellos de botella de la navegación marítima).

Los 15 mayores barcos  del año 2009, en general containeras con motores de 109.000 HP promedio, generaban tantos HAPS como la flota mundial automovilística, aquel año integrada por 790 millones de autos. Los 90.000 mercantes enlistados aquel año por Lloyds produjeron el 30% de los óxidos de nitrógeno y el 9% de los de azufre que contaminan la atmósfera por acción humana. Otro modo de ver el asunto es que cada nave mercante aquel año mató a su ñato. Me limito a medir el impacto del bunker-oil sobre la salud humana, y dejo de lado su impacto climático por contribución al calentamiento global. Evitar 90.000 muertes prematuras/año, entonces, retomando la opinión tan naviera de GCaptain, debería considerarse un éxito comercial relevante.

Hago estas aclaraciones porque si algún día la Argentina va al frente con planes de navegación nuclear, Greenpace y similares nos acusarán de tramar Chernobyles flotantes, mientras la diplomacia de los poderosos y preocupados emite anónimos y consternados “white papers” para conmover a nuestros diplomáticos, políticos, jueces y periodistas “al uso”. No descarto intervenciones más brutales, como la que se vio en Brasil en 2015. Ya llegaré a eso.

El reactor PWR “no compacto” que movía al Savannah, nave con líneas más cerca de transatlántico de 32 nudos que de carguero patachón de 12 nudos. Las cuentas no cerraban ni a palos.

El Otto Hahn compitió unos pocos años con el US Savannah, botado en 1959 y movido por un PWR convencional, con los circuitos primario y secundario separados. Veloz, esbelto y aerodinámico como un transatlántico (rara tipología para un carguero), el Savannah salió de servicio en 1965 por sus altos costos de mantenimiento. Hoy funge de museo flotante en Baltimore. Como experimento, dejó en claro que para transportar cargas de bulto y poco valor por tonelada, es más barato un mionca que una Ferrari.

El barco oceanográfico japonés Mutsu no logró sus objetivos científicos porque debido a fisuras en su contención, su reactor “fugaba” neutrones a lo pavote: perdía su potencia irradiando a la tripulación. Hubo quejas y cajoneo. Hoy el Sevmorput ruso es el único carguero nuclear del planeta, pero por buenas razones: como conteinera mercante polar, gasta mucha potencia en romper hielo. Sólo en los mares polares este tipo de propulsión logra cerrar las cuentas.

Cuando tuvo su bautismo de mar, sólo 2 años tras la catástrofe de Chernobyl, lo que le cerraban al Sevmorpout eran los puertos, incluso los soviéticos, porque hasta los camaradas estibadores temían que su reactor NKL-40 tuviera algún parecido técnico con el RBMK que se acababa de hacer puré radioactivo en Ucrania. Para felicidad de Atomflot, el dueño actual, de la nave, la planta es un PWR de lo más convencional, con bastante “back-up” en sistemas de seguridad.

El extraño nombre de esa nave es un apócope de  Северный Морской Путь. Significa “la ruta del Norte” en buen cirílico, como Ud. habrá deducido. No es que haya muchas otras para navegar en la Santa Madrecita Rusia, país continental como pocos…

Las rutas del Sevmorput en 2016: 9 meses por año de hielo y más hielo, incluso en verano.

Con su proa acucharada de rompehielos y sus casi 40.000 HP (muchos burros para un mercante no tanto mayor que un Panamax), el Sevmorput logra avanzar a 2 nudos por hielo de 1 metro de grosor: caminando a la par sobre hielo liso, Ud. lo sobrepasaría apurando el paso: el hielo no es para impacientes. Y hablamos de la endeble banquisa Ártica, un chiste al lado de su cada vez más robusta contraparte Antártica.

¿A qué va tanta introducción? A que hoy decir “naval y nuclear” es cosa no de marineros sino de submarinistas. La US Navy se enamoró de la simplicidad y buen desempeño del reactor alemán del Otto Hahn, porque era de circulación natural, integrado (con los generadores de vapor encapsulados en el recipiente de presión) y muy silencioso. Lo tomó como base del S5G, cuyo modelo de ensayo se construyó y testeó en los Idaho National Labs. Entre 1969 y 1999, una copia plenamente navalizada de esa planta fungió de unidad motriz del submarino SSN Narwhal, una bestia considerable de 5300 toneladas de desplazamiento, demasiado grande para una nave “de caza” (es decir, un submarino “killer-hunter”, o cazasubmarinos). El Narwhal era un experimento.

La centralita nuclear integrada del Otto Hahn, tan compacta que podía viajar armada en un camión, y silenciosa por su circulación convectiva. La marina yanqui la copió al hartazgo.

Su andar, más furtivo que el del resto de las naves de ese oficio sigiloso, le permitía hacer cosas raras: fue tal vez el primer submarino hacker de la historia. Pinchaba cables  intercontinentales de telecomunicaciones mediante el uso de robots teleguiados (ROVs), para pispear sin deschavarse las charlitas de enemigos y aliados. También escrutaba las fuentes marinas de sonido a grandes distancias, arrastrando un largo tren de sonares pasivos detrás de sí. Eso le daba a la US Navy un primer mapa de amenazas soviéticas marinas a escala de todo un océano en tiempo casi real.

Además de eso, el Narwhal brillaba en su métier más aburrido, “caminarle la nuca” a submarinos soviéticos y rusos sin que estos se avivaran, tratando en lo posible de no chocarlos (ha ocurrido). Su historial de servicio es una suma de vaguedades, ergo: sigue secreto. Su motor nuclear S5G tenía una potencia térmica de 90 MW que movían una turbina acoplada directamente al árbol de la hélice, sin engranajes reductores ruidosos. Así, podía pasar sumergido bajo la Flota Soviética del Báltico sin que a ningún almirante se le derramara siquiera el vodka, y a 22 nudos, que no es chiste para un sub: nuestros TR-1700, realmente rápidos para su propulsión diésel-eléctrica, dan sólo 25. Pero para un escape o un flanqueo, el Narwhal se cree que tiraba 40 nudos o por ahí (la US Navy lo niega, pero sin énfasis). Para ello, el reactor debía pasar a refrigeración mixta, asistida por bombas, y entonces no mezquinar potencia ni ruido aunque el enemigo “le largara los perros”: las bombas son la principal fuente sónica de cualquier submarino nuclear.

Aunque el Narwhal fue un prototipo que no se repitió, su éxito se mide por el hecho de que el reactor S8G, planta motriz de los 18 enormes submarinos misilísticos yanquis clase Ohio es, se dice, un S5G “on steroids”: tira 220 MW térmicos, y sólo en raras ocasiones tiene que hacer uso de refrigeración asistida por bombeo. Con 24 misiles Trident que llevan 8 cabezas termonucleares independientes cada uno, 4 de estas naves alcanzarían para transformar a 768 ciudades y blancos estratégicos rusos en otras tantas playas de estacionamiento radioactivas, y eso desde 11.000 km. de distancia y en 2 horas. Esa capacidad, a precio de amigos, sale U$ 2000 millones la unidad. Y a no preocuparse, que ese poder de aniquilación lo manejan Donald Trump y sus sensatos seguidores.

Argentina en el mar V – Pampa Azul 2.0

Estos posteos que escribe Daniel Arias – Argentina nuclear, satelital, marina – pueden ser agrupados -estoy pensando en la forma de hacerlo- con un título como «La Argentina que puede ser» (aparte del libro que muchos reclaman). Pensando en publicista, siento que la condición principal es que bastantes argentinas quieran que sea.

73. Pampa Azul 2.0

El barco oceanográfico ARA Austral, la nave más poderosa en términos científicos del CONICET, reequipado e incorporado en 2015 a la flota del Servicio de Hidrografía Naval, que tiene otras dos unidades (el Puerto Deseado y el Comodoro Rivadavia). Pero en los 30 años próximos harán falta barcos nucleares, con capacidades de operación polar de año completo.

El cauto silencio de los lectores en relación a mis propuestas de construir barcos nucleares indican que una parte de ellos se pregunta qué me fumé. Hoy el asunto les parece “Fantasy & Science Fiction”.  Están con el síndrome de postrauma electoral, compañer@s. Y lo comparto.

En tiempos de perder libertades, derechos e industrias, los argentinos nos ovillamos como perros apaleados. Perdemos esa capacidad de “¿Y por qué no?” que algunas veces nos hizo renacer de las cenizas. Pero uno, amig@s, es lo que uno hace con lo que hicieron de uno, y lo mismo vale para los países. De los laberintos se sale por arriba.

Veo su sonrisa escéptica. Yo hablo de ponerle átomos a un programa del gobierno de CFK (Pampa Azul) que todavía goza de buena salud, bajo la precaria protección del  Ministerio de Ciencia y Tecnología, mientras en la práctica éste va degradándose en medios y autoridad al nivel de una Secretaría. Entre tanto, el gobierno le prende fuego, incansable, a todas esas ramas del árbol industrial argentino “que nos separan del mundo” con su terquedad en existir, algunas tan diferentes entre sí como la del calzado, la metalmecánica, la láctea, la textil, la ferroviaria y la electrónica; pero la preferencia por exterminar rápido y bien los brotes nucleares, espaciales, radarísticos, biotecnológicos, de armamento y aeronáuticos surgidos desde 2004 es clarísima. Son gravosos para ciertas embajadas. Y arden fácil, como las incursiones en alta tecnología de cualquier país, chico, mediano o grande, cuando no tienen demanda, sostén o licenciamiento estatal.

