Argentina Militar XII – Y la “mística” nuclear

Voluntarioso, Daniel Arias continúa su popular (entre los que saben algo del tema) saga, aunque yo esté de viaje. Advierto al respetable que me limité a subirlos. La corrección de pruebas, y el tamaño de las entregas son responsabilidad suya. Y es culpa de mi ausencia que Uds. no puedan disfrutar de las imágenes. A ellas se refieren las frases en cursiva en medio del texto. Cuando los capítulos se reúnan en una versión más ordenada, las imágenes estarán.

67. Del Independencia y otras sevicias navales

Una vista comparativa del Independencia y del 25 de Mayo muestra diferencias importantes: el segundo tiene una cubierta angulada más divergente, y puede operar jets A4… si hay viento.

¿Cómo compramos un portaaviones tan malo como el 25 de Mayo? Por tradición. El Independencia, su antecesor, era aún peor. Ambos son de la misma clase inventada por la muchachada de Su Graciosa Majestad, los “Colossus”. También lo fue, para el caso, el “Minas Gerais” de los primos brasileños, pero a ellos su Colossus no los perjudicó mucho: jamás se les ocurrió llevarlo a una guerra.

Los Colossus nacieron durante la 2da Guerra como un intento de compromiso elegante entre grande y caro, y chico pero baratísimo. Esa negociación fracasó.

Los grandes portaaviones de batalla con que Su Graciosa Majestad hizo la 2da guerra eran barcos relativamente grandes para su época (hasta 28.000 toneladas) y también rápidos (30,5 nudos por lo bajo, es decir 55,5 km. por hora). Esa velocidad sobraba para poner fácilmente en el aire los aviones pistoneros de aquella contienda, y para ello alcanzaba una carrera de despegue que rara vez insumía más de 80 o 90 metros de una “cubierta corrida”, es decir rectilínea, de más de 200 metros. Las catapultas todavía eran raras.

Tales portaaviones de batalla eran caros y por ende escasos incluso en la Royal Navy y la Dai Nippon Teikoku Kaigun, las dos mayores flotas de mar de 1940. Sumando ambas armadas, de todos modos estas unidades se contaban con los dedos de dos manos. Y es que con semejantes barcos la velocidad no se conseguía en la mesa de diseño, a fuerza de angostar la “manga” (el ancho máximo) del casco, práctica habitual con los transatlánticos. Y es que la manga angosta viene con demasiado rolido. Una cosa es que los pasajeros vomiten, otra que los aviones se caigan al mar.

En cambio un casco ancho en la manga, o “patachón”, es más estable, pero no muy hidrodinámico. Para darle 55 km/h a los portaaviones de batalla de Su Graciosa durante la 2da Guerra, como el HMS Ark Royal o el Illustrious, había que poner 111.000 hp. en las hélices y vencer la resistencia del agua por fuerza bruta. Las naves resultantes tragaban “bunker oil” de un modo tan bárbaro que se volvían pesadillas logísticas: necesitaban citas demasiado frecuentes con tanqueros demasiado vulnerables y lentos. Si alguien había “crackeado” los códigos de la cita en altamar y ahí había algún submarino enemigo a la espera… Cosas que pasan.

Pero aquel era un precio que un almirante forrado pagaba con gusto, fuera Phillip Mountbatten, el duque de Edimburgo, o Isoroku Yamamoto, el que arrasó Pearl Harbour. Y es que a bordo de una sola unidad de batalla cabían alrededor de 50 aviones pistoneros de distinto tipo, suficientes para reventar de un saque la flota y de yapa los puertos de cualquier subpotencia naval como Francia, Italia, la URSS u Holanda. A la larga, el único con suficiente industria para construir y mantener 24 portaaviones de batalla en la 2da. Guerra fue el Tío Sam, con ya muy citada clase Essex.

