Argentina en el mar III – Una propuesta nuclear

Arias nos contó en los capítulos más inmediatos de la epopeya pacífica que logró que a Argentina se le reconociera soberanía sobre una extensión de océano equivalente al 48 % de todo su territorio. Aquí acerca una propuesta sobre lo que podemos hacer en otra extensión que reclamamos: la Antártica Argentina. Detalla las capacidades que podemos adquirir. Y las que ya tenemos.

  1. Barcos para reflotar a la Argentina

Irízar

ARA Irízar rehecho en TANDANOR, con su radar de control aéreo “by INVAP”: otro barco. Lo único bueno de su incendio (en 2007) fue constatar, al reconstruirlo, que pudimos haberlo hecho aquí.

Estimad@s, tenemos 1,78 millones de km2 de de territorios nuevos y muy profundos a entender y defender. Pero nos falta conocerlos mucho mejor para ver qué hay allí a explotar, o guardar para cuando haya cómo. Para ambas cosas, necesitamos reconstruir nuestra industria naval.

Son dos pájaros que se matan de un tiro, con un cambio de “target”: TANDANOR y los Astilleros Río Santiago (ARS) tuvieron un pasado glorioso AM (antes de Menem): construían no sólo mercantes medianos, sino locomotoras, turbinas para centrales hidroeléctricas, componentes pesados de centrales nucleares, etc. Y ganando plata. Tras su resurrección en épocas de NK y CFK, construyeron graneleros y tanqueros de gran tamaño, para autoequipamiento y exportación a clientes puntuales (Alemania, Venezuela). Y nuevamente, ganando plata.

Pero en materia de barcos de transporte comunes, es difícil morderle mercado a Corea del Sur, China, Japón, Filipinas y Vietnam: a fuerza de automatización, escala y dumping humano tienen unos costos de morondanga. La plata se puede ganar con naves especiales, nichos de mercado donde tal vez podamos reinar todo lo que se pueda, como INVAP lo hace hoy –con gran trabajo y riesgo- en el campo de los pequeños reactores atómicos.

Por eso, si hay que darles una tercera vida a TANDANOR y los ARS pondría muchas fichas en dos posibles “showrooms flotantes”: un oceanográfico polar a lo bestia, para 80 científicos, y además otro rompehielos aún mayor que el ARA Irízar. Pero ojo, esta vez hablo de propulsión nuclear. Es decir, esta propuesta no es sólo para los astilleros sino también para la CNEA e INVAP.

Veo su dedo en su sien, haciendo ese gesto ingenieril de “falta tornillo” en que mis lectores incurren con frecuencia. Ud. piensa que con el Irízar y los dos buques oceanográficos que tenemos (el ARA Deseado y el ídem Austral) estamos casi sobreequipados en oceanografía. No vaya a creerlo ni por un minuto. Pero el mundo está subequipado para trabajos de todo tipo en el nuevo escenario antártico, y personalmente creo más en adelantarse a la demanda que en correr tras la pelota.

Para probarme lo sobreequipada que está la Argentina en navegación antártica, Ud. me va comparar el Irízar contra cualquier rompehielos yanqui ochentoso, como el USCGS Polar Star, de la Coast Guard. La gente vive refutándome con el Polar Star, me para en la calle y me muestra fotos y especificaciones, mostrándome cuán inferior es al Irízar. Justamente a mí, que nunca lo puse en duda.

rescate

Invierno de 2002. El Irízar se trae al Magdalena Oldendorff a remolque, pero el hielo se cierra cada vez más rápido: habrá que abandonar el barco alemán para que pase la invernada como mejor pueda.

Me gritan hasta despeinarme que nuestra nave, con unas 15.000 toneladas y “apenas” 27.000 HP en hélices puede abrirse paso por banquisa de hasta 6 metros de grosor. Y de hielo viejo, es decir durísimo, sin burbujas y color azul. Esa locura el Irízar la hacía incluso antes de su reconstrucción –y repotenciación- en TANDANOR, entre 2010 y 2016. El Polar Star, en cambio, con 13.600 toneladas y 75.000 HP (que sólo alcanza en apuros, cuando debe sumar turbinas a su propulsión diésel-eléctrica), a duras penas rompe 4 metros de hielo. Señor@s, no me digan lo que ya sé: el Irízar es un titán. ¿Y entonces por qué los vengo a incordiar con que necesitamos otro rompehielos y de yapa, uno nuclear?