Entre tanto, la rampa de deuda externa que garantiza que no la vuelvan a tener ya la pagan chicos sin escuela, adultos sin empleo, discapacitados sin pensiones y jubilados sin medicamentos. Lo de hoy hará sangrar a millones de argentinos que aún no nacieron, y a sus hijos. Pero nacerán y algo habremos de dejarles, además de deudas y dudas.

Yo elijo dejar un programa de largo alcance. Formular un plan y atenerse a él es resueltamente ajeno al pensamiento y la práctica del político argentino promedio, un referente en enroques y en roscas. Se entiende: no se forman buenos coreógrafos en un teatro en llamas.

Este programa en particular es parte de algún plan mayor de reindustrialización y complejización (perdón por la palabreja) de la economía, y de reconstrucción del estado. Son asuntos inseparables, pero eso lo dejo a otros que entiendan más. Me atengo a la parte que más me interesa: reconstrucción naval y nuclear, haciendo sinergia.

¿Es un aporte mío? No mucho. Logro imaginarlo porque –perdón, don Newton- pude pararme, medio tambaleando y mareado, sobre los hombros de gigantes, en este caso Segundo Storni, Jorjón Sabato, los hermanos Carlos y Oscar Varsavsky, Carlos Castro Madero, Franco Varotto, Mario Mariscotti, Becho Murmis, Renato Radicella, Roberto Cirimello, Cacho Otheguy, Carlos Aráoz y sigue la lista. ¿Es viable el plan? No sin intentarlo. ¿Nos dejarán? No, pero ¿volveremos a dejar que no nos dejen? Amig@s, en la cancha, como siempre, se verán los pingos.

De modo que aclaro nuevamente:

Estoy planificando para la reconstrucción, con otro gobierno. Ni estos lograrán matar a la Argentina ni ésta morirá con nosotros.

Tenemos 1,87 millones de km2 de territorios nuevos –casi todos abisales- de los cuales sólo gozaremos de soberanía indisputada en 370.000 km2. El resto, a discutir, y la pulseada principal será con el Reino Unido.

Por un efecto paradójico del calentamiento global, la banquisa antártica está en expansión, las tormentas en ese océano se han vuelto más frecuentes y peores, y la navegación local cada vez más peligrosa. Más tarde abundaré en dudas sobre este desconcierto.

Es indudable que en esta crisis hay una oportunidad: podemos ser el primer país del mundo en construir dos barcos diseñados específicamente para bancarse a año completo ese escenario antártico empeorado, y vender sus servicios oceanográficos y de rescate a terceros países. Con los “fierros” adecuados, en ese infierno ululante hay plata a hacer y soberanía a ganar.

Soberanía práctica, porque las cosas que averigüemos sobre nuestros fondos serán los anchos de espadas, de bastos, y los sietes de oros y espadas en una mesa de truco peligrosa pero inevitable. Sin una idea científica detallada de qué hay ahí en las llanuras abisales y un rearme de la Armada con naves propias, no podemos ni sentarnos a negociar titularidades, sea con Su Graciosa Majestad o con Magoya. Sin ese valor agregado, nuestra autoridad es verso. Eso lo dijo Vicente Palermo, del Club Político, al toque de que CONVEMAR nos diera esos papeles. Pero creo que Palermo subestima a mi país.

Sí, claro, me dice Ud. Venirle con fierros propios a la Armada. Para ridiculizarme, me tira una cita de un tal Arias, autor que me suena familiar:

“Una revisión somera del catálogo Histarmar de buques de la Armada entre 1900 y 2013 arroja un total acumulado de 318 naves de todo tipo, de las cuales 56 fueron construidas en la Argentina. Si dejamos fuera las ensambladas aquí bajo licencia extranjera, quedan 47 naves realmente Nac & Pop, con apenas 12 de combate. Pero si estrechamos la búsqueda a barcos exclusivamente de guerra de diseño y construcción local, la lista se abrevia a 10, y chicos: 8 rastreadores y 2 patrulleros, muchos impuestos por un tal presidente Perón. 10 barcos sobre 318.  Sí, el 3,78% del catálogo”.

En suma, Ud. me echa en cara que mi plan no sólo contraría la cultura política sino la naval que padecemos. Y añade, en plan de guapo, que es más fácil encontrar ratas en una caja fuerte que keynesianos en los partidos, en la UIA o en la Armada.

¡Tenga mano, compañer@!, retruco, gauchesco. ¿Iraolagoitía, Quihillalt y Castro Madero no eran navales, o sólo me parecieron? ¿Y acaso leyó “Nuestros intereses marítimos”, del Alte. Segundo Storni? Buena mía, no lo leyó.

Ud. me contesta, tajante, que la Armada a Storni tampoco lo leyó. Se limitó a hacerle grandes homenajes fúnebres para enterrar mejor sus ideas, de las que se olvidó hace mucho. Y luego me acorrala otra vez con mis propias palabras: los almirantes que en 1988 impidieron darle nueva motorización diésel-eléctrica y 30 años más de vida útil al portaaviones ARA 25 de Mayo, según la propuesta del Ing. Ernesto Marta,  también eran navales.

Y luego de pensar un segundo, añade con maldad que esos lograron mucho más que el desguace posterior de esa nave. Lograron  el desguace de los Astilleros Río Santiago (ARS) y TANDANOR, de paso y cañazo. Su Graciosa habrá aplaudido… ése era el blanco principal. Los astilleros, no el portaviones.

Para mayor claridad, ARS llegó a construir las 4 mayores naves sudamericanas: los petroleros Ingeniero Huergo, Ingeniero Silveyra, José Fuchs y Presidente Illia, de doble casco y 60.000 toneladas, entre 1979 y 1983, pedidos por YPF. Desmontar los ARS y TANDANOR, la Fábrica Militar de Aviones (hoy FAdeA), y la CNEA e INVAP deben haber sido artículos principales en algún Tratado de Versailles secreto que la Argentina habrá firmado, supongo, entre 1982 y 1983, acaso para poder rendirse en Malvinas sin bancarse horas después una guerra mucho peor con Chile. El que viva lo sabrá, si quedó algún papel escrito de todo ello. Lo que yo quiero es romper ese tratado, pero sin alharaca.

ARS nunca recuperó su salud pre-menemista, en parte por cambios de la tecnología de construcción naval, en parte porque el eje geográfico de la misma se desplazó al Lejano Oriente, y fundamentalmente por la desaparición del concepto de que el estado puede y debe comprarle al estado.

En los ’60 y ’70, traccionados por los pedidos de ELMA (Empresa Líneas Marítimas Argentinas), YPF, la CNEA y Ferrocarriles Argentinos, más algunos de la siempre renuente Marina, estos enormes talleres daban trabajo directo a 8000 personas, ranqueaban como los mayores del subcontinente, hacían graneleros, “bulk carriers”, containeras e incluso tanqueros de doble casco de 60.000 toneladas, y ganando plata. Había que ver a los ARS en sus épocas de gloria. Sí, tiene razón, en 1988 el 25 de Mayo fue un blanco de oportunidad. Lo importante no era tanto destruir el portaaviones sino la capacidad argentina de rehacerlo a nuevo en casa. No fuera que luego quisiera hacerse también una flota propia.

Aunque en su resucitamiento kirchnerista ARS llegó a fabricar 4 graneleros de 27.000 toneladas para Wilhelm Finance Inc., de Alemania, su mayor comprador (Venezuela) empezó a fundirse cuando ya se le había entregado el “Juana Azurduy” y se daban los toques finales al “Eva Perón”. Éste quedó sin entregar. Era el segundo de una orden de 4 petroleros de 47.000 toneladas para PDVSA, pero Chávez se estaba fundiendo, o lo estaban, o ambas cosas. Son situaciones que vaya a saber por qué jamás le pasan a los emires y jeques petroleros. Esta vez como blanco de oportunidad, a ARS lo jodieron de nuevo.

En este segundo y más modesto pico de ocupación, ARS llegó a tener 2700 ingenieros, técnicos y operarios muy especializados.

Había 23 barcos más pedidos por contrato que aseguraban teóricamente 12 años de trabajo continuos, pero la deuda venezolana dejó a ARS sin nafta a algunos kilómetros de la siguiente estación de servicio. Al rescate sin mayor resto, CFK ordenó construir en ARS 5 patrulleras oceánicas multipropósito para la Armada, de las cuales una llego a ponerse en quilla. Los planes navales de CFK –completar 2 submarinos Thyssen TR-1700, modernizar los 2 destructores y las 3 fragatas Meko- siempre avanzaron muy despacio, salvo el de la reconstrucción del rompehielos Irízar en TANDANOR. Y luego llegó El Que Te Dije y se acabó todo.

Mi plan es juntar lo nuclear con la construcción naval. A no olvidar que ya hubo dos intentos de trabajo conjunto. Es debido a Castro Madero que hoy tenemos en construcción en Lima, provincia de Buenos Aires, el prototipo de una central nuclear argenta para vender al mundo, el CAREM, ahora de la Comisión Nacional de Energía Atómica.

Es un proyecto tan tecnológicamente sensato, tan testeado y vuelto a testear en modelos físicos, y con un potencial de mercado tan disruptivo que ni siquiera el Mejor Ministro de Energía de la Shell lo quiso parar. Tampoco lo está apurando, ojo. Vendrán gentes de muchos colores y países a ver esa centralita.

Avance de obra civil del CAREM en 2014, sin todavía ningún componente nuclear instalado. En aquel año debería haber estado en retoques finales antes de irlo poniendo crítico. 

Pero no puede haber una vidriera más impactante para esa planta terrestre que la naval: ponerla en un par de barcos que dejen al mundo con la boca abierta. Llámenlo Pampa Azul 2.0, si quieren.

