Argentina en el mar IX – El ARA San Juan y el CINAR

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En el posteo anterior de esta serie se trató de dar respuesta, tentativa, a la pregunta ¿Qué pasó con el ARA San Juan? Ya ahí llegó el esperable “comentario” (no lo autoricé) que lleva un sólo obsesivo mensaje “Aquí no podemos hacerlo”. Argentina no puede, no debe, fabricar o reparar submarinos, o siquiera tenerlos activos ¿Para qué? Más, no debe formar a los hombres y mujeres capaces de llevar de empujar la frontera de nuestras capacidades ¿Para qué?
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No hace un mes todavía que 43 hombres y una mujer dieron sus vidas respondiendo a esa otra pregunta.
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75. Perdimos un submarino. No perdamos un astillero
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CINAR
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Las instalaciones de TANDANOR, en Dársena Norte.
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Todos los submarinos con potencia AIP (Air Independent Power), tienen motores diésel-eléctricos como primera opción para recargar las baterías. Éstas son las que mueven la hélice mediante motores eléctricos de corriente continua, generalmente muy silenciosos.
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La particularidad de los AIP es una 2° planta de potencia anaerobia, que no depende de tener que aspirar aire atmosférico mediante el snórkel. Y es que desde los ’90 a esta parte, los medios de detección electrónicos, térmicos, químicos y sónicos se perfeccionaron muchísimo, y a profundidad de snórkel un submarino deja huellas que son incluso perceptibles para satélites.
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Por eso, los AIP están hechos para no acercarse siquiera a la superficie durante lapsos de 2 a 4 semanas, según cada fabricante y cada modelo. El oxígeno necesario para la 2° planta de potencia, la anaerobia, se lleva licuado en grandes botellas, o comprimido a por lo menos 60 atmósferas
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Eso le devuelve a un sub lo que realmente no debe perder jamás: ser una amenaza ubicua, que puede estar en cualquier lado, al que hay que dedicar una gran cantidad de efectivos y energía para detectar y neutralizar, la peor pesadilla de cualquier flota de superficie.
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Hasta que coincidiendo con el nuevo milenio surgieron los AIP contemporáneos, esto sólo se lograba con potencia nuclear. A Gran Bretaña en 1982 le bastó con el HMS Conqueror para que toda la Flota de Mar argentina se tuviera que meter en Puerto Belgrano y no asomara la nariz durante toda la guerra. Y ojo, el Conqueror, como cualquier submarino nuclear, tiene bombas de refrigeración del núcleo que, por muy bien diseñadas e insonorizadas que sean, emiten ruido.
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Un sub AIP es mucho más silencioso que un nuclear, cuando navega con su planta anaerobia. Las ventajas de un nuclear sobre un AIP son dos: una autonomía sólo limitada por el stock de comida a bordo, y la posibilidad mantener indefinidamente velocidades mayores a 32 nudos a cualquier profundidad de inmersión. Los AIP a profundidad operativa, en cambio, son bastante lentos: 5 nudos, si se quiere conservar la batería. En un apuro, a lo sumo 22 nudos, y durante una o dos horas. Pero la superioridad de la potencia nuclear viene con un precio impagable: con el costo de un Clase Los Ángeles, los suecos te fabrican 8 Götlands AIP, y los tremendos submarinos yanquis no logran siquiera detectarlos, por ahora.
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Por ello Brasil estará construyendo en pocos años en su astillero especializado de Itaraguaí, Rio de Janeiro, cuatro Scorpene franceses AIP y a continuación su primer submarino de caza con un motor atómico de desarrollo propio. Éste último tiene fecha (dudosa) de botadura en 2029. Ante semejante combo, la 4° Flota de los EEUU, armada para tener superioridad naval sobre el Atlántico Sur, deja de tenerla. Como dicen en Río de Janeiro, “chupate esa mandarina”.
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Sería bastante lógico convertir a AIP los dos solitarios subs que nos quedan: el Santa Cruz, un TR-1700, y el viejo Salta, un HW-Tipo 209. Hay paquetes de conversión en oferta de la Thyssenkrupp para el Santa Cruz por aproximadamente 60 palos verdes, pero la operación en su conjunto (que se puede hacer perfectamente en los astilleros CINAR, el Complejo Industrial Naval Argentino, en Dársena Norte) es mucho más cara. Hay que volver a cortar el casco del Santa Cruz, como cuando se le hizo el mantenimiento de vida media, e insertarle todo un anillo nuevo, que alarga bastante la eslora (más o menos 12 metros). El resultado, si el trabajo se hace en tiempo y forma, es un submarino mucho más letal.
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Sería una tontería hacer esto fuera del país, con el tremendo equipamiento que tiene CINAR, y otra estupidez no menor el considerar únicamente ofertas de Alemania, un vicio naval argentino que se ha hecho crónico desde fines de los ’60. A fecha de hoy, han desarrollado distintos sistemas AIP Francia, Suecia, la India, Japón, China y Rusia.
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España está trabada en dificultades técnicas del desarrollo de su propio sistema para sus submarinos S-80 con un AIP cuya fuente de energía indirecta es alcohol etílico, o etanol. De ahí se obtiene hidrógeno para oxidarlo en una “fuel cell”, o celda combustible, que produce electricidad sin ninguna vibración, ya que es un proceso electroquímico que no involucra partes móviles. El hidrógeno de los S-80 españoles sale de un proceso de “reforming” catalítico del alcohol. Dato interesante, fue el doctor Miguel Laborde y su laboratorio de la Facultad de Ciencias Exactas de la Universidad de Buenos Aires quienes suministraron la tecnología original química en 2004, bajo contrato de Abengoa, una empresa hispánica contratada a su vez por los astilleros Navantia. Laborde sigue viviendo en la Argentina y es un alto investigador del CONICET, para más información.
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Las tratativas quizás demasiado acarameladas y monogámicas entre Argentina y la República Federal Alemana para dotarnos de una flota diésel-eléctrica poderosa empezaron en 1968. Son esas idioteces con nombre glorioso, del tipo de “alianza estratégica”, cuando la realidad es que ese tipo de relaciones no suceden entre elefantes y hormigas.
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Cuando en los ’70 y ’80 se compraron los subs que todavía tenemos, amén del astillero entonces llamado “Domecq García” para hacer más unidades, se puso énfasis no tanto en la defensa de la Plataforma, como recomendaba el Almirante Segundo Storni en su libro “Nuestros intereses marítimos”. Para ello habrían bastado algunos HW Tipo 209. Por el contrario, la idea era adquirir una capacidad de ataque sumamente veloz, sorpresivo y a gran distancia, y de ahí los planes y equipamiento para tener al menos 6 TR-1700, que en los ’80 eran los submarinos diésel-eléctricos más veloces del mundo (24 nudos en inmersión snórkel), y cargaban suficiente combustible como para darle vuelta a la Tierra (33.000 km. de autonomía teórica).
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Ha sido publicado en muchas ocasiones que la hipótesis de conflicto de los TR-1700 era usarlos en el Pacífico y contra la Armada chilena, en una suerte de Pearl Harbour múltiple y submarinístico contra las bases de nuestros vecinos. Alguna guerra tenía que conseguirse la valiente muchachada de la Armada, pero cuando eligió a Inglaterra como contendiente consiguió que sólo llegaran al país 2 TR-1700 en 1985 y 1986, y que luego las presiones yanquis y británicas para atajar la construcción de 4 unidades más se volvieran insportables. Detenidos los astilleros, el siguiente paso fue destruirlos, y Menem lo hizo… o casi.
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En aquellos años la propulsión AIP, por la que Alemania venía trabajando desde la 2da Guerra, era todavía un montón de experimentos fallidos en muchos países. Hoy maduró y es un “game changer”, un cambio de paradigma. Hay 57 AIP en más de 20 países, y dentro de 6 o 7 años, van a ser el doble de naves.
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Conociendo a este gobierno y a la Armada, en la actual situación de cambio tecnológico, los subs diésel-eléctricos convencionales van a estar de oferta. Y como ha observado más de un observador sagaz, Macri tiene un gran magnetismo personal. Se le pega la chatarra, especialmente la que descarta la OTAN.
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En cuanto al astillero hoy llamado CINAR, que reúne las capacidades de Tandanor y el Domecq García, (rebautizado Storni), no es improbable que el gobierno actual trate de cerrarlo. Ya hay gente echándole la culpa del accidente del San Juan a la “corrupción” del CINAR, y esto sucede ante la vista del poder judicial mas repelentemente sumiso de nuestra historia reciente. Si pueden cerrarlo a carpetazos, no dejarán de intentarlo.
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El cierre de nuestra capacidad (relativa, pero existente) de construir y mantener nuestros propios submarinos es un viejo objetivo histórico de EEUU e Inglaterra. Empezó mucho antes de 1982. Cada uno por sus motivos, ambos países aborrecen esta alianza entre la Argentina y la entonces llamada República Federal Alemana. Y las desventuras que atravesaron ambos astilleros en la posguerra de Malvinas, con su momento más vergonzoso en el el gobierno de Menem, no han sido ajenas a esta animadversión.
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Hay más cuchillos apuntados a la yugular del CINAR, pero son criollos. Sumando edificios y tierras, el dúo de astilleros tiene 135.000 metros cuadrados sobre Dársena Norte. Este gobierno tiene como integrantes y fans a muchos empresarios de la construcción que podrían hacer un nuevo intento de transformar ese capital inmobiliario premium en shoppings y barrios tilingos.
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No sería nuevo. El citado riojano trató de hacerlo en 1990, cuando privatizó el astillero y se lo vendió a una sociedad fantasma. Cito a una fuente poco frecuente en este blog, Daniel Santoro, de Clarín, artículo del 29-11-2017.
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En septiembre de 1990 se llamó a licitación para privatizar el astillero Talleres Navales Dársena Norte (TANDANOR), dependiente del Ministerio de Defensa de la Nación en épocas del fallecido Erman Gónzalez. En el llamado original, la empresa fue tasada en 168 millones de dólares: 8 millones pagaderos en efectivo y 160, en bonos de la deuda Externa Soberana, todo lo cual debía cancelarse indefectiblemente a la firma del contrato.

