La China que viene, por mar

 

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Un polémico comentarista -e infrecuente bloguero-, “Victor Lustig” me hizo llegar este bonito mapa. Lo publicó el Financial Times, seguramente con dolorosa nostalgia. Porque hace 100 años, y por los 100 años anteriores, este habría sido un mapa de las rutas navales inglesas. Ahora… el título es How China rules the waves (Cómo China gobierna las olas) y dice que Beijing ha invertido billones para expandir su red de puertos y establecerse como un poder marítimo.

También citan a Alfred Thayer Mahan, el estratega estadounidense del siglo XIX: “China entiende la influencia marítima de la misma manera que Mahan: “El control del mar para el comercio marítimo y la supremacía naval, significa una influencia predominante en el mundo; Porque, por grande que sea la riqueza de la tierra, nada facilita los intercambios necesarios como lo hace el mar”“.

Creo que conviene que los argentinos lo estudiemos cuidadosamente. Porque desde que Garay abrió “las puertas a la tierra” 437 años atrás, la inmensa mayoría de nuestro comercio circula por el mar. Y en las últimas décadas una proporción de mayor de lo que exportamos, e importamos, va o viene de China. Los lectores veteranos del blog recordarán que más de dos años subí unos posteos con el título China: ¿nuestra nueva Inglaterra?

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8 respuestas a La China que viene, por mar

  1. Juan el Bautismo dice:

    despues de minimo parentesis de 400 años todo vuelve a la normalidad
    http://en.wikipedia.org/wiki/Shen_Kuo

  2. Daniel Eduardo Arias dice:

    Parcial pero importante acuerdo con Juan el Bautismo: después de 700 años, todo vuelve a la normalidad. Ver el caso de la Flota del Tesoro del almirante Zheng He:
    https://en.wikipedia.org/wiki/Chinese_treasure_ship

    Ver también:
    https://en.wikipedia.org/wiki/Zheng_He

    La flota de Zheng He movió desde Manchuria a Mogadishu un PBI mayor que el de toda Europa, sirviendo el comercio marítimo de decenas de países que casi no se conocían entre sí. Y eso cuando Cristóbal Colón todavía era un niño.

    No creo que los nuevos mandarines sean tan pelotudos como los confucianistas de la dinastía Hongwu, que desarmaron la mayor movida de comercio exterior del planeta en aquellas épocas. China’s in the game for keeps!

  3. Daniel Eduardo Arias dice:

    El mapa que expone Abel muestra los grandes “chokepoints” marítimos de hoy: los estrechos de Malaca y Sunda, donde no se paga peaje y hay embotellamientos y piratas, y los canales artificiales de Suez y Panamá, donde sí se paga peaje y también hay embotellamientos.

    La obra de infraestructura con la que Uruguay, Argentina y Chile podrían quitarle alguna clientela por pago al Canal de Panamá ha sido charlada mil veces: un tramado ferroviario de trocha ancha y alta capacidad de carga entre Montevideo y alguno de los muchos puertos profundos chilenos. Hacer entrar a Brasil en el asunto encarecería bastante todo.

    Pero es una idea que seguramente ya la tienen los chinos, para sacar materia prima desde el Cono Sur por el Pacífico, y atiborrarnos de sus manufacturas desde allí. Si esto lo hiciéramos con plata fiscal de los tres estados, en lugar de con préstamos e ingeniería ferroviaria china, al menos estaríamos cobrándoles el peaje. Y nosotros, pagando menos fletes marítimos.

    Y de paso, evitaríamos que los chinos nos jodan con las tarifas ferroviarias preferenciales y diferenciales con las que los ingleses hacían quebrar a las empresas que competían con las suyas, como los frigoríficos argentinos en la década infame.

    Sería una movida bastante soberana, o un poco soberana. Y diferente, creo, del Plan Belgrano de Macri. ¿Alguno que sepa de logística, puertos, ferrocarriles, tarifas y comercio internacional que pueda o quiera añadir conocimiento real?

    • Mariano T. dice:

      En términos de fletes totales, el extra por la vuelta por el Cabo de Hornos es una chirola.
      El flete TOTAL de Rosario a Shanghai es de la misma magnitud que un flete interno nuestro. Ni hablar si se carga dos veces.

  4. victorlustig dice:

    Daniel

    la parte de leon se la quedan los puertos, en este caso Montevideo y Chile
    la trocha ancha llega hasta casi arriba de la cordillera, el trazado fue tapado por la represa de Cacheuta, hay que hacer un tunel

    reparar de aca a Mendoza para carga (o cruzar en Malargue) es 1 palo verde el km mango mas mango menos, sumale el puente a Montevideo (o trocha ancha a Mvdeo) y el tunel

    Impagable

    La otra el Belgrano, pero es para sacar soja de aca a hidrovia

    Para que te des idea fijate en la wiki

  5. Daniel Eduardo Arias dice:

    Víctor, ¿y es tan caro rehabilitar la vieja trocha ancha que llegaba de Los Andes (Chile) a Mendoza capital?

    Si mal no recuerdo, estuvo en servicio hasta 1976. Hasta tengo un amigo que lo usó y todo. Me imagino por qué lo cerraron los milicos, pero dado que no llegaba a un puerto sobre el Pacífico ignoro cuál la idea detrás de una construcción tan costosa que significó el quiebre sucesivo de las dos firmas que lo hicieron. Pero lo cierto es que se terminó y funcionó.

    Ése debería ser el segmento más caro de todos, para mi hipotético ferrocarril. Mucho más que el cruce del Uruguay y el Paraná.

    Lo que me pregunto también es si un palo verde el kilómetro no es poco. En los años ’90, con un palo verde aquí hacías un kilómetro de línea de alta tensión. Supongo que un tendido ferroviario debería ser mucho más caro.

    Acuerdo en que la parte del león del trazado que propongo son los puertos terminales. Pero creo que estratégicamente hablando, el que gana guita es el país que construye la obra, y le pone vagones, locomotoras y mantenimiento. Chile y Uruguay no tienen ingeniería para ello, nosotros sí.

    No tenemos la guita, pequeño detalle.

    • Mariano T. dice:

      Yo hice ese viaje por el trencito a cremallera en el último año en que corrió (1978). Iba de Mendoza a Los Andes, y de ahí en bus a Santiago. En aquella época había un Amerailpass para toda America del Sur muy barato para estudiantes, y los trenes funcionaban muy bien.
      Dejó de circular por los problemas de Picton, Nueva y Lennox. Necesitaba mucho mantenimiento y reparación durante el invierno, y cuando dejó de circular 5 años, había que hacer TODO de nuevo, y no se hizo

    • victorlustig dice:

      Si
      es caro, por varios motivos
      a) Los ambientalistas
      b) Los materiales (rieles importados)
      c) No, como deberas hacerlo con prestamos multilaterales, guess la ingenieria, o parte, y la inspeccion o parte

      todo lo ferroviario, por razones para mi inescrutables, es tan caro casi como lo atomico

      Y, lamento informarte, Uruguay no tiene ingenieria, Chile, si, fijate la cantidad de subtes

      y es un palo para reponerlo en servicio comercial (40 km/h) para cargas, no mucho mas (no penses en 90 o 160 de maxima), con los 1000 km a Mendoza la diferencia del cruce la diseminas, tambien tenes que hacer un tunel a baja altura etc,

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