Argentina en el mar III – Una propuesta nuclear

Arias nos contó en los capítulos más inmediatos de la epopeya pacífica que logró que a Argentina se le reconociera soberanía sobre una extensión de océano equivalente al 48 % de todo su territorio. Aquí acerca una propuesta sobre lo que podemos hacer en otra extensión que reclamamos: la Antártica Argentina. Detalla las capacidades que podemos adquirir. Y las que ya tenemos.

70. Barcos para reflotar a la Argentina

ARA Irízar rehecho en TANDANOR, con su radar de control aéreo “by INVAP”: otro barco. Lo único bueno de su incendio (en 2007) fue constatar, al reconstruirlo, que pudimos haberlo hecho aquí.

Estimad@s, tenemos 1,78 millones de km2 de de territorios nuevos y muy profundos a entender y defender. Pero nos falta conocerlos mucho mejor para ver qué hay allí a explotar, o guardar para cuando haya cómo. Para ambas cosas, necesitamos reconstruir nuestra industria naval.

Son dos pájaros que se matan de un tiro, con un cambio de “target”: TANDANOR y los Astilleros Río Santiago (ARS) tuvieron un pasado glorioso AM (antes de Menem): construían no sólo mercantes medianos, sino locomotoras, turbinas para centrales hidroeléctricas, componentes pesados de centrales nucleares, etc. Y ganando plata. Tras su resurrección en épocas de NK y CFK, construyeron graneleros y tanqueros de gran tamaño, para autoequipamiento y exportación a clientes puntuales (Alemania, Venezuela). Y nuevamente, ganando plata.

Pero en materia de barcos de transporte comunes, es difícil morderle mercado a Corea del Sur, China, Japón, Filipinas y Vietnam: a fuerza de automatización, escala y dumping humano tienen unos costos de morondanga. La plata se puede ganar con naves especiales, nichos de mercado donde tal vez podamos reinar todo lo que se pueda, como INVAP lo hace hoy –con gran trabajo y riesgo- en el campo de los pequeños reactores atómicos.

Por eso, si hay que darles una tercera vida a TANDANOR y los ARS pondría muchas fichas en dos posibles “showrooms flotantes”: un oceanográfico polar a lo bestia, para 80 científicos, y además otro rompehielos aún mayor que el ARA Irízar. Pero ojo, esta vez hablo de propulsión nuclear. Es decir, esta propuesta no es sólo para los astilleros sino también para la CNEA e INVAP.

Veo su dedo en su sien, haciendo ese gesto ingenieril de “falta tornillo” en que mis lectores incurren con frecuencia. Ud. piensa que con el Irízar y los dos buques oceanográficos que tenemos (el ARA Deseado y el ídem Austral) estamos casi sobreequipados en oceanografía. No vaya a creerlo ni por un minuto. Pero el mundo está subequipado para trabajos de todo tipo en el nuevo escenario antártico, y personalmente creo más en adelantarse a la demanda que en correr tras la pelota.

Para probarme lo sobreequipada que está la Argentina en navegación antártica, Ud. me va comparar el Irízar contra cualquier rompehielos yanqui ochentoso, como el USCGS Polar Star, de la Coast Guard. La gente vive refutándome con el Polar Star, me para en la calle y me muestra fotos y especificaciones, mostrándome cuán inferior es al Irízar. Justamente a mí, que nunca lo puse en duda.

Invierno de 2002. El Irízar se trae al Magdalena Oldendorff a remolque, pero el hielo se cierra cada vez más rápido: habrá que abandonar el barco alemán para que pase la invernada como mejor pueda.

Me gritan hasta despeinarme que nuestra nave, con unas 15.000 toneladas y “apenas” 27.000 HP en hélices puede abrirse paso por banquisa de hasta 6 metros de grosor. Y de hielo viejo, es decir durísimo, sin burbujas y color azul. Esa locura el Irízar la hacía incluso antes de su reconstrucción –y repotenciación- en TANDANOR, entre 2010 y 2016. El Polar Star, en cambio, con 13.600 toneladas y 75.000 HP (que sólo alcanza en apuros, cuando debe sumar turbinas a su propulsión diésel-eléctrica), a duras penas rompe 4 metros de hielo. Señor@s, no me digan lo que ya sé: el Irízar es un titán. ¿Y entonces por qué los vengo a incordiar con que necesitamos otro rompehielos y de yapa, uno nuclear?

Hay un único país que se está construyendo una super-industria naval polar de doble uso (civil y militar) a expensas del cambio climático: Rusia. Podemos ser el segundo país en hacer algo parecido, mientras el Hemisferio Norte está distraído en sus propias cosas.

Los EEUU están realmente muy distraídos: a la Coast Guard yanqui le queda sólo el Polar Star en operaciones y ya cerró los dos astilleros especializados en su costa atlántica para poner rompehielos quilla. Rusia en cambio ya navega 40 rompehielos, básicamente liderando y pastoreando convoyes de barcos tanqueros y gasíferos a través de las nuevas rutas marítimas transpolares. Y vienen 11 unidades más en construcción.

De los 40 rompehielos rusos operativos, 9 son nucleares. Pero también lo es una rarísima “conteinera” con proa para romper hielo, el Sevmorput. De los 9 barcos atómicos rusos, 2 son rompehielos fluviales (bestias desconocidas en el resto del planeta). Los cascos de estas naves menores, llamadas Taymir y Vaigach, se pidieron a unos astilleros finlandeses (NHS en Wärtsila) que son los mismos que nos vendieron el Irízar. Rusia reconoce que sus vecinos son imbatibles diseñando cascos, pero la motorización nuclear y el equipamiento de ambos barcos es 100% ruso. Si Ud. googlea a ambos barcos, por fuera le parecerán casi idénticos al Irízar.

Todo esto es parte de un esfuerzo naval-ártico ruso que no se ha interrumpido desde 1890, y que hoy implica 16 bases de ejército, 16 puertos y 13 bases aéreas militares, protegidas por 400 misiles SAM (tierra-aire) S-400 de largo alcance en pleno polo. En contraste, los EEUU prácticamente carecen de activos militares dentro del Círculo Ártico.

Esto de construir un super-rompehielos nuclear cada 8 años, y ahora cada 4, lo hace un país cuyo PBI no difiere mucho del de Brasil, pero que se toma en serio cuatro cosas: el calentamiento global (vive de él en varios sentidos), el petróleo y el gas (exporta básicamente eso, ver ítem anterior), el átomo (lo usa para poder tener más hidrocarburos exportables aunque EEUU y Arabia Saudita les pisen lo precios), y last but not least, dominar el hielo el año completo (sin motores nucleares, olvídate de ello, cariño). Algunos imperios (ver caso de los otomanos en la Ruta de la Seda) se construyen cobrándole peaje a otros imperios.

Los russkis han inventado no sólo el rompehielos (el primero del mundo fue el Pilot, botado en 1864), sino también descubierto el negocio polar turístico. El Yamal debutó en él en 1977 vendiendo pasajes a U$ 25.000 por gorra a quienes quisieran bañarse en el Polo Norte geográfico en slip y mostrar la foto si sobrevivían. Su sucesor, el 50 Let Pobedy (“50 Años Tras la Victoria”), lleva hasta 128 pasajeros interesados a veces en esta forma de tortura. Su diseño dedica toda una cubierta a camarotes (hay de 5 categorías, de Carísima a La Maldad). Los rompehielos rusos más pulsudos eran los clase Arktika nacidos en tiempos soviéticos, de 25.000 toneladas, pero ahora Rosatomflot acaba de añadir el Sybyr, de una clase enteramente nueva: desplaza 33.000 toneladas y costó U$S 1700 millones.

El calentamiento global abrió rutas polares entre Europa y Asia, pero 9 meses por año son impracticables sin rompehielos. Eso sí, acortan el viaje hasta 40 días, y eso es plata. Allí en el Océano Ártico hoy los ivanes son como la suma de Vialidad Nacional, el Automóvil Club y las policías provinciales para los argentinos ruteros. En fin, leyendo los diarios veo que tal vez haya que tachar “Vialidad Nacional”.

Turismo ártico. El Yamal, de Rosatomflot, pastoreando turistas finolis en el Polo Norte Geográfico. Los audaces se dan incluso un baño en el mar. El “core business” de la flota polar, sin embargo, son los servicios a Gazrpom y abrirle paso y darle escolta a grandes convoyes de mercantes entre Asia y Europa.

En 2011 Vladimir Putin dijo que el tránsito que Rusia ya habilita (y controla) entre decenas de países alguna vez será mayor que el del Canal de Suez. El Vlad será petiso pero ve lejos: 71 tránsitos boreales en 2016 están lejos de los 16.596 de Suez, pero ¿cómo serán las cosas en 2060? El termómetro, el reloj y Rusia trabajan activamente para Rusia, y contra Egipto.

Lo que nos remite a lo nuestro. No hay nada más poderoso que el Irízar en el Mar Antártico. Es un solitario titán. Pero en 2002 nuestro titán no fue suficiente para sacar de su varadura en hielo al barco polar alemán Magdalena Oldendorff. Logró abrirse paso a través de 350 km. de banquisa gruesa hasta el mismo, lo reabasteció, y luego trató de remolcarlo hasta aguas abiertas, pero de julio se pasó a agosto y la temperatura andaba en -50º C, el hielo empezó a cerrarse mucho más rápido de lo que el Irízar lograba romperlo, y la banquisa o “pack” iba alcanzando su apogeo de agosto. La propia deriva del hielo frenaba el convoy, que no lograba superar los 2 nudos. Los helicópteros Sea King, mandados como baquianos al frente, no lograban encontrar rajaduras largas por donde abrirse paso.