Hay un único país que se está construyendo una super-industria naval polar de doble uso (civil y militar) a expensas del cambio climático: Rusia. Podemos ser el segundo país en hacer algo parecido, mientras el Hemisferio Norte está distraído en sus propias cosas.

Los EEUU están realmente muy distraídos: a la Coast Guard yanqui le queda sólo el Polar Star en operaciones y ya cerró los dos astilleros especializados en su costa atlántica para poner rompehielos quilla. Rusia en cambio ya navega 40 rompehielos, básicamente liderando y pastoreando convoyes de barcos tanqueros y gasíferos a través de las nuevas rutas marítimas transpolares. Y vienen 11 unidades más en construcción.

De los 40 rompehielos rusos operativos, 9 son nucleares. Pero también lo es una rarísima “conteinera” con proa para romper hielo, el Sevmorput. De los 9 barcos atómicos rusos, 2 son rompehielos fluviales (bestias desconocidas en el resto del planeta). Los cascos de estas naves menores, llamadas Taymir y Vaigach, se pidieron a unos astilleros finlandeses (NHS en Wärtsila) que son los mismos que nos vendieron el Irízar. Rusia reconoce que sus vecinos son imbatibles diseñando cascos, pero la motorización nuclear y el equipamiento de ambos barcos es 100% ruso. Si Ud. googlea a ambos barcos, por fuera le parecerán casi idénticos al Irízar.

Todo esto es parte de un esfuerzo naval-ártico ruso que no se ha interrumpido desde 1890, y que hoy implica 16 bases de ejército, 16 puertos y 13 bases aéreas militares, protegidas por 400 misiles SAM (tierra-aire) S-400 de largo alcance en pleno polo. En contraste, los EEUU prácticamente carecen de activos militares dentro del Círculo Ártico.

Esto de construir un super-rompehielos nuclear cada 8 años, y ahora cada 4, lo hace un país cuyo PBI no difiere mucho del de Brasil, pero que se toma en serio cuatro cosas: el calentamiento global (vive de él en varios sentidos), el petróleo y el gas (exporta básicamente eso, ver ítem anterior), el átomo (lo usa para poder tener más hidrocarburos exportables aunque EEUU y Arabia Saudita les pisen lo precios), y last but not least, dominar el hielo el año completo (sin motores nucleares, olvídate de ello, cariño). Algunos imperios (ver caso de los otomanos en la Ruta de la Seda) se construyen cobrándole peaje a otros imperios.

Los russkis han inventado no sólo el rompehielos (el primero del mundo fue el Pilot, botado en 1864), sino también descubierto el negocio polar turístico. El Yamal debutó en él en 1977 vendiendo pasajes a U$ 25.000 por gorra a quienes quisieran bañarse en el Polo Norte geográfico en slip y mostrar la foto si sobrevivían. Su sucesor, el 50 Let Pobedy (“50 Años Tras la Victoria”), lleva hasta 128 pasajeros interesados a veces en esta forma de tortura. Su diseño dedica toda una cubierta a camarotes (hay de 5 categorías, de Carísima a La Maldad). Los rompehielos rusos más pulsudos eran los clase Arktika nacidos en tiempos soviéticos, de 25.000 toneladas, pero ahora Rosatomflot acaba de añadir el Sybyr, de una clase enteramente nueva: desplaza 33.000 toneladas y costó U$S 1700 millones.

El calentamiento global abrió rutas polares entre Europa y Asia, pero 9 meses por año son impracticables sin rompehielos. Eso sí, acortan el viaje hasta 40 días, y eso es plata. Allí en el Océano Ártico hoy los ivanes son como la suma de Vialidad Nacional, el Automóvil Club y las policías provinciales para los argentinos ruteros. En fin, leyendo los diarios veo que tal vez haya que tachar “Vialidad Nacional”.

turismo ártico

Turismo ártico. El Yamal, de Rosatomflot, pastoreando turistas finolis en el Polo Norte Geográfico. Los audaces se dan incluso un baño en el mar. El “core business” de la flota polar, sin embargo, son los servicios a Gazrpom y abrirle paso y darle escolta a grandes convoyes de mercantes entre Asia y Europa.