Pero la Dai Nippon fue un hueso duro de roer y el Pacífico tenía demasiadas islas a tomar, de modo que, sobreextendidos, británicos y yanquis crearon de apuro la categoría de “portaaviones escolta” o CVE, (Carrier Vehicle Escort), serruchando la obra muerta de sus viejos mercantes y petroleros, y tendiéndoles una pista corta (120 a 150 metros) por encima. Los resultados eran naves de 8.000 a 12.000 toneladas, que cargaban entre 12 y 20 aviones, y daban de 11 a 18 nudos (de 20 a 33 km/h) y no pidas más. Ahora Ud. entiende por qué los cazas navales pistoneros el mentado F4U Corsair tenían esos brutos motores de 2000 HP. Con menos, no despegaban de una nave de pista corta y de yapa, incapaz de generar viento de proa.

La USN llegó a tener 155 portaaviones al final de la guerra, muchos de ellos prestados a Su Graciosa, que promediando la guerra ya andaba pobre. Pero 122 de los 155 eran meros escoltas. Sus tripulantes los llamaban, en orden creciente de desprecio, “jeep carriers”,  “baby flattops” o “Woolworth carriers” (Woolworth era la cadena comercial por catálogo más berreta previa a la Internet). La denominación más peyorativa de los CVEs fue, sin embargo, una interpretación impecable de su sigla: “Combustible, Vulnerable, Expendable”. No necesita traducción.

En el Pacífico, por su magra artillería antiaérea y su lentitud, los CVEs eran blanco favorito de los kamikaze japoneses: a fuerza de combustible y munición a bordo, y por ahorros hechos con los sistemas de control de daños, no había nada sobre el mar que explotara tan bien y ardiera con tanto entusiasmo como un CVE. La vida de a bordo solía ser animada y breve.

Entonces Una Mente Brillante en la Royal Navy imaginó algo intermedio entre un portaaviones en serio y uno de chiste, y diseñó la clase Colossus, con una potencia intermedia en máquinas, y un casco más bien afilado, como de transatlántico. Las cifras importantes las repito por si las moscas: más o menos 18.000 toneladas, 40.000 HP en hélices y 24 nudos cuando nuevos.

Se esperaba que los 10 esbeltos Colossus fueran mejores que los CVEs, pero resultó lo contrario: rolaban como boyas: no era infrecuente que los tripulantes se cayeran al mar y también los aviones, incluso frenados y amarrados en cubierta. El Independencia perdió así un caza pistonero Texan, con piloto incluido.

Terminada la guerra, Su Graciosa se deshizo rápido de sus Colossus y somos el único país del planeta al que no le alcanzó con comprarse uno: tuvimos 2 al hilo de estas sevicias navales. Pero el 25 de Mayo no fue nuestra peor compra. Tenía algunos puntos a favor: como se dijo antes, había sido muy pisteado (en el sentido literal) por el  2do propietario, la Armada Holandesa, que le cambió los ascensores, le repotenció las máquinas y le rediseñó radicalmente la cubierta y la isla, amén de lo cual le puso esa famosa catapulta que habría sido capaz de disparar locomotoras. Esa última diferencia permitió que el 25 de Mayo pudiera operar, aunque en condiciones bastante marginales, con jets de ataque. Con el Independencia era suicida intentarlo.

¿Y cómo termina la historia del 25 de Mayo? Le dejo la palabra al ingeniero Ernesto Marta, director de los Astilleros Río Santiago en 1987, cuando nuestra ya totalmente inoperante nave insignia estaba en dique seco, a espera de algún destino. El texto aparece en la página sobre el 25 de Mayo de Histarmar, una historia prolija del inventario naval, escrita por gente ligada al arma y por ende casi exenta de visión crítica. A la estocada que sigue, sin embargo, los de Histarmar le dieron el “Ha lugar” y alguien habrá sangrado, aunque estimo que no lo debido. Abrevié algunos párrafos densamente técnicos. Abajo incluiré el link, para curiosos. Le cedo el micrófono, ingeniero Marta.

“Les pregunté –cuenta el ingeniero, y está hablando CON el Almirantazgo– por qué el 25 de Mayo estaba amarrado fuera de servicio cuando su gemelo el Minas Gerais estaba totalmente activo en Brasil. Me explicaron que los problemas más importantes de nuestro portaaviones eran: la planta propulsora, la catapulta, el ascensor de aviones y las calderas. En la misma reunión les sugerí que el astillero podía estudiar la repotenciación del mismo reemplazando las turbinas de vapor por motores diésel, pensando también que los motores los construiríamos en el astillero. Por educación, no me dijeron que yo estaba loco, pero lo interpreté así por sus comentarios.