El capitán de navío Raúl Benmuyal dijo que había que dejar al Oldendorff en un sitio a salvo de corrientes y témpanos e irse: mejor un barco atrapado y sujeto a los riesgos de una invernada que dos. Tampoco fue tan fácil salir: el regreso a aguas abiertas fue de 1200 km. El “Uuuff” de alivio de la Armada fue unánime: no estaba para perder más barcos.

No sé si soy claro, pero el Polo Norte es moco de pavo, glaciológicamente hablando, comparado con la Antártida. Así como el Mar Ártico se va volviendo por primera vez navegable, o casi, al menos en tiempos históricos, el Antártico se está poniendo cada vez peor. Los más nuevos y gigantescos rompehielos rusos, de la clase “Líder” o LK-60, el Arktika y el mentado Sybyr, con el doble de desplazamiento del Irízar y 181.000 HP nucleares en hélices, están hecho para romper hielo de 3 metros, y si no hay más remedio, 4.

“Aquí abajo” no valdrían de mucho. Amén de lo cual está el hecho de que sus reactores dobles RITM-200 probablemente se recalentarían en la parte más tropical del trayecto entre ambos polos. (“¡Eso es una leyenda urbana!”, refutan en la US Coast Guard). Como sea, aquí los rusos no pintan con naves propias. Están tan hipnotizados en volverse a escape los amos del Polo Norte que suelen alquilar barcos polares (como el Madgalena Oldendorff) a Alemania, para reabastecer sus bases antárticas, como Novolaska-Reskaya en el caso citado. No se puede estar en todo.

Olvídese de “oil & gas” en la Antártida: toda minería está prohibida por el Pacto Antártico de 1959. Sin embargo, o por ello, se está llenando de turistas, especialmente en su sitio más vistoso y desembarcable, la Península, francamente bastante más bonito y lleno de fauna marina y costera que la chatura blanca del Polo Norte.

De ese solitario dedo torcido con el que la Antártida trata de señalar a Sudamérica somos –junto con Chile- el vecino más a tiro.

Este catamarán (Sea Spirit) es tan polar como amazónicos los absortos pingüinos que lo miran…

Y con EEUU y el Reino Unido y hasta China muy dedicados a prospectar fondos marinos en la Antártida, en parte debido a los derechos expedidos por CONVEMAR, es decir Naciones Unidas, alrededor del Continente Blanco hay cada vez más barcos polares “que no están pa’ la bota de potro”. Es lo que pasó con el Oldendorff en 2002, y con el “Akademik Shokalsky” ruso en 2013 (en ambos casos, barcos polares). Cuatro rompehielos de distintas naciones (Argentina, Sudáfrica, Australia, China) trataron de desatrancar a estas naves y ni siquiera el nuestro –por lejos el mejor- pudo.

Se está armando un mercado, estimad@s. Ni hablar de los cruceros llenos de “gente linda” que se ven por la zona, y que parecen tan hechos para el hielo como los tapires. En suma, que cada vez habrá más científicos a rescatar, y aún muchos más turistas.

Sí, rescatarlos y cobrarles, y reconstruir nuestros astilleros. Y mostrar la bandera argentina en la zona. Y de tanto en tanto, venderle uno de estos barcos al mundo, salir de una oferta que sólo tiene “naves commodity” y pasar a las “especialty”. La soberanía para la Argentina puede ser “big business”, señor@s.

Y me anticipo a su objeción: el Tratado Antártico no prohíbe la propulsión nuclear. Y no me venga con la contaminación. Cuando está navegando en “ramming”, rompiendo hielo de sólo 3 metros, ¿adivina cuánto combustible líquido gasta el viejo USCGS Polar Star? 100 toneladas/día. Si eso es ecología…

Argentina Militar XII – Y la «mística» nuclear

Voluntarioso, Daniel Arias continúa su popular (entre los que saben algo del tema) saga, aunque yo esté de viaje. Advierto al respetable que me limité a subirlos. La corrección de pruebas, y el tamaño de las entregas son responsabilidad suya. Y es culpa de mi ausencia que Uds. no puedan disfrutar de las imágenes. A ellas se refieren las frases en cursiva en medio del texto. Cuando los capítulos se reúnan en una versión más ordenada, las imágenes estarán.

67. Del Independencia y otras sevicias navales

Una vista comparativa del Independencia y del 25 de Mayo muestra diferencias importantes: el segundo tiene una cubierta angulada más divergente, y puede operar jets A4… si hay viento.

¿Cómo compramos un portaaviones tan malo como el 25 de Mayo? Por tradición. El Independencia, su antecesor, era aún peor. Ambos son de la misma clase inventada por la muchachada de Su Graciosa Majestad, los “Colossus”. También lo fue, para el caso, el “Minas Gerais” de los primos brasileños, pero a ellos su Colossus no los perjudicó mucho: jamás se les ocurrió llevarlo a una guerra.

Los Colossus nacieron durante la 2da Guerra como un intento de compromiso elegante entre grande y caro, y chico pero baratísimo. Esa negociación fracasó.

Los grandes portaaviones de batalla con que Su Graciosa Majestad hizo la 2da guerra eran barcos relativamente grandes para su época (hasta 28.000 toneladas) y también rápidos (30,5 nudos por lo bajo, es decir 55,5 km. por hora). Esa velocidad sobraba para poner fácilmente en el aire los aviones pistoneros de aquella contienda, y para ello alcanzaba una carrera de despegue que rara vez insumía más de 80 o 90 metros de una “cubierta corrida”, es decir rectilínea, de más de 200 metros. Las catapultas todavía eran raras.

Tales portaaviones de batalla eran caros y por ende escasos incluso en la Royal Navy y la Dai Nippon Teikoku Kaigun, las dos mayores flotas de mar de 1940. Sumando ambas armadas, de todos modos estas unidades se contaban con los dedos de dos manos. Y es que con semejantes barcos la velocidad no se conseguía en la mesa de diseño, a fuerza de angostar la “manga” (el ancho máximo) del casco, práctica habitual con los transatlánticos. Y es que la manga angosta viene con demasiado rolido. Una cosa es que los pasajeros vomiten, otra que los aviones se caigan al mar.

En cambio un casco ancho en la manga, o “patachón”, es más estable, pero no muy hidrodinámico. Para darle 55 km/h a los portaaviones de batalla de Su Graciosa durante la 2da Guerra, como el HMS Ark Royal o el Illustrious, había que poner 111.000 hp. en las hélices y vencer la resistencia del agua por fuerza bruta. Las naves resultantes tragaban “bunker oil” de un modo tan bárbaro que se volvían pesadillas logísticas: necesitaban citas demasiado frecuentes con tanqueros demasiado vulnerables y lentos. Si alguien había “crackeado” los códigos de la cita en altamar y ahí había algún submarino enemigo a la espera… Cosas que pasan.

Pero aquel era un precio que un almirante forrado pagaba con gusto, fuera Phillip Mountbatten, el duque de Edimburgo, o Isoroku Yamamoto, el que arrasó Pearl Harbour. Y es que a bordo de una sola unidad de batalla cabían alrededor de 50 aviones pistoneros de distinto tipo, suficientes para reventar de un saque la flota y de yapa los puertos de cualquier subpotencia naval como Francia, Italia, la URSS u Holanda. A la larga, el único con suficiente industria para construir y mantener 24 portaaviones de batalla en la 2da. Guerra fue el Tío Sam, con ya muy citada clase Essex.

Pero la Dai Nippon fue un hueso duro de roer y el Pacífico tenía demasiadas islas a tomar, de modo que, sobreextendidos, británicos y yanquis crearon de apuro la categoría de “portaaviones escolta” o CVE, (Carrier Vehicle Escort), serruchando la obra muerta de sus viejos mercantes y petroleros, y tendiéndoles una pista corta (120 a 150 metros) por encima. Los resultados eran naves de 8.000 a 12.000 toneladas, que cargaban entre 12 y 20 aviones, y daban de 11 a 18 nudos (de 20 a 33 km/h) y no pidas más. Ahora Ud. entiende por qué los cazas navales pistoneros el mentado F4U Corsair tenían esos brutos motores de 2000 HP. Con menos, no despegaban de una nave de pista corta y de yapa, incapaz de generar viento de proa.

La USN llegó a tener 155 portaaviones al final de la guerra, muchos de ellos prestados a Su Graciosa, que promediando la guerra ya andaba pobre. Pero 122 de los 155 eran meros escoltas. Sus tripulantes los llamaban, en orden creciente de desprecio, “jeep carriers”,  “baby flattops” o “Woolworth carriers” (Woolworth era la cadena comercial por catálogo más berreta previa a la Internet). La denominación más peyorativa de los CVEs fue, sin embargo, una interpretación impecable de su sigla: “Combustible, Vulnerable, Expendable”. No necesita traducción.

En el Pacífico, por su magra artillería antiaérea y su lentitud, los CVEs eran blanco favorito de los kamikaze japoneses: a fuerza de combustible y munición a bordo, y por ahorros hechos con los sistemas de control de daños, no había nada sobre el mar que explotara tan bien y ardiera con tanto entusiasmo como un CVE. La vida de a bordo solía ser animada y breve.

Entonces Una Mente Brillante en la Royal Navy imaginó algo intermedio entre un portaaviones en serio y uno de chiste, y diseñó la clase Colossus, con una potencia intermedia en máquinas, y un casco más bien afilado, como de transatlántico. Las cifras importantes las repito por si las moscas: más o menos 18.000 toneladas, 40.000 HP en hélices y 24 nudos cuando nuevos.