Tras un trámite licitatorio lleno de irregularidades, Tandanor le fue adjudicada a un consorcio de empresas encabezado por CIAMAR (transportista marítimo argentino), Banco Holandés Unido (actual AMR AMRO BANK) y SUD MARINE ENTERPRISES (astillero de origen francés).

Una vez adjudicada, el entonces Presidente Carlos Menem emitió un decreto por el cual cambió sustancialmente el precio y la forma de pago por Tandanor: el valor a abonar se estableció en U$D 59.760.000 millones de dólares (ya no en bonos, sino en efectivo), pagaderos de la siguiente manera: un adelanto por US$ 7.200.000 y el saldo restante (US$ 52.560.000) cómodamente financiado a nueve años de plazo con tres de gracia.

La sociedad que se quedó con ambos astilleros paralizó los trabajos de construcción de los TR-1700 “Santa Fe”, al 70% del grado de avance, y del “Santiago del Estero”, al 30% de avance.
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Los compradores no pudieron chatarrearlos porque los cascos de acero ultrarresistente HY-80 dan mucho trabajo para el desguace y el material no tiene mercado local. Otros dos submarinos arribados aquí como piezas sueltas e igualmente “nonatos” pero sin bautismo, el S-45 y S-46, sufrieron distintas suertes: el primero fue “carancheado”, es decir se volvió fuente de repuestos para el SUSJ y el Santa Cruz, aquellos dos subs que llegaron construidos y navegando desde los astillero Thyssen en Emden, Alemania. No tengo datos fiables sobre ese meccano desarmado que era el S-46; parece haber sido vendido como chatarra.
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No es lo único que trató de vender la sociedad fantasma que fingió adquirir los astilleros. Le vendió también 10 hectáreas de terrenos a la inmobiliaria IRSA por 18 palos verdes, a ver si la ranada pasaba. No pasó, y después lo explico. Mis cifras sobre hectáreas y dólares difieren un poco de las de Santoro, pero se entiende de qué iba el juego. ¿Puede repetirse? Sí.
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En su momento todo esto armó mucho ruido de medios, que sofocó oportunamente el poder judicial federal con su rapidez y energía característicos, procesando a carradas de implicados. Uno suponía que los esperaba la guillotina, pero los dos principales, Erman González, ex ministro de defensa, logró morirse de viejo sin sentencia, y Menem vive en olor de santidad judicial y amparado por fueros aparentemente a prueba del paso de años y de magistrados. Ni siquiera los muchos “pichis” pegados a esta matufia fueron en cana.
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En 2004 el lamentado Néstor Kirchner trató de abrir los astilleros, cuyo personal había logrado mantenerlos con vida al modo heroico, formando una cooperativa de gerentes y trabajadores. Pero CINAR sólo logró arrancar operativamente en 2007: la pérdida de recursos humanos calificados había sido muy grande. Pese al amor a la camiseta y a la bandera, hasta el más patriota se descorazona en circunstancias tan jodidas, y la industria privada, aún en recesión, sabe elegir ingenieros y técnicos de élite.
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Es una lástima que el CINAR haya nacido de una “alianza estratégica” con la RFA y sin una universidad propia al pie, así como la CNEA tiene el Instituto Balseiro. Como proveedor constante de ingenieros, físicos, químicos, metalurgistas, expertos en materiales y otros cráneos del mayor nivel regional, el Balseiro evitó en buena medida el “Alzheimer institucional” de la CNEA por pérdida de cuadros en las malas épocas, que fueron muchas y largas. Ni Cavallo pudo descerebrar a la institución, y las pruebas de ello fueron la exitosa campaña de exportaciones de INVAP, aún en los años más tétricos, y la conclusión de Atucha II y el inicio de las obras del RA-10 en los tiempos de NK y CFK. Década perdida, my left foot, como dicen en Soho.
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Tal vez los lectores no hayan reflexionado sobre el asunto, pero Balseiro fundó esa pequeña universidad tecnológica que hoy lleva su nombre cuando el presidente Arturo Frondizi cortó a un 50% el presupuesto de la CNEA. La gente nuclear, hasta entonces protegida por el paraguas de la Armada, se dio cuenta de que este tenía agujeros y se aprestó para una lucha por la supervivencia, que creíamos pasada pero todavía sigue. Y esa supervivencia se basa en la regeneración de recursos humanos “de alta”. Esa gente que no se consigue aunque uno ponga un aviso en Clarín. Porque no la fabrican ni las mejores universidades nacionales (ni hablo de las privadas).
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Un astillero de submarinos se parece más a una fábrica de aviones o de satélites que de barcos mercantes. Los materiales y procedimientos son exquisitos, los márgenes de error y las tolerancias, ínfimos, muy parecidos a los de la industria nuclear. Un astillero de subs necesita un elenco humano con capacidad de diseño autónomo, capaz de mandar a bañarse en el estrecho de Jutland a cualquier oferente atravesado. Aún si uno termina adquiriendo naves extranjeras, es el modo de saber que no le están vendiendo basura, y de asegurar la fabricación nacional de componentes críticos, creando una cadena de proveedores calificados. Si Jorge Sabato se hubiera dedicado a los submarinos, habría hecho eso, empezar de a poco y desde abajo, fabricando primero la gente, luego la fábrica, y finalmente los fierros.
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El pecado fundacional de la Armada fue creer que se puede adquirir esta capacidad industrial “llave en mano” comprando unidades y fábricas y confiando en que Thyssen (o quien sea) van a cumplir a rajatablas con las “transferencias de tecnología”. Transferencias que a la hora de la hora, terminan no existiendo. Sobre todo cuando el comprador pregunta algo cuya respuesta al vendedor le tomó 30 años de investigacion y desarrollo, es decir N experimentos fallidos. Ningún proveedor quiere generar autonomía, o peor aún, fabricar competidores.
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Cuando la CNEA decidió comprar su primera central, Atucha I a la KWU, hoy SIEMENS, ya llevaba fabricados varios reactores nucleares de investigación. En ciertas cosas, hay que empezar creando el capital humano, y asegurándose de tener una fabricación local e ininterrumpida del mismo. “Sabatismo explícito”, como dirían en el Balseiro.
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CINAR, aunque viene de una historia mucho más ripiosa, es un activo formidable para la Argentina, y no sólo militar sino tecnológico, laboral y educativo. Por algo tiene tan poderosos enemigos externos. Y además, es un costo hundido: a lo largo de décadas, el todavía asombroso equipamiento de ambos talleres costó algo así como US 9600 millones, transferidos a la RFA. Equivale casi a la vieja deuda argentina con “El Club de París”. Si ya pagamos por bueno ese astillero, es mejor que le demos la plata que necesita y lo usemos de una maldita vez. En 10 años, podemos tener una buena flota.
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En cambio si volvemos al chiste de adquirir unidades extranjeras llave en mano porque están de oferta, y además usadas y sin potencia AIP, no sólo vamos a haber perdido un sub todavía muy bueno, como el SUSJ, y sus 44 bravos tripulantes, sino de yapa un astillero excelente y una capacidad de reparación envidiable: más de 800 naves de todo tipo hicieron mantenimientos en el hoy CINAR a lo largo de su accidentada vida.
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Perder ese capital sería la peor ofensa que se puede infligir a la memoria de los 44 del ARA San Juan.
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32 Responses to Argentina en el mar IX – El ARA San Juan y el CINAR