“En la siguiente reunión, donde participaron también otros oficiales de la Armada, todos mostraron su entusiasmo por el proyecto, comentando que la ventaja que teníamos era que las estructuras y el enchapado del casco estaban en muy buen estado, con espesores casi originales.

“El personal de Ingeniería del astillero –en esa época integrado por casi 200 profesionales de diversas especialidades y niveles–, comenzó a trabajar; ellos usaron como guía la transformación del famoso Queen Elizabeth ll hecha en Alemania donde le reemplazaron las turbinas de vapor por una planta diésel eléctrica.

 “La oficina de ingeniería trabajó más de un año en el nuevo proyecto y el mismo tenía las siguientes características principales:

“El desplazamiento estaba en casi 1000 toneladas menos que el original.

 “La planta propulsora estaba integrada por 4 motores Sulzer mod V 16Z40/48 de 15.000 CV c/uno; la potencia total era de 60.000 CV (40.00 la original) la velocidad max. 28 nudos (23 nudos la original).-

 “El costo estimado de esta transformación estaba en el orden de los 70 millones de dólares y se estimaba que el portaaviones estaría en condiciones de operar con los aviones Super Étendard y tendría un remanente de vida útil de 20 años.

“En 1988, el portaaviones llegó a remolque al astillero; allí comenzamos a realizar tareas de desguace en las salas de calderas y turbinas. El contrato entre el astillero y la ARA aún no estaba firmado.

“Para firmar el contrato era necesario convencer a los altos mandos (Almirantes) de las bondades de nuestro proyecto, se llevaron a cabo diversas reuniones y finalmente se acordó una reunión cumbre donde por parte de la ARA estaban las autoridades más importantes y nosotros concurrimos asistidos por dos ingenieros especialistas en propulsión de Sulzer y otros de Alemania.  Los mismos explicaron con lujo de detalles las ventajas del proyecto, entre las que estaba el aumento de la autonomía y la mayor capacidad de transporte.

“En esa reunión la única pregunta que se realizó por parte de un alto jefe de la armada fue por qué la mayoría de los portaaviones del mundo usaban turbinas de vapor y no motores diésel. Se respondió que la mayoría eran de propulsión nuclear y de origen estadounidense, donde siempre por diversos motivos (altas potencias) prefirieron las turbinas de vapor.

“Al poco tiempo, la Armada nos informó que desistía del proyecto diésel por un proyecto de repotenciación usando turbinas de gas de origen italiano, si mal no recuerdo ese proyecto estaba en el orden de los 350 millones de dólares. Obviamente no se hizo nada y en 1990, creo recordar, el portaaviones salió a remolque para hacer su último viaje a su destino final: el desguace. Los que estuvieron contentos fueron los brasileños, dado que se les suministró gran cantidad de elementos para su portaaviones que duró en servicio unos cuantos años más.- (El Minas Gerais estuvo en servicio hasta el año 2001)

“Saludos, Ernesto Marta”.

http://www.histarmar.com.ar/Armada%20Argentina/Portaaviones/25deMayo.htm

En buen criollo, el 25 de Mayo se escapó a tiempo para no ser destruido por algún submarino nuclear británico, pero fue víctima de pundonorosos almirantes argentinos que no querían gastar U$ 60 millones, sino U$ 270 millones.

Las hiperinflaciones y Menem sólo fueron causas accesorias a la defunción por chatarreo del 25 de Mayo en las playas de Angrang, en la India, en 1999. La firma que se lo llevó a remolque, Argocean, una offshore con domicilio en las Islas Vírgenes Británicas, en 1998 pagó 321.000 pesos “convertibles” por ello. Era el precio de un departamento de lujo en Baires, sólo que en 1998 si ofrecías garparlo en pesos ibas a escuchar las carcajadas. La famosa catapulta que podía disparar locomotoras se la llevaron los brasileños al Minas Gerais. Sic transit gloria mundii.