En 2011 Vladimir Putin dijo que el tránsito que Rusia ya habilita (y controla) entre decenas de países alguna vez será mayor que el del Canal de Suez. El Vlad será petiso pero ve lejos: 71 tránsitos boreales en 2016 están lejos de los 16.596 de Suez, pero ¿cómo serán las cosas en 2060? El termómetro, el reloj y Rusia trabajan activamente para Rusia, y contra Egipto.

Lo que nos remite a lo nuestro. No hay nada más poderoso que el Irízar en el Mar Antártico. Es un solitario titán. Pero en 2002 nuestro titán no fue suficiente para sacar de su varadura en hielo al barco polar alemán Magdalena Oldendorff. Logró abrirse paso a través de 350 km. de banquisa gruesa hasta el mismo, lo reabasteció, y luego trató de remolcarlo hasta aguas abiertas, pero de julio se pasó a agosto y la temperatura andaba en -50º C, el hielo empezó a cerrarse mucho más rápido de lo que el Irízar lograba romperlo, y la banquisa o “pack” iba alcanzando su apogeo de agosto. La propia deriva del hielo frenaba el convoy, que no lograba superar los 2 nudos. Los helicópteros Sea King, mandados como baquianos al frente, no lograban encontrar rajaduras largas por donde abrirse paso.

El capitán de navío Raúl Benmuyal dijo que había que dejar al Oldendorff en un sitio a salvo de corrientes y témpanos e irse: mejor un barco atrapado y sujeto a los riesgos de una invernada que dos. Tampoco fue tan fácil salir: el regreso a aguas abiertas fue de 1200 km. El “Uuuff” de alivio de la Armada fue unánime: no estaba para perder más barcos.

No sé si soy claro, pero el Polo Norte es moco de pavo, glaciológicamente hablando, comparado con la Antártida. Así como el Mar Ártico se va volviendo por primera vez navegable, o casi, al menos en tiempos históricos, el Antártico se está poniendo cada vez peor. Los más nuevos y gigantescos rompehielos rusos, de la clase “Líder” o LK-60, el Arktika y el mentado Sybyr, con el doble de desplazamiento del Irízar y 181.000 HP nucleares en hélices, están hecho para romper hielo de 3 metros, y si no hay más remedio, 4.

“Aquí abajo” no valdrían de mucho. Amén de lo cual está el hecho de que sus reactores dobles RITM-200 probablemente se recalentarían en la parte más tropical del trayecto entre ambos polos. (“¡Eso es una leyenda urbana!”, refutan en la US Coast Guard). Como sea, aquí los rusos no pintan con naves propias. Están tan hipnotizados en volverse a escape los amos del Polo Norte que suelen alquilar barcos polares (como el Madgalena Oldendorff) a Alemania, para reabastecer sus bases antárticas, como Novolaska-Reskaya en el caso citado. No se puede estar en todo.

Olvídese de “oil & gas” en la Antártida: toda minería está prohibida por el Pacto Antártico de 1959. Sin embargo, o por ello, se está llenando de turistas, especialmente en su sitio más vistoso y desembarcable, la Península, francamente bastante más bonito y lleno de fauna marina y costera que la chatura blanca del Polo Norte.

De ese solitario dedo torcido con el que la Antártida trata de señalar a Sudamérica somos –junto con Chile- el vecino más a tiro.

catamarán

Este catamarán (Sea Spirit) es tan polar como amazónicos los absortos pingüinos que lo miran…

Y con EEUU y el Reino Unido y hasta China muy dedicados a prospectar fondos marinos en la Antártida, en parte debido a los derechos expedidos por CONVEMAR, es decir Naciones Unidas, alrededor del Continente Blanco hay cada vez más barcos polares “que no están pa’ la bota de potro”. Es lo que pasó con el Oldendorff en 2002, y con el “Akademik Shokalsky” ruso en 2013 (en ambos casos, barcos polares). Cuatro rompehielos de distintas naciones (Argentina, Sudáfrica, Australia, China) trataron de desatrancar a estas naves y ni siquiera el nuestro –por lejos el mejor- pudo.

Se está armando un mercado, estimad@s. Ni hablar de los cruceros llenos de “gente linda” que se ven por la zona, y que parecen tan hechos para el hielo como los tapires. En suma, que cada vez habrá más científicos a rescatar, y aún muchos más turistas.