  1. Alcides Acevedo dice:

    Parece chiste lo de Arias, aunque me doy perfecta cuenta lo difícil que es discutir cuestiones técnicas con legos… y encima afectados por un nacionalismo infantil.

    No comprendo el resquemor con los alemanes, ellos no solamente nos proporcionaron los “mejores” submarinos diésel del mundo, nos ayudaron a montar terrible astillero ¿algo más? Habría que recordar la asociación de la fábrica militar de aviones con Dornier para producir aviones utilizando maquinaria y prácticas modernas o el tanque TAM de diseño alemán… o por qué no la mismísima INVAP que tenía como uno de sus copropietarios a Siemens cuando fue creada.
    Y me detengo en el sector nuclear: ¿cuánto le debe Argentina a la estrecha (y muchas veces secreta) colaboración de Alemania?
    ¿Y el misíl Cóndor? ¿estaba metida Alemania ahí también?
    Como podemos ver una red muy intrincada… encima buena parte de esos desarrollos nunca se pagaron: es la famosa deuda con el club de París.

    Y menos mal que menciona Arias el caso del submarino de diseño español S-80, aquí una nota:
    https://www.elconfidencialdigital.com/defensa/submarino-S-80-Grandes-Fracasos-Ingenieria_0_2775322454.html

    Un desastre realmente, ver los números mete miedo.
    Como quieran, 7 años para la media vida del San Juan, 10 años para recuperar el Irízar, ya nos podemos representar de qué hablamos cuando se trata de mediano y largo plazo en Argentina.

  2. victorlustig dice:

    Alcides
    El problema no son los ingenieros, el problema son los beancounters.

    • ricardo j.m. dice:

      te acordas lo que decias de pagar ganancias vos o tambien esos fueron los contadores de granos

      • victorlustig dice:

        ya te dije, lo unico que me importa e importaba es que perdieran, por lo que valga mi voto, no podes entenderlo?

        btw, trata de ceñirte al post, y deja de usar google para traducir, no entendes el significado de contadores de granos (en rigo no es grano, pero lee) en este contexto, quizas el mejor mote que te puedo decir por tu comentario sea kirchnerista

    • guillermo p dice:

      Como siempre V’ctor impresionado por su dominio del inglés.
      Podría dialogar con Macri, no?
      BTW a qúe se refirió, a informática o a administración?

  3. Daniel Eduardo Arias dice:

    Lo que puede determinar el fracaso del S-80 es abandonar el proyecto porque no nació libre de problemas graves de dentición, como casi todo sistema complejo. Después de todo, es la primera vez que Navantia se atreve a independizarse de la tutela de la DCNS: no es imposible que metan la pata y más imposible aún es que no reciban una rechifla letal. Creo que la mala prensa lo está logrando.

  4. Politico Aficionado dice:

    Es indispensable estimular la investigación científica y tecnológica propias, y ya hemos dado repetidas pruebas de que podemos y sabemos hacerlo.

    Lógicamente habrá cosas que excedan nuestras capacidades y requerirán de joint ventures o compras llave en mano.

    Perón ha sido muy claro en señalar que allí reside una de las claves de nuestro camino al desarrollo.

    Los gobiernos cipayos, como el presente, el menemismo y otros han intentado sistemáticamente llevar adelante políticas de tierra arrasada al respecto.

    • victorlustig dice:

      Politico
      el problema de todos esos gobiernos es el voluntarismo, querer hacer todo, y, todo no se puede
      No se puede hacer centrales+submarinos+aviones+helicopteros+infinitos mas, la caja es unica.
      Ni a Peron en los 50s le dio la caja, menos aun a los inutiles precedentes, por eso los 10 años del Irizar, los 7 del San Juan y mil ejemplos mas.
      Crear 1 10 1000 Invaps es imposible, y estirar INVAP al infinito es malo, toda estructura grande termina en rendimientos decrecientes, como el GOSPLAN ruso, que nacio exactamente con esa idea, al final, en los 70s, era una maquina de impedir dolar por dolar invertido frente a la NASA por ejemplo, que, sufrio lo mismo despues.
      Tambien podriamos agregar que publicitar cosas que no son, como decir un satelite hecho aca, cuando en rigor fue armado en gran parte y testeado, es medio contraproducente, y, para mas, ya era un gran logro todo eso.
      El caso del Pulqui es mas o menos parecido y en el caso del San Juan, es armado, las placas no se fabricaron aca, y asi siguiendo, los radares lo mismo (aparte que hoy eso es pan con manteca tecnologicamente)
      Pero bueno, esto no es de politica tecnologica, corto aca

      • Raúl C. dice:

        Claro, por eso su conclusión es: mejor este gobierno que liquida todo y compra todo hecho afuera.

      • Daniel Eduardo Arias dice:

        Víctor Lustig, Ud. es como la Diosa Razón de los filósofos prerrevolucionarios franceses. Es decir, tiene bastante razón, pero no toda.

        Es cierto que un ciclo de gobiernos con poca plata como los de NK y CFK no podían correr tras todas las gallinas. Había que elegir las 5 más gordas y olvidarse de las otras.