Lo que no logró el almirantazgo inglés, lo hizo el argentino. El ARA 25 de mayo es desintegrado en las barrosas playas de Alang u Angrang, según quien pronuncie, la India.

Poner U$ 60 palos por un portaaviones capaz de dar 28 nudos durante 20 años más no era mal negocio en 1988: total, ya estaba comprado y hoy todavía lo tendríamos. Sí, una nave insignia es cara de operar y la nuestra no habría sido exactamente el Nimitz, pero sí una plataforma capaz de embarcar los 14 SUE armados con Exocet que teníamos en la posguerra y de yapa varios A4 Skyhawk, que no deberían haberse dado de baja, puesto que podían “revampearse” en la Fábrica Militar de Aviones en Córdoba, a condición de que la Marina y la Fuerza Aérea lograran darse cuenta de que pertenecían al mismo país, como aquel 30 de Mayo de 1982, cuando atacaron al HMS Invincible. Eso ya hubiera sido revolucionario.

Se habría gastado una moneda. ¿Para ganar qué? Tal vez –respuesta muy contrafáctica, muy conjetural- para no tener que soportar tantas prepeadas y aprietes pesqueros y petroleros en la frontera marítima caliente que ahora tenemos con el Reino Unido. Situaciones que sirvieron de excusa a lo más impresentable de nuestra cancillería a firmar pactos pesqueros desastrosos “defensivos” con España, cuya “flota roja” (alturera) no deja infracción, crimen o desquicio por cometer. Tantos y tan sistemáticos y variados que en 2003 llevaron al cierre del caladero patagónico por vaciamiento del mar, y a la pérdida de 30.000 puestos de trabajo en la costa. No hablo de meras humillaciones, hablo de empleo, plata, autoridad diplomática y capacidades de gobierno perdidas todos los días, y jodidísimas de recuperar.

Hay otra respuesta nada conjetural acerca de por qué habríamos debido conservar el portaaviones: darle una segunda aquí, en Argentina, habría sido una revolución cultural en una Armada que desprecia el desarrollo propio y detesta el “compre nacional”. Habría sido como refundarla.

De esta Armada nació Carlos Castro Madero. ¿Cómo pudo ir tan a contramano de su propio corso de origen? Inteligencia y coraje individuales, que los tuvo en cantidades anormales, no alcanzan. Hay un valor agregado educativo: su doctorado en física y su formación como reactorista en la CNEA y en EEUU lo diferenciaron mucho del chato colonialismo mental de sus conmilitones. Pero la explicación sigue siendo insuficiente.

Lo que hay que descifrar es cómo su arma, tan llena de Masseras y masseritas, lo dejó hacer lo que hizo en la CNEA sin mandarlo a desguace a él mismo. Y la respuesta es obvia: don CCM tuvo protección nuclear. Incluso en 1984, tras haber sido desplazado de su cargo, seguía dibujando obstinadamente los planos de un reactor de propulsión naval significativamente parecido al CAREM. Éste último es un animal de otra especie, una planta nucleoeléctrica actualmente en construcción –lenta, ay, tan, tan lenta- en Lima, provincia de Buenos Aires, al lado de las Atuchas.

El reactor naval de don CCM era mucho más simple: una derivación directa del Otto Hahn alemán. Con su refrigeración convectiva, es decir no asistida por bombas, podía ser una planta poco convencional pero mucho más silenciosa que las PWR habituales en los submarinos nucleares yanquis, ingleses y rusos. ¿Y qué almirante, incluso argentino, ignora que jamás podrá comprarse un reactor nuclear naval “arafue”, en esas ferias tilingas de armas que se muere por visitar gratis?

Ciertas tecnologías duales no hay más remedio que desarrollarlas aquí, y la propulsión atómica ranquea altísimo en la lista. Aún antes de habernos aplicado el jamás escrito o firmado Tratado de Versailles que nos cayó después de 1982, antes de esa excomunión de armas, la OTAN no le habría vendido jamás una planta nuclear naval a la Argentina, o permitido que lo hicieran los soviéticos. Si la Armada se fumó a don CCM, fue por eso.