Se esperaba que los 10 esbeltos Colossus fueran mejores que los CVEs, pero resultó lo contrario: rolaban como boyas: no era infrecuente que los tripulantes se cayeran al mar y también los aviones, incluso frenados y amarrados en cubierta. El Independencia perdió así un caza pistonero Texan, con piloto incluido.

Terminada la guerra, Su Graciosa se deshizo rápido de sus Colossus y somos el único país del planeta al que no le alcanzó con comprarse uno: tuvimos 2 al hilo de estas sevicias navales. Pero el 25 de Mayo no fue nuestra peor compra. Tenía algunos puntos a favor: como se dijo antes, había sido muy pisteado (en el sentido literal) por el  2do propietario, la Armada Holandesa, que le cambió los ascensores, le repotenció las máquinas y le rediseñó radicalmente la cubierta y la isla, amén de lo cual le puso esa famosa catapulta que habría sido capaz de disparar locomotoras. Esa última diferencia permitió que el 25 de Mayo pudiera operar, aunque en condiciones bastante marginales, con jets de ataque. Con el Independencia era suicida intentarlo.

¿Y cómo termina la historia del 25 de Mayo? Le dejo la palabra al ingeniero Ernesto Marta, director de los Astilleros Río Santiago en 1987, cuando nuestra ya totalmente inoperante nave insignia estaba en dique seco, a espera de algún destino. El texto aparece en la página sobre el 25 de Mayo de Histarmar, una historia prolija del inventario naval, escrita por gente ligada al arma y por ende casi exenta de visión crítica. A la estocada que sigue, sin embargo, los de Histarmar le dieron el “Ha lugar” y alguien habrá sangrado, aunque estimo que no lo debido. Abrevié algunos párrafos densamente técnicos. Abajo incluiré el link, para curiosos. Le cedo el micrófono, ingeniero Marta.

“Les pregunté –cuenta el ingeniero, y está hablando CON el Almirantazgo– por qué el 25 de Mayo estaba amarrado fuera de servicio cuando su gemelo el Minas Gerais estaba totalmente activo en Brasil. Me explicaron que los problemas más importantes de nuestro portaaviones eran: la planta propulsora, la catapulta, el ascensor de aviones y las calderas. En la misma reunión les sugerí que el astillero podía estudiar la repotenciación del mismo reemplazando las turbinas de vapor por motores diésel, pensando también que los motores los construiríamos en el astillero. Por educación, no me dijeron que yo estaba loco, pero lo interpreté así por sus comentarios.

“En la siguiente reunión, donde participaron también otros oficiales de la Armada, todos mostraron su entusiasmo por el proyecto, comentando que la ventaja que teníamos era que las estructuras y el enchapado del casco estaban en muy buen estado, con espesores casi originales.

“El personal de Ingeniería del astillero –en esa época integrado por casi 200 profesionales de diversas especialidades y niveles–, comenzó a trabajar; ellos usaron como guía la transformación del famoso Queen Elizabeth ll hecha en Alemania donde le reemplazaron las turbinas de vapor por una planta diésel eléctrica.

…

 “La oficina de ingeniería trabajó más de un año en el nuevo proyecto y el mismo tenía las siguientes características principales:

“El desplazamiento estaba en casi 1000 toneladas menos que el original.

 “La planta propulsora estaba integrada por 4 motores Sulzer mod V 16Z40/48 de 15.000 CV c/uno; la potencia total era de 60.000 CV (40.00 la original) la velocidad max. 28 nudos (23 nudos la original).-

…

 “El costo estimado de esta transformación estaba en el orden de los 70 millones de dólares y se estimaba que el portaaviones estaría en condiciones de operar con los aviones Super Étendard y tendría un remanente de vida útil de 20 años.

“En 1988, el portaaviones llegó a remolque al astillero; allí comenzamos a realizar tareas de desguace en las salas de calderas y turbinas. El contrato entre el astillero y la ARA aún no estaba firmado.

“Para firmar el contrato era necesario convencer a los altos mandos (Almirantes) de las bondades de nuestro proyecto, se llevaron a cabo diversas reuniones y finalmente se acordó una reunión cumbre donde por parte de la ARA estaban las autoridades más importantes y nosotros concurrimos asistidos por dos ingenieros especialistas en propulsión de Sulzer y otros de Alemania.  Los mismos explicaron con lujo de detalles las ventajas del proyecto, entre las que estaba el aumento de la autonomía y la mayor capacidad de transporte.

“En esa reunión la única pregunta que se realizó por parte de un alto jefe de la armada fue por qué la mayoría de los portaaviones del mundo usaban turbinas de vapor y no motores diésel. Se respondió que la mayoría eran de propulsión nuclear y de origen estadounidense, donde siempre por diversos motivos (altas potencias) prefirieron las turbinas de vapor.

“Al poco tiempo, la Armada nos informó que desistía del proyecto diésel por un proyecto de repotenciación usando turbinas de gas de origen italiano, si mal no recuerdo ese proyecto estaba en el orden de los 350 millones de dólares. Obviamente no se hizo nada y en 1990, creo recordar, el portaaviones salió a remolque para hacer su último viaje a su destino final: el desguace. Los que estuvieron contentos fueron los brasileños, dado que se les suministró gran cantidad de elementos para su portaaviones que duró en servicio unos cuantos años más.- (El Minas Gerais estuvo en servicio hasta el año 2001)

“Saludos, Ernesto Marta”.

http://www.histarmar.com.ar/Armada%20Argentina/Portaaviones/25deMayo.htm

En buen criollo, el 25 de Mayo se escapó a tiempo para no ser destruido por algún submarino nuclear británico, pero fue víctima de pundonorosos almirantes argentinos que no querían gastar U$ 60 millones, sino U$ 270 millones.

Las hiperinflaciones y Menem sólo fueron causas accesorias a la defunción por chatarreo del 25 de Mayo en las playas de Angrang, en la India, en 1999. La firma que se lo llevó a remolque, Argocean, una offshore con domicilio en las Islas Vírgenes Británicas, en 1998 pagó 321.000 pesos “convertibles” por ello. Era el precio de un departamento de lujo en Baires, sólo que en 1998 si ofrecías garparlo en pesos ibas a escuchar las carcajadas. La famosa catapulta que podía disparar locomotoras se la llevaron los brasileños al Minas Gerais. Sic transit gloria mundii.

Lo que no logró el almirantazgo inglés, lo hizo el argentino. El ARA 25 de mayo es desintegrado en las barrosas playas de Alang u Angrang, según quien pronuncie, la India.

Poner U$ 60 palos por un portaaviones capaz de dar 28 nudos durante 20 años más no era mal negocio en 1988: total, ya estaba comprado y hoy todavía lo tendríamos. Sí, una nave insignia es cara de operar y la nuestra no habría sido exactamente el Nimitz, pero sí una plataforma capaz de embarcar los 14 SUE armados con Exocet que teníamos en la posguerra y de yapa varios A4 Skyhawk, que no deberían haberse dado de baja, puesto que podían “revampearse” en la Fábrica Militar de Aviones en Córdoba, a condición de que la Marina y la Fuerza Aérea lograran darse cuenta de que pertenecían al mismo país, como aquel 30 de Mayo de 1982, cuando atacaron al HMS Invincible. Eso ya hubiera sido revolucionario.

Se habría gastado una moneda. ¿Para ganar qué? Tal vez –respuesta muy contrafáctica, muy conjetural- para no tener que soportar tantas prepeadas y aprietes pesqueros y petroleros en la frontera marítima caliente que ahora tenemos con el Reino Unido. Situaciones que sirvieron de excusa a lo más impresentable de nuestra cancillería a firmar pactos pesqueros desastrosos “defensivos” con España, cuya “flota roja” (alturera) no deja infracción, crimen o desquicio por cometer. Tantos y tan sistemáticos y variados que en 2003 llevaron al cierre del caladero patagónico por vaciamiento del mar, y a la pérdida de 30.000 puestos de trabajo en la costa. No hablo de meras humillaciones, hablo de empleo, plata, autoridad diplomática y capacidades de gobierno perdidas todos los días, y jodidísimas de recuperar.

Hay otra respuesta nada conjetural acerca de por qué habríamos debido conservar el portaaviones: darle una segunda aquí, en Argentina, habría sido una revolución cultural en una Armada que desprecia el desarrollo propio y detesta el “compre nacional”. Habría sido como refundarla.

De esta Armada nació Carlos Castro Madero. ¿Cómo pudo ir tan a contramano de su propio corso de origen? Inteligencia y coraje individuales, que los tuvo en cantidades anormales, no alcanzan. Hay un valor agregado educativo: su doctorado en física y su formación como reactorista en la CNEA y en EEUU lo diferenciaron mucho del chato colonialismo mental de sus conmilitones. Pero la explicación sigue siendo insuficiente.

Lo que hay que descifrar es cómo su arma, tan llena de Masseras y masseritas, lo dejó hacer lo que hizo en la CNEA sin mandarlo a desguace a él mismo. Y la respuesta es obvia: don CCM tuvo protección nuclear. Incluso en 1984, tras haber sido desplazado de su cargo, seguía dibujando obstinadamente los planos de un reactor de propulsión naval significativamente parecido al CAREM. Éste último es un animal de otra especie, una planta nucleoeléctrica actualmente en construcción –lenta, ay, tan, tan lenta- en Lima, provincia de Buenos Aires, al lado de las Atuchas.

El reactor naval de don CCM era mucho más simple: una derivación directa del Otto Hahn alemán. Con su refrigeración convectiva, es decir no asistida por bombas, podía ser una planta poco convencional pero mucho más silenciosa que las PWR habituales en los submarinos nucleares yanquis, ingleses y rusos. ¿Y qué almirante, incluso argentino, ignora que jamás podrá comprarse un reactor nuclear naval “arafue”, en esas ferias tilingas de armas que se muere por visitar gratis?