Sí, rescatarlos y cobrarles, y reconstruir nuestros astilleros. Y mostrar la bandera argentina en la zona. Y de tanto en tanto, venderle uno de estos barcos al mundo, salir de una oferta que sólo tiene “naves commodity” y pasar a las “especialty”. La soberanía para la Argentina puede ser “big business”, señor@s.

Y me anticipo a su objeción: el Tratado Antártico no prohíbe la propulsión nuclear. Y no me venga con la contaminación. Cuando está navegando en “ramming”, rompiendo hielo de sólo 3 metros, ¿adivina cuánto combustible líquido gasta el viejo USCGS Polar Star? 100 toneladas/día. Si eso es ecología…

11 Responses to Argentina en el mar III – Una propuesta nuclear

  1. Silenoz dice:

    En un posteo como nos tiene acostumbrados el cro Arias, para los analfabetos como yo sólo queda aprender o si no escribir boludeces como suele últimamente el comisario político lustig.

    Relacionado con el posteo anterior de Dvorkin y frente el determinismo de los de siempre (bastante extendido más allá de los que comentan) me parece pertinente resaltar cómo podría imbricarse con las “oportunidades e innovación” en este ámbito:

    Por un lado, de golpe nos ligamos ”1,78 millones de km2 de de territorios nuevos y muy profundos a entender y defender” y se permite el autor «elucubrar» que catzo hacer con este balurdo

    Por el otro traemos a cuenta las dificultades para ser competitivos en un rubro donde otros hacen punta ”barcos de transporte comunes, es difícil morderle mercado a Corea del Sur, China, Japón, Filipinas y Vietnam: a fuerza de automatización, escala y dumping humano tienen unos costos de morondanga” y acá hacen alharaca y pata ancha los deterministas supersticiosos

    Pero, esencial y notable es, como don Arias sale por arriba del laberinto:
    ”nichos de mercado donde tal vez podamos reinar todo lo que se pueda” esto es acercarse o casi hacer “productos hecho a medida del consumidor” en donde el precio es de segundo orden por que salís de lo estándar. Podrás tener precios testigos pero ciertas particularidades o necesidades exclusivas del cliente te permiten una mayor autonomía de los mismos.

    Y por qué no al “animal spirit”: ”y personalmente creo más en adelantarse a la demanda que en correr tras la pelota

    Y don Arias da rienda suelta a las “oportunidades” que una persona con conocimiento del tema puede ver: “showrooms flotantes” [con] propulsión nuclear” y ”turismo” y otras
    Y lo que sigue no implica desmerecer la habilidad o visión del cro. Arias pero sí conviene relativizar las condiciones sobrehumanas y virtuosas que se les adjudica a ciertos “emprendedores” a la Gates, Jobs “iven” los Rockefeller y demases. Estar en el “metié”, con conocimiento y ser “busca” alcanza muchachos; y no se requieren de la diosa fortuna, la buena suerte o de los elegidos. Y como no me cabe duda que tenemos muchísimos compatriotas como Arias, el desarrollo no es una utopía como nos quieren convencer los lustig, acidez, el HMS en el exilio, el expulsado de la huerta terapéutica o el perdido rentista porotero

    ”Cavit”
    Don Arias habla de “riesgo” pero en esta disiento, por que si lo hubiera tendríamos entonces alguna chance de calcular su probabilidad de éxito (y en consecuencia el riesgo), sin embargo no sabemos si esto brindará los resultados que buscamos, con lo cual hay algo, si se quiere, peor: “incertidumbre”… sencillamente NO SABEMOS

    Ahora bien: la oportunidad parte o, mejor dicho, se basa a partir de nuestros “conocimientos y habilidades” en los astilleros y la energía nuclear, o sea “conocimiento acumulado” y “dependiente de la trayectoria” pasada y, una vez inmersos en la “oportunidad”, por la presente.