        Al brigadier Juan San Martín le pasó lo mismo en la Edad de Oro de la FMA. La planta había estado vegetando desde 1927, jugando a fabricar ínfimas series bajo licencia, pese a la lucha de algunos locos por diseñar aviones propios a mayor escala… y de pronto aparece El Viejo con canilla libre de presupuesto, los mejores diseñadores aeronáuticos alemanes, italianos y polacos… ¿cómo no emborracharse con decenas de proyectos distintos, en lugar de matar casi todos en el huevo y elegir 5 de rentabilidad asegurada?

        Lo que no se imaginaba San Martín (y tampoco Perón, supongo), era hasta qué punto es cierto aquel aforismo peroncho que suele citar Abel: que la política nacional es de cabotaje, y la verdadera es la internacional. Bastó que el Plan Marshall hiciera pelota el Plan Quinquenal para que la locomotora económica del campo se quedara sin combustible, el estado sin plata, y la FMA sin poder terminar su proyecto más emblemático en una pre-serie de 20 o 30 Pulquis II razonablemente libres de defectos de vuelo.

        Y le doy de nuevo la razón. La verdad es que no hemos podido crear una, diez ni mil INVAPs. Nos dio para una sola, y es muy buena en reactores, centrales y fierros petroleros, bastante buena en radares y todavía tiene que debutar en energía eólica. Las plantas de liofilización que hizo en 2004 siguen siendo impresionantes por su bajo consumo de energía. Pero no podemos estirarla en mil direcciones distintas, porque puede seguir deslumbrando a la tribuna pero deja de ganar guita. Y al no tener guita propia, queda para el paredón de fusilamiento cuando llega un gobierno como el actual y se queda sin caja.

        Pero lo que no creo es que estemos condenados a hacer siempre estas mismas huevadas las pocas veces en que suben las commodities y el estado tiene plata y ha podido sacarse de encima a sus acreedores y similar vampiraje. Como suele decir el Petiso Conrado Varotto, hay que elegir cinco líneas tecnológicas a las que apostar con todo, alcanzar excelencia y escala de exportación en ellas, y olvidarse del resto durante bastante tiempo.

        Esto requiere de algo más que un Ministro de Ciencia que se siente (como un marciano naturalizado) en el gabinete. La presidencia necesita de un “scientific advisor”, un manyaoreja con acceso directo. Como lo tuvo Roosevelt, cuando Vanevar Bush, “in that capacity”, le acercó una carta firmada por Einstein, Teller y Fermi que le recomendaba desarrollar urgentemente un arma basada en la fisión de uranio para ganar la guerra.

        De todos modos, hay épocas malas y épocas peores. El mejor scientific advisor del mundo no podría persuadir al presidente Mau de desarrollar algo tecnológico que pueda dar plata dentro de diez o veinte años.

      • victorlustig dice:

        no dije que estabamos condenados, el problema es que al repetir siempre desde los 50s, y no fue 2 veces, fueron mas veces, la credibilidad es cada vez menor y le da pabulo a los Alcides.
        Y, vuelvo aqui a un punto caro a mi pensamiento, sino se raciona la guita en lo que se usa (hola gargolas) menos aun.
        Todos los paises eligieron sectores, el ejemplo mas claro es Corea del Sur, eligio a pesar de no darle guita el BM el astillero, y de ahi salio.
        Por eso, no se si fabricar cosas pan con manteca como los radares, al menos los que se fabricaron (armaron y esta bien que sea asi).
        Pero, es una larga discusion y no es el proposito del post
        Lo de Vannebar Bush? es otra larga discusion

        saludos

  5. Daniel Eduardo Arias dice:

    No pretendo sacar de la siguiente observación una ley de la física, pero sí al menos insinuar una tendencia. De los muchísimos aviones que intentó fabricar la vieja FMA, hoy FAdeA, los únicos que alcanzaron el centenar de unidades producidas fueron el bombardero liviano Calquín y el COIN Pucará.

    El más fabricado fue sin duda el entrenador primario I Ae DL 22, también patrulla y multipropósito. Este llegó a 206 unidades y tenía nacional hasta el motor, ya que fue una importación de sustituciones del 100% debida al desabastecimiento de guerra. Era bastante parecido al Texan de la Marina, pero hecho con composites de madera, y por ende más veloz, liviano y exento de recorridas de fuselaje. Cosas del Viejo…

    El cuarto avión más fabricado fue transporte Guaraní II (algo más de 30 unidades).

    Los aviones fabricados bajo licencia apenas superaron la escala que podríamos llamar prototipo. Doy por ejemplo reciente el Pampa, un Dornier Alpha Jet bastante modificado aquí, en sus versiones I, II y III. Siempre estamos a punto de fabricarlo, pero sucede algo. Nos quedamos sin guita, nos quedamos sin la fábrica, alguna cagada sucede. Cosas de la posguerra de Malvinas.

    Pasando la película para atrás e incluso llegando a 1927, año en que Alvear funda la fábrica, no veo otros aviones bajo licencia que se hayan fabricado masivamente. La actual FAdeA terminó siendo una fábrica de prototipos y proyectos sietemesinos. Lo triste es que muchos de ellos eran excelentes (doy por caso el Guaraní II).

    Hasta aquí, la tendencia parecería ser “cuanto más Nac & Pop”, lo que sale de nuestra fábrica cordobesa más se acerca a cierta economía de escala. Luego de Malvinas, esta tendencia desaparece totalmente.

    El caso del Pulqui II merece análisis propio, porque fue en un 80% o más un bebé de Kurt Tank, pero generó una escuela fortísima de diseño en el elenco encabezado por el Ing. Morchi. La falta de plata que aquejó al proyecto a partir del tercer prototipo, y la decisión del brigadier Heriberto Ahrens de no usarlo para equipar a la FFAA (cosas de la Libertadora) dejaron un postrauma que jamás pudo remontarse dentro de la fábrica cordobesa: todo desarrollo propio, bueno o malo, será perseguido o menos interrumpido y reanudado interminablemente hasta que envejezca, o si pasa a fabricación, morirá en la escala. Incluso si es de calidad exportable, o no tiene equivalentes claros en el mercado mundial y por ende tampoco competencia, jamás estará jamás en precio (caso del Pucará).

    Y ojo, estoy hablando de una fábrica que terminó dando “offshoots” importantísimos, como IAME, la vieja pick-up Rastrojero y la radicación de las automotrices extranjeras en Córdoba para aprovechar que ahí tirabas una piedra y caía en un ingeniero experimentado en asuntos metalmecánicos. Antes de la FMA, ahí tirabas una piedra, caía sobre un cura y rebotaba en un abogado. Con mucha puntería, por ahí embocabas a un médico.

    Es decir que lo más valioso que fabricó la FMA no fue ningún avión en especial, sino la Córdoba industrial y obrera de los ’60, los ’70 y los ’80. Eso no lo hizo solamente la UNC, fue la mezcla de la FMA y la UNC y de la ventana de oportunidad para lo Nac & Pop que dio el desabastecimiento de manufacturas complejas de la 2da Guerra. Y la voluntad de Perón de aprovechar esas circunstancias.

    Y ojo, que estamos hablando de una fábrica con una universidad al pie, el Instituto Aerotécnico. Con la limitación para la creatividad que supone una universidad dirigida por militares, en la que los alumnos también suelen ser uniformados y siguen órdenes.

    El IA nunca trató de ser el Balseiro, lo cual es lógico porque sólo durante la dirección del Brigadier San Martín la FMA trató de ser (y por momentos lo logró) la instalación aeronáutica más portentosa y creativa del Hemisferio Sur.