Ciertas tecnologías duales no hay más remedio que desarrollarlas aquí, y la propulsión atómica ranquea altísimo en la lista. Aún antes de habernos aplicado el jamás escrito o firmado Tratado de Versailles que nos cayó después de 1982, antes de esa excomunión de armas, la OTAN no le habría vendido jamás una planta nuclear naval a la Argentina, o permitido que lo hicieran los soviéticos. Si la Armada se fumó a don CCM, fue por eso.

En fin, que el sueño de don Carlos Castro Madero quedó trunco y hoy dudo que alguna vez vea el agua. Pero su sueño le permitió hacer proezas tecnológicas en la CNEA sin que Massera o Martínez de Hoz lo bajaran de un hondazo, y de yapa ese sueño hoy tiene un hijo terrícola interesante: el CAREM.

La intangibilidad de CCM y tal vez de los contralmirantes nucleares que lo precedieron tiene doble origen. El más evidente es que podían darle a la alegre muchachada de la armada, burocracia adversa al industrialismo si la hubo, una autoridad incontestable ante Brasil, Chile, la Fuerza Aérea Argentina y el Ejército Argentino, sus escenarios de conflicto principales (en orden creciente).

Pero, asunto menos evidente, a estos tres marinos, Iraolagoitía, Quihillalt y Castro Madero, además no había cómo carpetearlos. Eran inapretables. Lo dice con absoluta seriedad el Dr. Carlos Aráoz, uno de los 12 famosos apóstoles de Jorge Sábato, casi resignado al escepticismo de que los que aún no tenemos sus impetuosos 85 años, y no vimos lo que él vio, aunque paradójicamente lo dejamos desaparecer sin reaccionar:

“No era fácil convivir con la cultura de la Marina –dice Aráoz- ‘El Mudo’(por Jorge Sabato) se fue de la CNEA con un portazo porque llegó el día en que Quihillalt le rompió los huevos. Le había rechazado un pedido firmado no a tantos centímetros del margen derecho y a tantos sobre el margen inferior, donde el protocolo naval dice que va la firma. Fue una idiotez. Pero el conflicto de personalidades y estilos venía de antes. Imaginate cómo se ponían algunos cuando ‘El Mudo’ circulaba por los pasillos del edifico central en campera. En los ’60, era el equivalente de usar bermudas y musculosa.

“Los civiles teníamos que soportar los rituales navales con frecuencia –continúa Aráoz- pero los marinos que nos mandaban tenían cintura para bancarnos a nosotros. Y no éramos moco de pavo, porque no aceptábamos más autoridad que la del prestigio profesional. Había tres cosas que hacían de Planeta CNEA un mundo aparte, Arias. No importaba si tenías gorra con pasamanería o te vestías como un hippie del (Instituto) Balseiro, lo que valía a la hora de los bifes eran tus resultados tecnológicos, tus logros académicos, y tu honradez. En la CNEA no se robaba. Nadie robaba. Nadie”.

Eso dice Aráoz de “Planeta CNEA”. Parece que tampoco en los Astilleros Río Santiago se robaba, y por eso perdimos nuestro último y no muy buen portaaviones. Que de algo nos estaría sirviendo, creo.

Saludos también a Ud., ingeniero Ernesto Marta.

Argentina Militar IX – Una guerra no tan lejana

Daniel Arias, como saben, cuestiona el entusiasmo argento por el Super Étendard y los Exocet. Más al punto: cuestiona la costumbre de nuestras Fuerzas Armadas de comprar armamento -muchas veces anticuado u obsoleto, en lugar de desarrollar nuestra propia industria militar. En este capítulo se sirve de las enseñanzas de una guerra larga y muy sangrienta, la última gran guerra del siglo XX.

(Para los interesados en acceder fácilmente a esta serie. En un futuro no muy lejano pensaré un método. Por ahora, si cliquean en la categoría (a la derecha) «ciencia y técnica», los encontrarán en orden inverso. Los más recientes arriba. En el último año, son la mayoría de esa categoría).

64. Juicio por las armas: “La Guerra de los Tanqueros”

Estábamos hablando del AM-39 Exocet. Lector@s indisciplinad@s, Uds. me hacen ir de tema. Les pido disciplina.

En la versión argentina, santificada en 2002 por el difunto Bob Kress, un 60% de efectividad acumulada para el misil francés en menos de un mes no está nada mal. Aún si ese número se debe al efecto sorpresa, estamos hablando bien del misil: tiene una firma de radar escueta, vuela muy bajo y es razonablemente rápido. Y aunque con 5 casos no se hace una estadística seria, aquel mayo de 1982 fue excelente para los franceses. Le terminaron vendiendo el AM39 a 11 países, y a casi 3 veces el precio vigente el día anterior al ataque al Sheffield. ¡Qué márketing que les hicimos!

Ahora bien, ¿podemos no ser víctimas del mismo? Estamos hablando de las virtudes no del avión portador en sí, sino de la tríada radar de búsqueda Agave a bordo, de la computadora Etna y del señor misil de marras. Bien habríamos hecho en adquirir ese “combo” y montarlo en (vamos a provocarte, lector) un Hércules, que tiene un alcance de 3800 km, con una versión patrullera marina capaz de más de 11 horas de autonomía.

Prueba de que hay pirados que llevan un Exocet en aviones enormes y de gran autonomía.

La foto de arriba muestra al misil de nuestros amores disparado por un turbohélice francés, un patrullero marino Bréguet Atlantic francés con una “firma de radar” apenas inferior a la de la cancha de River. La extraña protrusión ventral no es un sanitario de emergencia, sino un radomo de localización y búsqueda de submarinos y barcos.

En nuestro caso, ¿acaso los Hércules de la FAA no se la pasaron la guerra entera volando bajo el radar inglés, rompiendo el bloqueo más de 33 veces para abastecer Puerto Argentino? ¿Acaso la Gloriosa Chancha no fungió incluso de “piquete radar”, para detectar efectivos de la Task Force, lo que implicaba subir brevemente desde 15 a 3000 metros sobre el mar decenas de veces? Y en sólo una ocasión un Hércules argentino fue detectado, saliendo de Puerto Argentino, y derribado por Harriers.

Si lo que la Argentina quisiera hoy es un avión chico y “baja firma de radar” para llevar el Exocet y sus adjuntos electrónicos, no está condenada al SUE, o a su versión SEM. Con algunos de los genios técnicos de la Armada (el capitán Julio Pérez no pudo ser el único o el último) podría llevar ese misil, si tan encaprichada está con él, en varios de sus otros aviones de ataque, patrulla o transporte, a elegir.

No me quiero desviar del tema: desde lo del Sheffield, el amor argentino por el AM39 Exocet es muy parecido al que tenemos por nuestra primera novia: perfecto, inolvidable, pero no resiste la realidad o el tiempo. Y ojo, admito que el misil se ha perfeccionado bastante desde que “lo volvimos marca”. Sigue en producción, cada vez más lleno de yeites, entre ellos un motor principal a turbina, en lugar de un vulgar cohete sólido, lo que le da 182 km. de alcance. Una turbina usa el oxígeno atmosférico, no tiene que cargarlo en forma de oxidante químico: ergo, más kilometraje. Acuérdese cuando remotorice sus misiles.

Pero… “Pa’ conocer un rengo/hay que verlo caminar”, recomendaba el Martín Fierro. ¿Cómo caminó el AM39 Exocet en una guerra en la que un contendiente disparó 400 de estos misiles?

Hay que consultar un experto. No mucho después de mayo de 1982, en la tremebunda y larga guerra de Irak contra Irán, el mayor era don Saddam Hussein. No por democrático (que no lo era en absoluto) ni por laico (que lo era un poco), Saddam fungía entonces de niño mimado de EEUU, la Unión Europea y la URSS, Arabia Saudita y los Emiratos por la sola virtud de su enemistad con Irán y el ayatollah Khomeini. En la limitada visión de Occidente, Saddam era la solución árabe contra el rebrote islámico persa. Creo que lo querían hasta en Andorra, a Saddam.

Qué desquiciado, aquel amor. Mientras guerreaba bravamente contra los iraníes malos, entre 1986 y 1988 Saddam el bueno erradicó 4500 aldeas y ciudades kurdas. Lo hizo entre fusilamientos, bombardeos convencionales y uso masivo del viejo gas mostaza de la Primera Guerra, seguido por cosas más modernas como el tabún, el VX, el Sarín y otros aerosoles órganofosforados percutáneos, de esos que paralizan toda la musculatura estriada, incluida la respiratoria. Y así mató a 180.000 de sus compatriotas.

Dado que la guerra con Irán se establecía entre dos monoproductores petroleros sin la menor diversidad económica, cada país buscó eliminar las exportaciones de crudo de su enemigo. Por la ubicación de cada contendiente en el mapa, el de Irak, país con un único puerto (Basrah), fluía en parte hacia Occidente por ductos terrestres. Pero el de Irán debía llegar forzosamente a sus compradores asiáticos casi enteramente por mar, de modo que la navegación era el talón de Aquiles más evidente del régimen chiíta.

Y aquí está el asunto: destruir barcos iraníes en la estrechez del Golfo Pérsico, pensó la Fuerza Aérea Iraquí, debía ser como cazar en el zoológico. Entusiasmada por “las estadísticas argentinas”, que Aérospatiale exhibía a troche y moche, compró Exocets aire-mar a lo pavote y disparó no menos de 400 de estos misiles contra blancos inermes e inmensos: buques tanqueros y plataformas petrolíferas iraníes, la terminal petrolífera de la isla de Kharg y el campo petrolífero Darius, amén de la central nuclear (incompleta, por suerte) de Bushehr, e incluso el destructor de un país aliado de Irak, el USN Stark. Y sin embargo, Irán siguió exportando petróleo. Pese a que sus barcos se ligaron 400 misilazos. Algo no cierra.