En fin, que el sueño de don Carlos Castro Madero quedó trunco y hoy dudo que alguna vez vea el agua. Pero su sueño le permitió hacer proezas tecnológicas en la CNEA sin que Massera o Martínez de Hoz lo bajaran de un hondazo, y de yapa ese sueño hoy tiene un hijo terrícola interesante: el CAREM.

La intangibilidad de CCM y tal vez de los contralmirantes nucleares que lo precedieron tiene doble origen. El más evidente es que podían darle a la alegre muchachada de la armada, burocracia adversa al industrialismo si la hubo, una autoridad incontestable ante Brasil, Chile, la Fuerza Aérea Argentina y el Ejército Argentino, sus escenarios de conflicto principales (en orden creciente).

Pero, asunto menos evidente, a estos tres marinos, Iraolagoitía, Quihillalt y Castro Madero, además no había cómo carpetearlos. Eran inapretables. Lo dice con absoluta seriedad el Dr. Carlos Aráoz, uno de los 12 famosos apóstoles de Jorge Sábato, casi resignado al escepticismo de que los que aún no tenemos sus impetuosos 85 años, y no vimos lo que él vio, aunque paradójicamente lo dejamos desaparecer sin reaccionar:

“No era fácil convivir con la cultura de la Marina –dice Aráoz- ‘El Mudo’(por Jorge Sabato) se fue de la CNEA con un portazo porque llegó el día en que Quihillalt le rompió los huevos. Le había rechazado un pedido firmado no a tantos centímetros del margen derecho y a tantos sobre el margen inferior, donde el protocolo naval dice que va la firma. Fue una idiotez. Pero el conflicto de personalidades y estilos venía de antes. Imaginate cómo se ponían algunos cuando ‘El Mudo’ circulaba por los pasillos del edifico central en campera. En los ’60, era el equivalente de usar bermudas y musculosa.

“Los civiles teníamos que soportar los rituales navales con frecuencia –continúa Aráoz- pero los marinos que nos mandaban tenían cintura para bancarnos a nosotros. Y no éramos moco de pavo, porque no aceptábamos más autoridad que la del prestigio profesional. Había tres cosas que hacían de Planeta CNEA un mundo aparte, Arias. No importaba si tenías gorra con pasamanería o te vestías como un hippie del (Instituto) Balseiro, lo que valía a la hora de los bifes eran tus resultados tecnológicos, tus logros académicos, y tu honradez. En la CNEA no se robaba. Nadie robaba. Nadie”.

Eso dice Aráoz de “Planeta CNEA”. Parece que tampoco en los Astilleros Río Santiago se robaba, y por eso perdimos nuestro último y no muy buen portaaviones. Que de algo nos estaría sirviendo, creo.

Saludos también a Ud., ingeniero Ernesto Marta.

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13 Responses to Argentina Militar XII – Y la “mística” nuclear

  1. Norberto dice:

    Voy a agregar más bronca a su bronca Daniel, sobre rolido y cabeceo naval y cambio de potencia la Armada tenía bastante experiencia, el control de los primeros y el aumento de la última es una característica fundamental de los rompehielos, y en particular en el país se le hizo un upgrade de los mismos al ARA Gral San Martín a fines de los sesenta, lo que me dice que con un poco de imaginación se podría haber corregido esos defectos de los Colossus.
    La parte técnica del sistema de control se hizo en Citefa y yo conocí a parte de quienes intervinieron, incorporar eso a un barco no parece ser demasiado arriesgado cuando ya se hacían torretas de tanque con complejos sistemas de estabilidad para el cañón en la época del desguace.
    Nunca menos y abrazos

    • Daniel Eduardo Arias dice:

      Es verdad, Norberto. Los rompehielos relativamente avanzados tienen sistemas de bombeo de agua entre tanques laterales para cabecear a propósito, y zafar cuando el hielo les atrapó la proa. Y esos sistemas se pueden usar al revés, para contrarrestar el cabeceo exógeno generado por el mar.

      • Daniel Eduardo Arias dice:

        Añado que a mí la idea no se me habría ocurrido nunca. Muchas gracias.