    Pero no puedo dejar de lado esta coincidencia: Jorjón Sábato siempre dijo que era más importante aprender a fabricar combustibles nacionales, y sólo desde esa base luego avanzar a reactores, y luego a centrales.

    El Brigadier San Martín se avivó rápidamente de que aquí había que fabricar motores. Su avión potencialmente más exitoso y vendible en la región, que no era el Pulqui II (por problemas de dentición) sino el Calquín, fue saboteado por el RU, que negó la exportación (largamente pactada) del motor en línea Rolls Royce Merlin. San Martín tuvo que usar plantas radiales yanquis menos aerodinámicas, y ahí nomás el Calquín se volvió 200 km/h más lento, y desapareció como amenaza militar y comercial.

    El brigadier Ahrens, al que los estudiosos de los fierros aquejados de cierto nacionalismo tecnológico consideramos el sepulturero del Pulqui II, mató otro proyecto de San Martín mucho más importante que aquel hermoso avioncito. Hizo desaparecer misteriosamente la planta de fabricación de turbinas aeronáuticas Rolls Royce Nene II que la Argentina había comprado al RU, y cuyos componentes ya estaban aquí. Es obvio que no se ensambló jamás. Alguien se habrá encargado de vender todo eso como chatarra, y de que nadie se hiciera grandes preguntas al respecto. Ni siquiera dentro del peronismo.

    La vida de la FMA podría haber sido bastante distinta con esa planta funcionando.

    Doy todo esto como antecedentes de los problemas que tenemos para fabricar fábricas de fierros duales. Aunque nos las vendan atadas y con moñito. O especialmente cuando nos las venden atadas y con moñito.

    • Alcides Acevedo dice:

      Podría pasar horas comentado sobre esto último de Arias pero me detengo en el muy interesante caso del Rastrojero, uno de los pocos “exitos” de la industria Nac&Pop y una buena metáfora también.

      El encargado de su diseño fue primariamente el ingeniero recién recibido Raúl Gómez al que le hicieron en encargo de ver si podía reciclar unos tractores fabricados a partir de rezagos de la segunda guerra, y eso porque NADIE quería tomar la responsabilidad, aquí un video en el que lo pueden oír de boca del propio Gómez:

      Para contextualizar debemos ubicarnos en el año 1952 en medio de una de las recurrentes crisis de balanza de pagos que obligó a una drástica caída de las importaciones, fue recién ahí que alguien pensó que podían utilizarse esos vehículos sospechosamente traídos de Estados Unidos y que llevaban AÑOS juntando polvo y óxido, el Rastrojero se desarrolló con inusitada urgencia, como si la necesidad de un vehículo utilitario hubiese surgido de un día para el otro, veamos cómo se trabajó analizando este pequeño fragmento:

      https://es.scribd.com/doc/104727883/Rastrojero
      Para reducir tiempos, el diseño del prototipo se realizó sin ningún plano formal, sino por medio de un sistema de entrega de muestras de las piezas, de las que los talleres copiaban la forma, dimensiones y materiales. El diseño del prototipo comenzó tomando como referencia manuales técnicos de la firma Ford. Esta tarea sirvió para diseñar la parte anterior del chasis y la suspensión delantera.
      (dice el ing Gómez) “Hice un dibujo de lo que podía ser el bastidor a mano alzada, ni siquiera tablero, y con eso se empezó a armar el bastidor, utilizando chapa de uso aeronáutica, que era soldable y no necesitaba tratamiento posterior, y eso se llevó al Departamento de Transporte, donde se hacía el mantenimiento y reparación de todo el sistema de transporte de la FMA, camiones y autos. Sobre ese bastidor se empezaron a montar cada una de las partes que llegaban: el motor, la caja de velocidades”
      . Ante la falta de conocimientos específicos como infraestructura y medios de diseño apropiados para la actividad automotriz (instrumentos de medición, instalaciones, etc.), el trabajo del equipo técnico se caracterizó por el pragmatismo.

      Pregunto ¿no podrían haber hecho las cosas bien?’ ¿no podrían haber mandado a gente a capacitarse y hacer las cosas como corresponde?
      El problema es que mayormente la forma en que se encaró el desarrollo del Rastrojero es la que prima (aún hoy) en Argentina, la improvisación permanente, prueben de contar la historia del Rastrojero a un japonés o a un alemán a ver qué dice.

    • Norberto dice:

      Si me permite Daniel, agrego que ambos aviones, Calquín y DL22, eran de madera compensada nacional, justamente para no depender de suministros extranjeros. En cuanto al motor del segundo, al no poder contar con los Rolls Royce, se optó por los motores más abundantes y disponibles, que además eran rezago de Guerra, tal como los tractores de los que habla el inefable cuyo destino original era el remolque de aviones, de los que se aprovechó motor y caja para las primeras unidades.
      Y a las series deberíamos agregar el Huanquero, bimotor metálico, que cumplía funciones de transporte y entrenador de bombardero liviano, y que dió origen al Guaraní y al Pucará, que según creo utilizaron, con correcciones, ambos la planta alar modificada para recibir las Turbomeca, y el primero gran parte del fuselaje, del que recuerdo su aceleración propia de un auto de carreras y el gran cajón del larguero principal atravesando la cabina de pasajeros.
      Y sería importante decir que tan cierto como el tema de la planta de motores del Pulqui, que no sé si llegó al país, ahora se habría comprado la licencia y herramental para la fabricación y desarrollo de los Turbomeca Astazou, se de las conversaciones pero no estoy al tanto de la concreción.
      Nunca menos y abrazos

      • Daniel Eduardo Arias dice:

        Muy interesantes las aclaraciones, Norberto. No me imaginaba que el Puca era un descendiente evolutivo del Guaraní, y éste del Huanquero. ¡Qué transformación!

        ¿Comprar la licencia para hacer las Turbomeca Astazou? Norberto, no sé si es tan buena idea. Desde ya que todo aquello que sirva para relanzar el Puca como avión patrullero terrestre o marino es una buena reutilización y puesta en valor de un recurso cuyo costo está largamente hundido. Cierra por todos lados. Lo único para lo que no sirve el Puca es aquello para lo que se creó: COIN y ataque a tierra. Para otras cosas, puede ser joya, con esa maniobrabilidad de patineta aérea, esos giros de “no entro en pérdida ni con un piano encima”, esa capacidad de llevar pods subalares bien pesados, y esa autonomía de casi 6 horas.

        Pero lo que no me imagino es que una turbina tan vieja como la Astazou pueda tener patentes todavía vigentes. Deben estar más muertas legalmente que los faraones. Si fuera el caso, ¿no sería más sencillo copiarla a lo soviético e irla mejorando?

        Respecto del relato que brinda AA (poca pila) de la génesis del Rastrojero, es curioso como todo lo que a él le parece criticable es probable que al 80% de los lectores de este blog les resulte encomiable… ¡¡y por lo mismo!!

        El máximo éxito de mercado de Citroën, marca que hasta bien pasada la posguerra se dedicaba a autos más bien de alta gama, fue la dupla 2CV y 3CV, que nació como un vehículo armado con rofies y requechos de planta para que los supervisores y jefes pudieran recorrer la planta. Es decir, tenía uso interno. Hasta que algún genio se dio cuenta de que ese engendro inverosímil y feísimo era una respuesta fabulosa a una necesidad de mercado: un auto irrompible para gente de bajos recursos.