Estamos hablando de una de las guerras entre estados nación más largas del siglo XX, estática y de trincheras como la Primera Guerra, con casi un millón de muertos sumados por ambas partes. Las imágenes de los pibitos iraníes de 13 años cargando contra las ametralladoras iraquíes, “en busca del martirio”, todavía no se borran. Una guerra empezada 2 años antes que la nuestra de Malvinas y terminada recién en 1988. Frente a aquella megatragedia, nuestra feroz agarrada con los ingleses casi es una nota a pie de página.

Los iraquíes no quisieron saber nada del lerdo e inerme SUE, y le exigieron a Francia un mejor avión para el Exocet. Obtuvieron 60 Mirage F-1 con el radar Cyrano. Irán derribó 33 en un año.

Los iraquíes no conocen el concepto de aviación naval: peleaban desde aeródromos terrestres para impedir que los tanqueros de Irán pudieran llegar siquiera al “choke point” natural del Golfo, el estrecho de Ormuz, donde hay sólo 54 km. entre orillas, y la occidental pertenece a emiratos en general muy antichiítas.

Como grandes clientes, habían alquilado 5 SUE a los franceses, pero lo encontraron lento y sin capacidad alguna de autodefensa aérea: los iraníes le tumbaron uno en días. Saddam devolvió a Mitterrand los otros 4, pidió algo más serio y obtuvo el Mirage F1, que además de ser muy supersónico viene con el radar Cyrano, mejor aún que el Agave. Pero el misil, tan prestigiado y puesto en valor por Argentina, tan lleno de “vulevú con soda” por haberse cargado al Sheffield, al Atlantic Conveyor y al Vince en menos de un mes, se lo quedó. “Éste es mío”, habrá dicho, y se habrá imaginado hazañas magníficas y grandiosas.

No sucedieron. Antes de la caída del Shah, Irán tenía una aviación envidiable, con unos 60 cazas de superioridad aérea F-14 Tomcat. Sí señor@s, la última creación del “Kaiser von Kress”, el que certificó que el Vince la ligó. El Irán del Shah era el único país suficientemente rico y/o corrupto para comprarse esas joyas de aviones. Que pese a la falta de repuestos sucedida tras la caída del Shah en 1979, seguían siendo peligrosísimos, en parte porque los volaba gente experta, en parte por no haber operado jamás desde portaviones. Durante la guerra, los Tomcat voltearon 160 jets iraquíes a costa de apenas 12 pérdidas, 6 de las cuales fueron por accidentes y desgaste del material.

La lista de derribos de los F-14 iraníes admitida por los EEUU (supongo que con cierto gozo antieuropeo) comprende 58 MiG-23, 33 Mirage F1, 23 Sukhoi 20/22, 9 MiG-25, 5 Tupolev 22, 2 MiG 27, 1 helicóptero Mil Mi-24, 1 Mirage 5, 1 B-6D, 1 Aérospatiale Super Frélon y dos aviones no identificados.

Mis respetos póstumos a don Bob.

Los pilotos irakíes, comprensiblemente aterrados, preferían disparar sus Exocet desde su máximo alcance y fuera de todo control visual. Así, de puro precavidos nomás, le surtieron dos misilazos al destructor yanqui USN Stark, en 1987. Otra que “friendly fire”. Meses después, con la fragata USN Samuel Roberts reventada también por sus extraños “aliados”, los americanos se pudrieron y empezaron preventivamente a tirarle a todo avión iraquí que se acercara demasiado.

Jalil Zandi, as de la aviación iraní con 11 derribos en la Guerra del Golfo. Detrás, el avión cumbre de Bob Kress: el F-14, que en este baile destruyó todo lo que Europa y la URSS le pusieron delante.

Fuera del F-14, su ancho de espadas tecnológico, la llamada “Guerra de los Tanqueros” Irán la peleó, por oposición, con armas muy primitivas y casi de contacto, la más eficaz de las cuales fue el uso de lanchas rápidas de la Guardia Revolucionaria, llenas de tipos peludos con cara de loco y armados con lanzacohetes antitanques portátiles RPG. Luego, a sus sorpresivas lanchitas, los iraníes añadieron el minado de las aguas de los emiratos hostiles.

Sólo en el últimísimo año de la guerra Irán tuvo acceso a algo menos “edad de piedra”: el misil antibarco chino llamado Silkworm por la prensa occidental, que no sabe pronunciar “Hai Ying”, su nombre en mandarín, y cuyo significado alude más a águilas que a gusanos. Este pajuerano en el Golfo era un “sea skimmer” (cuete de vuelo rasante) que corría con años luz de retraso respecto del misil francés. Era tosco de aviónica, por no hablar de su propulsión: el combustible líquido lo volvía casi más peligroso en el punto de impacto que en el de lanzamiento.

Con un porte inmanejable (2,3 toneladas), el Hai Ying no viajaba en avión por motivos evidentes. Tenía apenas 85 km. de alcance y un patrón de vuelo parecido al Exocet (primero, inercial, y luego, autoguiado por radar monopulso), pero no a 2 sino a 20 metros de altura. Eso sí, llevaba una carga explosiva moldeada, o “hueca” como también se dice, de 500 kg., tres veces mayor que la de un AM 39 Éxocet, pero con un patrón de explosión muy asimétrico, hecho para romper grandes blindajes. Hasta ahí, todo tecnología de 1944. Pero justamente por eso un brutal Hai Ying hundía tanqueros, un Exocet, no.

Y si podía con tanqueros de doble casco de 100.000 toneladas, el Hai Ying daba también para reventar el casco de un portaviones de batalla yanqui, ¿o no? E incluso, en un día de suerte, el recipiente de presión de algunos de sus 8 reactores nucleares también. El Enterprise, justamente, andaba demasiado en zona. Algún almirante yanqui le habrá tratado de explicar las cosas al presidente Reagan. No habrá sido fácil.

Por supuesto, al ser un armatoste chino copiado de un vetusto misil soviético (el Termit), el Hai Ying era baratísimo, abundante, y el Reino del Medio lo entregaba a Irán sin miedo a que la OCDE lo acusara de dumping. Y los ayatollahs, muy contentos con la generosidad de Beijing, como pasó por aquel entonces a decirse Pekín. Aparentemente, Beijing viene a ser un “upgrade”.

Ambos bandos reventaron un total de 340 barcos. Los iraquíes atacaron 39 tanqueros, siempre desde distancia máxima y sin saber jamás a qué mongo le tiraban. Las víctimas de Exocets y Hai Yings pertenecen por eso a 39 banderas de oportunidad distintas, y como no soy el Lloyd’s, ignoro cuántos estaban charteados para Irán y cuántos para Irak. La lista de marineros muertos en esta rara guerra debe provenir de casi todo país existente en aquellos tiempos. Nadie la redactó, que yo sepa. Simples laburantes.

La futilidad de todo ello se resume en que ningún contrincante logró estrangular la capacidad de exportación del otro, aunque el 35% del crudo embarcado mundial todavía hoy atraviesa esas aguas tan estrechas y vigiladas, y aunque las naves charteadas por Irak iban en convoy y custodiadas por grandes buques de guerra estadounidenses. Custodios que en realidad, ante los ojos de la Guardia Revolucionario, gracias a su nuevo misil “todo por dos pesos”, pasaron de patovicas a blanco principal.

El que quiera buenas estadísticas analíticas de la Guerra de los Tanqueros, puede consultar aquí:

 

El correlato de esta rara guerra marítima en aguas cerradas es similar a la de las operaciones terrestres entre Irán e Irak: los contendientes perdieron hasta la camisa y ninguno conquistó nada, pero los fabricantes de armas de la UE, EEUU y la URSS se forraron. La retirada más bien rápida de la flota de Reagan y el fin de la guerra coinciden con la aparición del Hai Ying y de Beijing, que ya no Pekín, en escena mundial. Fue una situación que muchos no pudimos aquilatar en su verdadero significado, en aquel momento. Mirada desde 2017, fue como si en una mesa de póker muy reñida pero entre gente normal se hubiera sentado, silenciosamente, un luchador de Sumo. Las reglas del póker siguen iguales… pero el juego cambia.

Desde aquel 1988, y tras redefinir drásticamente lo que los occidentales llamábamos “capitalismo salvaje”, el Partido Comunista Chino viene comprándose el planeta pelando antes la chequera que el garrote. Con el show de 1988 en el Golfo alcanzó. Ése es el arranque de esta etapa en la que vivimos ahora: la chinificación de la Historia.

En lo que nos interesa a nosotros, en esta guerra el SUE fue rechazado “in limine” y el AM39 Exocet en 1987 y 1988 estuvo muy lejos de repetir su performance malvinera. Probablemente porque en aguas abiertas, un radar de guiado final discierne blancos con más claridad, pero lo cierto es que 400 misiles en manos de Saddam no cambiaron nada. Por el contrario, generaron “fuego amigo” entre cazas y barcos de escolta yanquis. Ninguna guerra carece de estas confusiones, pero cualquier gresca de choborras en un bar parece de una claridad cartesiana en comparación con el caos del Golfo.

Lo interesante es que fue un misil chino (invendible en cualquier feria de armas finolis) lo que hizo que el presidente Ronald Reagan mudara su Enterprise a aguas más amables. Lo que pone la novedad ya no en el producto, sino en el vendedor.