    Pero hay más: como ligamos terreno casi desconocido una vez dentro seguramente habrán de surgir nuevas oportunidades ya sea tanto para solucionar problemas sobre la marcha como otras digamos inexistentes a la fecha… Y quien te dice que además de explotar recursos entre hoy desconocidos y/o poco estudiados, estemos en el largo plazo( ¿10 años?) a la par de los finlandeses pero con cascos con “filos” muchos más punzantes y poderosos

    ¿Puede salir mal? claro que sí… . Y frente a esta “incertidumbre” NUNCA habrá “lluvia de inversiones privadas” y sus “segundos semestres”, ‘tons pregunto ¿quién la pone?… el estado elefantiásico ¡¡quién va’ce’!! pero tranquilos… por si esas putas contínyeres afortunadamente “con un par de buenas cosechas nos salvamos”….

    Por supuesto, esto quedará para cuando volvamos… y lo siento por los Chiclanita y otros simils “sin nombre o innombrales”… mientras lleguen a situación de gobierno tilingos como los actuales (que votaron y votarán) nuestra vuelta está asegurada para hacer algo parecido a lo del 2003.

    Como la política económica actual: se sabe que explota pero no cuando….. bueno, cuando explote -o antes- muy seguramente volveremos…… el tema como siempre es si el tiempo nos alcanza para embarcarnos en estos “emprendimientos” después de apagar el incendio y ahhh…. permitir la libre compra de dólares para ahorrar y/o aprovechar las liquidaciones en los “mols” de “Maiami” o la localidad de moda del momento ofcors ja ja….

  2. Gilbert Hèrail dice:

    Abel:
    Se entiende el mensaje, pero una vez más la impronta bloggera resta mérito al artículo. Francamente el tono “mezzo” barrabravista , aunque parezca mentira, puede hacer que alguien resigne la lectura en el primer párrafo.

  3. Norberto dice:

    Debo decir que además sería interesante para empezar el desarrollo de la propulsión azimutal, que probablemente pueda sino reemplazar, potenciar el efecto de los trasvases de tanques, creo que alguno de los últimos rompehielos fineses incluso los tiene a proa y popa, para aumentar la efectividad de su accionar.
    Nunca menos y abrazos

  4. victorlustig dice:

    Pero lo escribiste, solo eso voy a decir, y, parece que te molesto que fuera tan transparente tu cambio de opinión

    Perdón Abel, Arias no merece ensuciar una discusión pero fue demasiado ah hominem

  5. Silenoz dice:

    (Hay una competencia feroz en el clu’ de fans… hay uno que dice que la Argentina no se industrializó por que no tenía carbón y «nosequé»… Y un «schumpeteriano» PyME neoliberal (¿?) que dice que a fines del S XIX debido a los fundadores de la patria eramos como Dinamarca a la fecha…… igual tranqui… primero cómodo ja ja… )

  6. Daniel Eduardo Arias dice:

    M. Hérail, nunca lograré escribir como un académico, porque eso hace resignar de la lectura al 99% de la gente, y de la escritura a cualquiera como yo. Pero eso tampoco trataré jamás de escribir «comme un Sorbonard». Como mon tres cher maitre Rabelais, soy demasiado serio como para no permitirme el humor.

  7. Daniel Eduardo Arias dice:

    Eso sí que va a ser un quilombo, Norberto. Hablo de la propulsión azimutal. Y mucho más si el reactor, en lugar de un PWR, es un CAREM o similar, que necesita de la verticalidad para funcionar convectivamente.

    Lo que propongo no es sólo políticamente dificilísimo. Es técnicamente un despelote. Pero si lo resolvemos, somos Gardel un par de décadas.

  8. Norberto dice:

    Daniel, en algo tan poco sofisticado a veces como las obras civiles, en los nuevos rascacielos hay amortiguadores de inercia para evitar grandes oscilaciones sísmicas o por viento que puedan provocar fracturas estructurales. La mayoría son simples péndulos, pero de posición estabilizada con grandes cilindros que son alimentados por motores hidráulicos.
    Y no sólo eso, en simuladores de vuelo, si bien la masa debe ser más pequeña, la respuesta a los mandos accionados por los pilotos copian las características de las aeronaves para la cual se entrena mediante sistemas hidráulicos parecidos, usarlos para mantener esa masa en posición debe ser una tarea que no esté fuera del alcance de nuestra ingeniería, disponiendo de la potencia que genera este tipo de reactor.
    De todas maneras hay buques árticos que usan ese tipo de propulsión azimutal, incluso para triturar el hielo de proa con las hélices.
    Nunca menos y abrazos

  9. Daniel Eduardo Arias dice:

    Tuvimos una idea parecida, Norberto. Me imaginé que el peso más que considerable de un recipiente de presión grande, como el del CAREM, con mucho inventario líquido y el mazacote del núcleo, puede usarse como contrapeso dinámico para mitigar el rolido. Pero estamos hablando de muchas toneladas de recipiente, y de oleajes tremendos. Hay que navegar por mares que tienen más o menos un millar de naufragios en su historial. Mantener la vertical de esa pieza no ha de ser sencillo.