        Son conceptos bastante convergentes. Mi suegro, un pequeño constructor urbano con mucho ojo para mirar las cuentas, tuvo Rastrojeros durante dos décadas. No los cambiaba por ninguna otra cosa. Tengo un amigo que al terminar la facultad se hizo el tour completo de Sudamérica en un Citroen 2CV, sin ninguna avería que no pudiera reparar él mismo. Y es un diseñador de animación gráfica habilitado por Apple como creadir autorizado de software, no un ingeniero, un técnico mecánico o simplemente un “manitas”, como dicen los españoles de los habilidosos para arreglar cosas rotas.

        Lo interesante es cómo entendió el mercado argentino de pick-ups al Rastrojero: si no te daba la plata para una Ford F-100 o una Chevrolet, que sin duda eran más rápidas en ruta y mejores para barro, arena o caminos difíciles, nuestro feúcha chata cordoooobesa era joya. Mucho más barata de mantener, y literalmente a prueba de fallas. Sólo Martínez de Hoz, con su resolución de cerrar la planta, pudo exterminar el Rastrojero, porque estaba enraizado como un ombú: los usuarios lo seguían comprando a como fuera, e incluso se estaba extendiendo su uso entre los taxistas, ¿recuerdan? Y acordemos que los tacheros argentinos tienen las ideas políticas -y los buenos modales- de AA, pero suelen elegir bien sus autos.

        Y acabamos de confirmar que el Rastrojero ni siquiera nació en una mesa de diseño. Ahora lo quiero más que antes.

      • Norberto dice:

        Bueno en la búsqueda sobre las Astazou tengo varias noticias, pero parece que las negociaciones empezaron y terminaron en 2009, una del blog Desarrollo y Defensa

        http://desarrolloydefensa.blogspot.com.ar/2009/10/una-posible-familia-turbomeca-astazou.html

        pero también en 2016 Turbomeca hace saber que tiene en existencia decenas de de dichos motores, información recogida por el sitio Defensa.com

        http://www.defensa.com/argentina/turbomeca-tendria-aun-decenas-turbinas-astazou-para-pucara

        en cuanto a la remotorización con las Prat&Whitney PT6, recordemos que el prototipo voló en noviembre del 2015

        pero con el cambio de signo político, Isidoro borró el presupuesto de un plumazo, no vaya a ser que los necesarios menos de cuatro mil millones de pesos se tiren en otra cosa que no sea pagar intereses de las Lebac.
        Nunca menos y abrazos

      • guillermo p dice:

  6. victorlustig dice:

    Daniel
    disculpe, todo muy lindo, pero, de nuevo, no se puede hacer todo de golpe todo, algo si, lo que pasa es que cada administrador de algo tiene y quiere tener un proyecto patria ruso, la guita no da y se empiezan a cortar esquinas, luego, se termina la guita y quedan monumentos inconclusos

    los offshoots de IAME son un ejemplo cabal, buenismos para los 50s, se siguieron fabricando casi igual en los 70s (menos mal que el kaiser carabela no)

    Por otro lado, la radicacion en Cordoba, fue, como siempre, un tema de impuestos

  7. Politico Aficionado dice:

    Bien ahí, Daniel Arias. Ud interpreta exactamente lo que quise señalar; conocía algunos de los ejemplos que cita, aprendí con otros. Nunca dije que podíamos cubrir todos los frentes, como un tanto maliciosamente sugiere el amigo lustig, pero trabajé unos cuantos años en el ámbito científico y conozco de sobra nuestra capacidad para investigar y desarrollar proyectos.

    • victorlustig dice:

      No Politico, no fue maliciosamente, solo la realidad, que Ud lo haya entendido asi lo lamento.

      Una cosa mas, no somos ni mas ni menos inteligentes que el resto de la raza humana, quizas ese sea el problema, le cuento, Gardel no se si era argentino y en su ultimo parrafo, los cientificos no sirven en general para desarrollar proyectos.

      En su ultimo parrafo esta el tema crucial, los cientificos estan para cientificar (si existe esa palabra) no para hacer proyectos y menos aun industriales, no estan entrenados para eso, y, quizas tambien por eso, no pasas en general de la etapa de prototipo, si te fijas,la historia de Fate, una de las pocas cosas que hizo masivas, no fueron cientificos.

      Raul
      Cierto, lo bueno, no importamos idiotas, estas vos

      Saludos

      • Raúl C. dice:

        Siempre los trolls agreden. En el vacío.

      • victorlustig dice:

        tipico de kirchnerista, agrede, sin sustancia, luego al recibir la rta, mama mama mira el señor malo
        en fin

      • Raúl C. dice:

        Eso sí, contra los neoliberales que quieren importar todo (y endeudar al país para pagarlo), jamás se pronunció.
        Lo que no se hace (o dice) por acción se hace (o dice) por omisión. Una de las leyes del trollaje.

  8. Norberto dice:

    “”El lunes nos buscaba un helicóptero inglés y ayer los chilenos. Hay mucho movimiento allá”, señala el mensaje que el suboficial segundo, Roberto Daniel Medina, envió a su familia el 4 de noviembre”

    https://www.minutouno.com/notas/3053394-uno-los-submarinistas-advirtio-que-los-perseguia-un-helicoptero-britanico

    De ser cierto, estos demasiada casualidad, y causalidad, para mi y plantea una pregunta muy importante, ¿cual era el motivo de la búsqueda de ambas armadas?.
    Y resulta que además su hermana, que recibió el mensaje por Whatsapp, también afirma que estuvieron cerca de Malvinas, que en otras circunstancias, no sería sino la sensación que da bordear la zona de exclusión. Además digamos que ese mensaje de Whatsapp dado el espionaje sobre las comunicaciones que hacen en conjunto las agencias de seguridad nacional inglesas y yankees, puede haber sido letal.
    No me gusta demasiado tener esta información, pero parece ser parte de una cadena que conduce a una desagradable conclusión, ¿por qué en qué otro caso estas redes han detectado “accidentes” como el que nos ocupa?
    Nunca menos y abrazos

    • Daniel Eduardo Arias dice:

      Norberto: ¿cómo hace un sub navegando a profundidad de snórkel para detectar que lo sigue un helicóptero? Con un radarcito en torreta más chico que un viejo RASIT de infantería, ¿puede detectarlo? Es una pregunta.

      Lo otro que se me ocurre es que navegar a profundidad de snórkel en inmediaciones de Malvinas es mala idea para un submarino argento. No creo que sea una buena idea militar. Otra cosa es si a uno le sobran subs para jugar al gato y al ratón con los Brits, y de yapa alguna unidad AIP con capacidad de navegar 2 o 3 semanas pegado al fondo. Pero no era el caso. La Marina o el gobierno no dicen nada al respecto, y aún si lo hiciera, sospecho que nadie les creería.

      Lo tercero ya lo analicé: el primer pulso de sonido captado por la red hidrofónica CTBTO no es la espiga típica de un alto explosivo, sino que parece más bien el de un megombo de baterías que genera una explosión de hidrógeno, que da una rampa de energía, con pendientes ascendente y descendente.

      No digo que el CTBTO sea una fuente impoluta: depende de la ONU, de modo que lo que diga o calle ha sido blanqueado por el Consejo de Seguridad, gente que a Ud. y a mí nos cae bastante atravesada. Pero tampoco me muero de confianza por la información de Minuto Uno.

      Es poco lo que tenemos, ya lo sé. Pero no aparecen datos más fiables.