Ahora me dejo de barbudos y vuelvo a nuestro problema de compras. Porque me temo que ha llegado otro de esos momentos de la historia argentina en que la OTAN nos llena de chatarra.

Argentina Militar IV – Armas usadas en Malvinas. Y en otros lugares

Seguimos con estos capítulos de la saga Argentina Nuclear, enfocados en el armamento empleado en la Guerra de Malvinas, y en otros conflictos menos mentados, como los enfrentamientos entre «azules» y «colorados». Porque nos interesan todas las tecnologías que, con uso militar o civil, pueden servir para desarrollar nuestra base industrial. O, lo que es igual de importante, la capacidad de nuestros técnicos.

Este es el capítulo 59° de Argentina Nuclear, y el 4° de la saga dedicado a las armas usadas, y las que se debieron haber usado, en la Guerra de Malvinas.

59. Acerca de aviones comprados al cuete

Un SUE catapultado por el ARA 25 de Mayo. La foto es obviamente de posguerra y muestra detalles de interés: 1) El avión despega sin el Exocet bajo el ala derecha (el cilindro fuselado es un tanque externo de combustible), 2) El oleaje evidencia buen viento de proa, 3) La módica cubierta está muy peligrosamente atestada.

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Una comparativa de tamaño de los 4 buques más importantes de la Guerra de Malvinas: nuestro 25 de Mayo está en el límite inferior para operar jets chicos de aterrizaje y despegue convencional. Son más generosos los 2 portaviones livianos ingleses, que usaban el Harrier, de despegue cortito y aterrizaje vertical. Abajo, el “container”  Atlantic Conveyor, que también trajo Harriers: fue la pérdida que más lastimó a los británicos (rumbeó para el fondo con helicópteros y carpas).

Va contra la percepción colectiva nacional criticar la compra de los aviones Super Étendard (SUE) y de sus misiles antibarco Exocet. Después de todo, constituyeron el sistema de armas más exitoso de la guerra de Malvinas, al menos por parte argentina: de 5 misiles disparados, 3 hicieron blanco: uno en el HMS Sheffield el 4 de mayo de 1982, otro en el “container” Atlantic Conveyor el 25 de ese mes, y el último en el portaaviones HMS Invincible el 30 (cosa que Gran Bretaña aún niega).

Lo que me propongo mostrar es que había mejores opciones: usar sólo el misil, la computadora de vuelo del SUE y el radar de tiro Agave en otros aviones mejores, más compatibles con nuestro único y flojo portaviones, y sobre todo, más baratos. No se estudiaron porque, creo, implicaban romper un código de honor en las compras navales: se adquieren paquetes tecnológicos cerrados, como Ud. cuando rompe el chanchito en una concesionaria y se vuelve a casa con un Ford, o un Fiat, o un lo que quiera. Nada de abrir el paquete. ¿Juntar el motor de un Honda con la transmisión doble de un Subaru y el monocasco de un Citröen? En la concesionaria le van a decir que ésas son herejías para pibes tuercas con mucha plata y tiempo para rascarse. Y que Ud. es un comprador que no está para pavadas. Y si la compra se hace a ciegas, ayudada porque junto con el Renault venían viajes y estadías a Francia, “tout compris”… Bueno, sin duda es un hermoso país.

Pero si un gaucho tiene garaje en el rancho, es probable que aún comprando como un gil, tenga el recaudo de que el auto quepa adentro. No basta con que franquee el portón. Las puertas deben abrir con el ángulo necesario para que baje o suba una persona que no sea faquir o contorsionista.

Sin embargo, la Armada, tan profesional, lleva comprados 40 jets de ataque total o parcialmente incompatibles con aquellos dos portaviones que supo conseguir, y que eran un clavo, pero que ya tampoco tiene. Y es mejor tener alguno. Especialmente, si se lo podía mejorar metiéndole mano aquí, como fue el caso del 25 de Mayo. Sobre eso, prometo info jugosa, ténganme paciencia.

La cifra ahora es de 46 aviones embarcables comprados al cuete, por una reciente decisión del presidente Mau de comprar 6 SUE dados de baja en 2016 por Francia.

En plan de discutir el avión, el SUE está operativo desde 1978 y voló con escaso éxito hasta su última versión SEM (SUE Modernisé) y su jubilación definitiva. Los jubilados recientes tienen más aviónica y 5 puntos para colgar cargas de todo tipo, desde misiles aire-aire a paquetes de contramedidas, amén de una panoplia de municiones antibarco y antitierra. Es decir, no es el avión que volvimos demasiado famoso, al decir de Borges, en 1982. Pero además de más pendorchos sub-alares, cargan con casi 40 años de desgaste estructural y falta asegurada de repuestos. Y esa vejez en un avión que vivió embarcado, vale más, porque las brutalidades que sufre la célula en despegue y aterrizaje desde cubierta son incomparablemente más severas que si se opera desde una pista terrestre.

Los lectores pueden dudar de la sapiencia de comprar aviones embarcados no teniendo más portaviones, y en la Armada de hoy le podrían decir con honestidad que ya no son almirantes sino CEOs los que toman las decisiones, pero que si no fuera así, de todos modos es costumbre y tradición. ¿Acaso en 1957 y 1958, cuando la chequera la tenía el almirante Isaac Rojas, no compró 24 Grumman Panther y 2 Cougar que… en fin, no podían operar desde el recientemente adquirido ARA Independencia, porque, bueh, … el barco era chico, sus máquinas una ruina y su catapulta un chiste? Lo peor era la catapulta. En agosto de 1963, un Panther logró “apontar” en emergencia en el barco, pero se apeó del mismo despacito y colgando en grúa. Hay fotos del avión en la cubierta del Independencia, como prueba. Qué año movido para los Panther, 1963.

No hay nada de malo en tener una flota de ataque “embarcada en tierra”, porque el mar es un sentimiento. Un almirante criollo puede lo mismo estar en La Quiaca o Ulan Bator, y sigue siendo más marino que la sal. Además, a fines de los ’50, operar desde la Base Aeronaval Punta Indio, adonde fueron aquellos Panther, era estar bien cerca del enemigo real: el Ejército y su residual e incorregible antiperonismo de bajas calorías, siempre propenso a fragotes con el tirano prófugo. En Magdalena, se estaba a tiro de los blindados del 8vo de Tanques de Magdalena y el 1ro de La Plata, para tenerlos cortitos.

De modo que lo único discutible de la compra fue que los aviones venían desde Corea muy fajados, y en 10 años no quedaba en todo el planeta ninguno en condiciones de volar, por falta de repuestos. Sin embargo  la mayor merma de vida útil de los Panther ocurrió el 2 de abril (nada menos) de 1963, con José María Guido como presidente según alguna constitución (no la de aquí), cuando los colorados (talibanes del antiperonismo militar) decidieron poner al resto de las FFAA en orden, con gran limpieza de tibios. Y el napalm limpia como mano de santo.

El general “azul” del Ejército Alcides López Aufranc, irritado por los 24 Sherman Firefly incinerados por los Panther del audaz capitán de navío Santiago Sabarots el 2 de abril, al día siguiente cargó contra Magdalena con más tanques, traídos desde Campo de Mayo y La Plata. Antes que él llegó la Fuerza Aérea, agarró a los navales en tierra y les liquidó 5 aviones. Cuando llegó, jadeante, López Aufranc con sus blindados, Sabarots se había volado a Uruguay, según usos y costumbres de la fuerza consagrados el 16 de junio de 1955 en Plaza de Mayo. La base estaba vacía, salvo por 5 infantes de marina muertos y 3 heridos, amén de 24 aviones totalmente destruidos. ¿Por Sabarots? ¿Por la Fuerza Aérea? ¿Por López Aufranc? Clío, la musa de la Historia, duda. Es fama que el frustrado don Alcides se quedó un rato destruyendo lo que pudo. El general Juan C. Onganía, azul summa cum laude y reservado para mayores grandezas, no lo dejó arrasar los edificios, pero no objetó que López Aufranc fuera inmortalizado como “El Zorro de Magdalena”.

Cuando los altos jefes fumaron la pipa de la paz y enterraron el tendal de colimbas achicharrados (24 muertos, 85 heridos, mínimo), el Comando de Aviación Naval (COAN) se vio en crisis: mucho Panther perdido y desabastecimiento mundial de aviopartes: sólo la Armada Argentina los había comprado, acaso quizás porque la Grumman los sacó de producción en 1958, es decir no bien EEUU cobró la venta.

En 1965 cuando casi se arma con Chile por su ocupación de Laguna del Desierto, en Santa Cruz, algunos Panther todavía pudieron volar hasta Comodoro Rivadavia, amenazantes y a la espera, pero ya venían –otra costumbre criolla- devorándose unos a otros por repuestos. En fin, por suerte a la larga quedó uno para “gatekeeper”, es decir estatua bonitamente pintada e incluso linda, si uno carece de veneno en la memoria. Efectivamente, hasta 1988 hubo un Cougar (un rediseño del Panther) frente al Edificio Libertad, hoy reemplazado por un A4-Q.

En alguna analogía con el síndrome Panther, fuimos, somos y parece que seremos un tiempo más (no mucho) el último, único y solitario operador del SUE en todo el planeta, y sin duda serán bonitos “gatekeepers”. 6 inminentes estatuas por sólo U$ 10 millones. Pasaba por el Faoubourg Saint Honoré y los vi en la puerta del Palais de L’Élysée, mon cher. Estaban de oferta, con una latita “absolument chic” encima del cockpit.

Sus futuros pilotos, aunque estén muy acostumbrados a volar chatarra, deberán ser especialmente intrépidos.