    Máxime tené en cuenta que la conexión del recipiente de presión (que en el CAREM incluye todo el circuito primario) al circuito secundario hay que hacerla elástica, para absorber los movimientos relativos de esa pieza respecto de las turbinas y el resto de las piezas estructurales fijas de la nave. ¿Cómo hacés caños elásticos que tienen que bancarse vapor seco vivo a presiones cercanas al centenar de atmósferas? ¿Hay materiales para ello?

    Y por último, ¿cómo incluís el CAREM en la estructura de la nave sin que cambiarle el combustible cada año y medio no se vuelva una pesadilla ingenieril? Hablo del CAREM porque es el único reactor de potencia 100% nacional que tenemos, pero tal vez sería más sensato desarrollar un PWR naval ad-hoc, como han tratado (creo que sin lograrlo) los brasucas.

    Tal vez lo que funcione sea elevar la ley de enriquecimiento del CAREM de un 4% promedio a un 20%, de modo de lograr un núcleo más compacto que rinda la misma potencia dentro de un recipiente más angosto y menos pesado. Parecen ideas locas, pero tengo al menos una referencia importante de que don Carlos Castro Madero, ya retirado de la CNEA, estaba buscando adaptar un reactor Otto Hahn (precursor del CAREM) al casco de alguno de los submarinos alemanes oceánicos (ignoro si un HDW 209 o un TR 1700). Si esto -que tengo de una fuente bastante certera pero es una sola- fuera cierto, la imposibilidad no fue tanto técnica como política.

    Como sea, tanto técnica como políticamente, el desafío de nuclearizar un barco de superficie tiene que ser menor que el de un submarino.

    No me molestaría compartir la locura de don Carlos, que era reactorista del Balseiro y del Massachussetts Institute of Technology.

  10. Norberto dice:

    Según entiendo el Carem tiene varias versiones, unas con convección natural y otras forzada, en el reactor terrestre, estas últimas versiones se usan para aumentar su potencia al aumentar la refrigeración del núcleo, esa podría ser una posibilidad de reducir el tamaño, que no parece ser demasiado grande, aunque de uranio utiliza cerca de 4 tn

    Longitud activa Elemento Combustible = 1,4 m
    Diámetro del combustible nuclear (UO2) = 0,76 cm
    Diámetro externo Vaina Comb. (Zry-4) = 9 mm
    Pitch entre las barras de combustible = 1,38 cm

    el tamaño parece hacerse mayor por el intercambiador de calor interno, pero no creo que eso sea demasiado grande.
    Por el otro lado en los circuitos hidráulicos de a bordo de las aeronaves modernas tenemos mangueras de presión, que por lo mismo trabajan a temperatura bastante elevada y necesitan ser refrigerados, con cargas de 3000 a 4000 psi que alimentan dispositivos móviles, como trenes de aterrizaje y superficies de control.
    En cuanto a la potencia y velocidad de respuesta de los sistemas hidráulicos, siempre existen varias soluciones técnicas que se pueden adaptar a las necesidades, según las posibilidades locales, el caso mas notable son las diferentes soluciones para los mismos problemas en aeronaves de combate rusas y occidentales.
    Nunca menos y abrazos

  11. Norberto dice:

    Ah, olvidaba un detalle que me estaba dando vueltas en el vacío, el marote bah, durante todo este tiempo, ¿cuanto pesa una torreta estabilizada de uno cualquiera de los tanques modernos?.
    Por supuesto que bastante en relación al tamaño del móvil, sin embargo una vez apuntado el cañón, el tanque puede moverse en todos los sentidos del espacio, seis grados de libertad, que el arma queda fija en esa dirección y elevación, y estamos hablando de movimientos hasta bruscos de lo rápido.
    Nunca menos y abrazos

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