      • Norberto dice:

        También pueden utilizarse aletas hidrodinámicas, al estilo del Lofer, solo que en este caso con movimiento diferencial, al igual que los alerones o spoilers de las aeronaves, para contrarrestar el rolado, dado la necesidad de una mayor velocidad de respuesta que la del trasvase de tanques, que también es usado para rolar y romper el hielo, si mal no recuerdo.
        Nunca menos y abrazos

  2. excelente todo esto. laburo en cnea, y esto para mí es interesantísimo.

    saludos.

    • Daniel Eduardo Arias dice:

      ¿Las aletas hidrodinámicas logran no romperse en el casco de un rompehielos, Norberto? En un portaaviones, no lo dudo.

      • Norberto dice:

        Precisamente lo decía para el caso del portaaviones, no estaba hablando del rompehielos donde los tiempos no son tan importantes. Volviendo a los portaaviones hasta pueden ser retráctiles para la maniobra en los puertos, y por supuesto considero que deberían tener montante para de esa manera no generar esfuerzo excesivo sobre el anclaje de la raíz.
        Nunca menos y abrazos

  3. Daniel Eduardo Arias dice:

    No logro visualizarlo, Norberto. Y cuando las aletas hidrodinámicas se retraen, ¿qué pasa con los montantes?

    • Norberto dice:

      Como un tren de aterrizaje retráctil Daniel, en cuanto a lo del montante, este un ejemplo, solo que yo lo pondría sobre el extremo externo de la aleta hidrodinámica para aliviar cargas

      en cuanto al tren de aterrizaje a que hago referencia, el que se me ocurre en el momento es el del Grumman Duck

      http://amilarg.com.ar/images/ducks-5×10.jpg?crc=177554017

      que en esta foto está retraído

      Demás está decir que las aletas retraídas quedarían pegadas al casco, mientras que desplegadas estarían horizontales como las de control de los submarinos.
      Nunca menos y abrazos

    • Norberto dice:

      En esta foto se ve mejor como es la configuración del tren extendido

      Nunca menos y abrazos

      • Daniel Eduardo Arias dice:

        No tengo demasiada cabeza de ingeniero, Norberto. No logro imaginarme cómo la fricción del hielo perdonaría los planos horizontales de los montantes, salvo que estos fueran plenamente retráctiles. Los cascos de rompehielos que he podido ver son sumamente lisos. No dejan expuesta a golpes con el hielo ni la hélice. Todo entubado, todo metido en la línea del casco.

        De todos modos, en posteos futuros le vamos a entrar el tema “rompehielos antárticos”, que creo que es uno de los tipos de barco que tiene que construir (y exportar) la Argentina, como modo de hacer guita, como parte de la reconstrucción de su nuevamente jodida industria naval y como parte de la resucitación cardiopulmonar de su poder marítimo.

        Ahí podremos charlar de sobra, y quién le dice, hasta termino entendiendo el concepto que Ud. tiene.

      • Norberto dice:

        Hay una confusión Daniel, Ud está hablando de aletas para los rompehielos, que se manejan muy bien trasvasando tanques, mientras que yo estoy hablando de aletas para portaaviones de cascos angostos durante los momentos en que se necesita que no haya rolido, no para los primeros donde los tiempos de respuesta no son tan importantes.
        Esta confusión es señal que no he sido claro al explicar el uso de este tipo de control de rolido, que permitiría naves con menor consumo de energía, por lo tanto menor potencia instalada y tal vez mas adecuadas a las necesidades de países emergentes.
        Nunca menos y abrazos

  4. Daniel Eduardo Arias dice:

    Norberto, el día que hagamos un portaaviones será más bien un portadrones + helicópteros. Eso por ahí puede necesitar menos potencia y velocidad de navegación. Bienvenidas las aletas de estabilización de rolido, de todos modos.

    Y si necesitamos mucha potencia eléctrica disponible no tanto para velocidad como para sistemas muy modernos de detección y defensa cercana (como láseres infrarrojos), somos el único país de Sudacaland que puede subir un reactor de potencia CAREM (estabilizado por giróscopos y juntas cardánicas) a una nave, y ponerle catapultas magnéticas y buenos radares, tutto fatto in casa salvo los láseres. Con la catapulta magnética me atrevo.

    Abrazo y nunca menos.
    Daniel

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