    • And I'll look down and whisper: "No" dice:

      Bruce Rule no habla de explosión de hidrogeno/baterías. Deduce la implosión pero no determina por que el submarino se hundió.
      En los datos reconoce lo que llama bubble pulse frequency, frecuencia del pulso de burbuja, un fenómeno sónico característico de esas implosiones. Esta observación que hace surge del análisis del espectro de audio que provee el CTBTO. Además, al relacionarlo con características estructurales del submarino de público conocimiento, y según formulas conocidas, le permite deducir a que profundidad se produce la implosión.
      En el caso del Scorpion, un caso que podría ser similar, el registro sónico capta la explosión de hidrogeno/baterías que deja fuera de combate a la tripulación, el submarino pierde control humano, y media hora después implosiona, igualmente captado por el registro sónico y en ese momento también aparece la bubble pulse frequency característica.
      Seria extraño que los registros contengan la implosión pero no la explosión, si esta fuera la causa de la perdida de control.

      • Daniel Eduardo Arias dice:

        And I’ll look down, etc, etc: ¿Le molesta si uso alguna versión abreviada de su nombre, póngale AILDAW? Economiza mis valiosos recursos humanos, y de yapa suena re-militar.

        Estimado ALDAW, no me venga con traducciones de ingeniero, que destruyen eficazmente el inglés y el castellano y terminan en la total ausencia de significado, o su tergiversación casi cómica. Así tenemos horrores como “facilidad crítica” (que parece una predisposición personal a los rezongos y la mala leche, en lugar de significar inequívocamente: “reactorcito nuclear de bajísima potencia térmica”). Y la lista sigue y es enorme sólo en lo nuclear. Llega a extremos de oscuridad, como “alto coeficiente de vacío” para indicar algo tan sencillo como que que una central es hiperreactiva. Las cosas se ponen aún más impenetrables en aeronáutica y otras ingenierías más abstrusas, y al cuete.

        Traduzcamos en castellano derecho lo de “bubble pulse frequency”, y llamémosla “frecuencia típica de un pulso de emisión de burbujas”. Será más largo que su “nom de plume”, pero al menos se entiende de qué va la cosa. Si un casco de presión lleno de aire de pronto implota, hay una emisión sónica correspondiente a un pulso de burbujas. OK, ahora entiendo por qué Bruce Rule está seguro de que hubo implosión a los 380 metros, o así. Muchas burbujas, un evento momentáneo y circunscripto de cierta compresibilidad en una masa de agua, que dejan alguna huella sónica característica, “una firma”, por ahí van los tiros.

        Pero ¿Bruce Rule escuchó ese sonido? ¿O sólo miró los gráficos que todos hemos visto con la misma perplejidad con la que las vacas ven pasar los trenes? Jive Turkey, en sus largas rumiadas de información, reconoce que mirando esas gráficas pero sin auriculares y banda de sonido, su arte de interpretación como hidrofonista se ve bastante disminuido. No sé si este ñato siquiera existe o es un “hoax”, pero no aspira a la infabilidad, y eso impresiona bien a un periodista científico.

        No me quiero poner conspiranoico (aunque eso me sale fácil, lo admito), pero que la US Navy nos diga que un Thyssen diseñado para implotar a 600 metros lo hizo a 380 me puede parecer creíble o no. En un contexto comercial y político, el State Department nunca estuvo demasiado contento con la ola de compras navales y aeronáuticas en Alemania y Francia que tuvieron los países sudacas a partir de fines de los ’60, y que hoy sigue viva y gozando de buena salud en Brasil. Lo ven como ventas perdidas, pero además como una disminución de su poder político sobre la región.

        Lo único que los molestaba más que nuestras compras sudacas en Europa era que compráramos armamento a los rusos malos, como Perú en épocas del Chino Velazco Alvarado, o Venezuela hoy, y Brasil, cuyos planes aeronáuticos con Suecia son una franca metida de cuernos no sólo a la Lockheed Martin sino también a la vieja Dassault y por ende a Airbus Defense. Pero sin duda lo que más los jode es la generación de capacidades de fabricación propias, sudacas, como pareció ser el “Manifest Destiny” argento entre 1941 y ¿1967? ¿1976? ¿1982? ¿1990? ¿1991? ¿2015? Subraye el año de finalización de ciclo que le parezca más apropiado. Pero no tache los otros. Hasta puede añadir otras fechas que se me hayan pasado. Fueron muchas, porque costó bastante destruir y demoler el extraño y desparejo “industrial military complex” argento.

        Como ve, Ud. está tratando con un boy-scout tratando de darle resucitación cardoipulmonar a un reo fusilado, ahorcado y quemado. Las causas Nac & Pop perdidas son lo mío.

        Mirando el fotograma y no la película, la opinión de Bob Rule me parece una conjetura más, como la de Jive Turkey. Con la desventaja de que Rule no tira ninguna hipótesis sobre el segundo pulso sónico, de menor potencia y con menos agudos, pero mucho más prolongado, Ni habla de eso. No soy hidrofonista ni lo quiero ser, pero vea, metodológicamente eso es pésimo.

        Mirando la película y no el fotograma, no sería imposible que los EEUU nos estén desaconsejando comprar rofies alemanes, o peor aún, fabricarlos aquí, en lugar de disciplinarnos y comprarles su chatarra. ¿Quién puede confiar en un sub oceánico, que implota a los 380 metros cuando teóricamente debería poder escaparse bien por debajo de los 350 metros en caso de ataque desde la superficie, aunque sea de riesgo? ¿Y cómo no abonar dudas de que haya sido no un problema de diseño alemán, sino de mantenimiento argento?

        Mire, don ALDAW, si aparece el casco se podrán hacer las pericias y tal vez podramos (subrayo, “tal vez”) dejar de hacer conjeturas y enterarnos de qué pasó realmente. No es un tema menor, porque el mar es nuestro próximo escenario de disputa limítrofe, los submarinos son la única arma realmente estratégica de la Argentina, y el CINAR nuestra única planta preparada para construirlos, mantenerlos y eventualmente, polentearlos. Sería beneficioso para el ispa incluso que los análisis de fragmentos indiquen deficiencias en CINAR, porque aunque este gobierno trataría de usar el dato para cerrar el astillero y volverlo shoppíngs y bulos de lujo, los que queremos defenderlo de ese destino entre macabro y cholulo sabríamos qué procesos y procedimientos tenemos que mejorar.

        Lo que no es conveniente para la Argentina es que el casco, o lo que haya quedado de él, no aparezca. Por eso, esta opinión llena de infabilidad papal a lo Concilio de Trento de de Bruce Rule me suena a entierro prematuro e interesado. Y no sólo de los 44 tripulantes y su nave, sino del CINAR. Ya lo trataron de enterrar tantas veces, mire Ud… De modo que no la voy con Bruce Rule, ni Bruce Rules, ni Bruce Rule the Waves.

        No es imposible que nuestros amigos incorrectamente autodenominados “americanos” hayan decidido que ya gastaron demasiada plata dándonos una mano para buscar el San Juan, y hayan determinado que ya basta de autopsias y zarandajas, y que es hora de pasar a otra etapa del amor entre naciones. Digamos, ¿qué tal una visita de buena voluntad permanente de la US Navy en algún puerto patagónico? Después de todo, ¿no les debemos un favorazo?

        O mejor aún una base aeronaval completita, con cancha de golf y todo. Amplia generación local de puestos de trabajo para los “natives”, que pueden dejar de ser choriplaneros y trabajar dignamente de “caddies”.

  9. victorlustig dice:

    Daniel

    el 2cv es pre WW2

    https://en.wikipedia.org/wiki/Citro%C3%ABn_2CV

    detalles nomas

    PS gracias por lo de Diosa Razon, no sabia eso de Varotto

  10. Daniel Eduardo Arias dice:

    Muy buena la data del Citröen, Víctor. Un párrafo que encontré podría corroborar una vieja leyenda urbana (la urbe en cuestión es mínima, Port Stanley, brevemente “Puerto Argentino”).

    Éste es el párrafo:

    “In 1959, the British Royal Navy ordered 65 2CV pick-ups from the Slough plant, following sea tests aboard HMS Bulwark in the West Indies and the Indian Ocean during 1957–58, with the Westland Whirlwind helicopters of 845 squadron RNAS. The pick-ups also served aboard HMS Albion. They were to serve as motor transport with the 42nd Commando regiment of the Royal Marines, which required robust and reliable vehicles to cope with jungle tracks, that were light enough to be taken ashore by helicopter from the aircraft carriers”.

    Ignoraba que la RN hubiera usado el Citröen, pero el asunto explicaría algo que siempre me pareció imposible de creer. Y es esto.

    Varios veteranos de Malvinas me dijeron, como dato al pasar, que el gobernador Rex Hunt, un huevón pomposo con tendencias a disfrazarse de Lord Mountbatten de La Nada, tenía su Land Rover, como todo kelper con guita, pero realmente prefería su Citröen 3 CV comprado en Argentina porque gastaba mucho menos, y terminados los 15 kilómetros de asfalto de Ross Road, enfrentaba igualmente bien la temible turba floja de los horrorosos caminos malvineros. Y por supuesto, con un consumo mínimo de combustible y mecánica.

    Como nunca vi fotos probatorias (en 1982 una foto era probatoria), me resultaba imposible creer que Hunt hubiera comprado un auto hecho en Argentina, “in the Continent”. Sus 1800 compatriotas isleños lo hubieran crucificado, aunque desde 1972 se beneficiaban del GNL que les enviábamos, de la pista pavimentada de aviación que les construimos, de las ofertas para estudiar gratis en las universidades nacionales argentinas (todos iban a la de Córdoba, ignoro la causa), y del servicio de evacuación médica en emergencia que les daba LADE. Todo eso formó parte de la primera tentativa de caerle bien a los isleños que decidió Lanusse. En realidad, creo que los kelpers, como suele suceder en casos similares, nos odiaban más cuanto más les facilitábamos la vida.

    Pero si el Citröen formó parte brevemente de la Royal Navy como vehículo aerotransportable para uso de los comandos navales, supongo que el autito francés de Hunt podía andar por las islas sin despertar críticas a su paso.

    Entre nosotros, qué autazo. Y además de genio técnico, qué patriota de la gran siete Pierre-Jules Boulanger. No lo tenía a ese tipo. Gracias por la info.

  11. victorlustig dice:

    De nada

    no creo en teorias paranoicas, y, la verdad, si imploto a 380m, no lo se, ni, creo que nadie lo sepa aun, dado que lo unico medio probatorio seria encontrar algo antes de los 400/500 m, cualquier otra cosa es muy discutible, pero, de nuevo,quien hizo la media vida debiera preocuparse mucho en mostrar los papeles, que, no me cabe duda que deben existir multiples copias afuera (bueno los camporistas eran tan inutiles que capaz no).

    Y, mostrarlos, por que al final seran el pato de la boda, ya sea por el snorkel o por la soldadura de las chapas, los fabricantes diran, muchachi, les dije que lo hicieran aca, con lo cual la teoria de no comprar fierren se cae, dont ya think?

    Lo de Malvinas, boludez como los ositos, nada mas, en la vision de los falklanders era mita y yaconazgo, conoci gente que fue alla en esa epoca a comprar whisky.

    Base en Mardel? no hace falta, con resucitar los prestamos de los 60s alcanza, o Ud no se acuerda el barco anclado ahi en la epoca de Apolo? yo, que fui caddie, lo recuerdo (no tiene nada de malo serlo)

    y si , un autazo, y si, los franchutes, repelentes como son, tambien son medio degaullistas todos (quizas venga en el combo)

    • Daniel Eduardo Arias dice:

      Víctor: ante inminente cacería de brujas K para cerrar el CINAR y volver a las compras llave en mano, yo sugeriría (ya me conoce):

      * Encontrar el fucking naufragio
      * Correlacionar su data post-mortem con la documentación generada durante su reparación de vida media
      * Si aparecen en esta operación (y sería raro que no hayan ocurrido), redactar nuevos manuales de procedimientos
      * Darle al CINAR la plana y la plata necesarias para terminar el Sta. Fe y el Santiago del Estero
      * Iniciar ofertas en el exterior y estudios de factibilidad de añadido de algún sistema de potencia AIP en alguno de los subs oceánicos
      * Iniciar una especialización universitaria en submarinos de las carreras de ingeniería naval, para reabastecer el plantel humano del astillero, y alojarla ADENTRO del CINAR
      * Iniciar una tecnicatura terciaria en lo mismo

      Que el CINAR sea el pato de la boda, aún si hubiera cometido errores fatales en el caso del San Juan, no compro. Prefiero mejorarlo.

      Si Reagan o Bush hubieran tratado de cerrar la Boeing para convertirla en un barrio finolis de Seattle, se habría necesitado mucha inversión en recursos humanos y mucho tiempo para que la planta recuperara su viejo nivel.

      La base que tal vez nos pidan los johnnies más bien podría estar por Puerto Deseado. Tiene como contra mucha corriente de marea (7 nudos entre plena y bajamar), pero 30 metros de fondo y las orillas rocosas y altas de una ría que mitigan el viento y el oleaje. Además de lo cual hay dos pistas aéreas ya construidas en las afueras de la ciudad, en lo alto de la meseta que corta la ría. Una de ellas, viene con torre y algunos hangares y operaba bimotores turbohélice hasta hace no mucho. La otra es lo suficientemente larga como para jets de ataque. Esa se usó cuando lo de Malvinas.

      Y hay una ciudad al pie que, como toda Sant Cruz, hoy está sin un mango, con 2/3 de población carenciada llegada entre 2003 y 2015 del NOA malviviendo de la pesca, sin otra provincia en la cual empezar de nuevo (Tierra del Fuego murió).

      Allí en Deseado nadie haría quilombo. El golf, eso sí, sería medio difícil por el viento.

      Por alguna causa, la ciudad (me dicen) hoy está llena de tropas americanas, aunque ignoro de qué arma. Ningún medio habla del asunto y tampoco el MinDef. La última vez que Deseado generó noticias fue en 2003, cuando los obreros furiosos por la falta de pago quemaron una pesquera, y la anterior a esa fueron los fusilamientos de peones rurales de la Patagonia Trágica.

      Lo que sé es que Deseado es una pésima ubicación para buscar el San Juan, de modo que si es cierto que se llenó de tropas gringas, deben estar haciendo alguna otra cosa que en 2015 no se habrían atrevido a hacer.

  12. victorlustig dice:

    Ah, por cierto, una de las mejores escenas de la caza del octubre rojo es donde el sonarista descubre que la computadora le miente, un sonarista mirando graficos solamente es 1/4 de sonarista,estan entrenados para otra cosa.
    Deducir incidentes complejos a partir de solo 2 imagenes, es, por lo menos, arriesgado, falta minucias tales como los % de error de tiempos de propagacion, CTBTO esta diseñado, como Ud sabe para detectar explosiones nucleares, eventos mas grandes y mas visibles, no esto, la teoria de propagacion de errores debe pegar mucho esos dibujos, que, al menos, dan una caja de busqueda

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