Voluntarioso, Daniel Arias continúa su popular (entre los que saben algo del tema) saga, aunque yo esté de viaje. Advierto al respetable que me limité a subirlos. La corrección de pruebas, y el tamaño de las entregas son responsabilidad suya. Y es culpa de mi ausencia que Uds. no puedan disfrutar de las imágenes. A ellas se refieren las frases en cursiva en medio del texto. Cuando los capítulos se reúnan en una versión más ordenada, las imágenes estarán.
- Preparados, aponten…
Un Skyhawk A4-Q de “Los Tábanos”, con la nariz bien para arriba, “apontando” en el 25 de Mayo sobre la zona de cables de frenado, con la esperanza de enlazar alguno con el gancho de cola. A derecha, un SUE en el mismo trance. Nada bajo las alas, salvo los tanques suplementarios, suponemos que razonablemente vacíos.
Catapultarse desde un portaaviones es una rutina peligrosa y bastante terrible, por cuestiones de inercia, para las vértebras cervicales de los pilotos. Pero lo realmente insalubre es posarse con un reactor sobre una cubierta muy corta y en movimiento, incluso si uno está regresando con un avión intacto y sin agujeros de metralla.
Los pilotos navales embarcados no aterrizan, “apontan”, verbo acuñado para generar envidia en los pilotos de caza de la Fuerza Aérea. Apontar hace de los embarcados la élite de esa otra élite, la de los pilotos de combate. Es una maniobra que se hace forzosamente con la nariz hacia arriba, actitud del avión que a veces se contagia a su tripulación.
La precisión de un apontaje es casi inentendible. Hay que colocar el gancho de cola del avión en un espacio corto de la cubierta de popa, donde están, uno tras otro, los cables de enganche de acero, amarrados a sus cabrestantes hidráulicos de frenado. Si uno le pifió al último cable, el avión sigue de largo y hay que escaparse volando, sin haber rozado siquiera la cubierta con una rueda del tren trasero.
Ya ahí estamos hablando de algo mucho más arriesgado que el “toque y despegue” con que se aprende a aterrizar en los aeroclubes. Uno entra con motor “en ralentí”, planeando, “llama” a la nariz (la levanta unos pocos grados) y al hacerlo, el avión entra en pérdida y apoya liviana y brevemente una rueda en tierra. Pero en lugar de completar la pérdida controlada que es un aterrizaje, es decir apoyar el resto del tren, se da motor y se hace un “escape” por aire, aumentando la velocidad y levantando apenas la nariz, para no provocar otra pérdida. La secuencia es planeo, brevísima pérdida, apoyar rueda, dar motor, salir volando.
Al apontaje, en cambio, se entra volando con mucho motor, no planeando, y a una velocidad promedio un 10% superior a la del catapultaje. Lo mejor es hacerlo con “ala limpia” (libre de cargas pesadas), o lo más limpia posible. Un SUE entra al portaaviones volando a 258 km/h, y el enganche es a ciegas, porque la nariz del avión mira bien hacia arriba, tapa la visual del piloto y ver qué pasa ahí abajo resulta conjetural. Portaaviones, ¿estás ahí?
Y ahí abajo es todo rock and roll.
Según vengan el mar y la meteorología, el portaaviones puede hacer 6 movimientos distintos simultáneamente. Desde ya, los 3 familiares de rolido, cabeceo y guiño que tan soberbios vómitos causan en los terrícolas como yo. Pero según manden sus tremendas máquinas, el viento y las olas al tironear de sus extraños cascos “mangudos”, los portaaviones también suelen resbalar de golpe hacia atrás, derrapar de lado, o subir y bajar la cubierta en vertical, estilo ascensor.
Un portaaviones en mar gruesa es una coctelera en manos de un mono. Por eso, apontar se parece a aterrizar en una azotea, pero en medio de un terremoto.
El USN Harry Truman mandándose un viraje cerrado, con rolido y derrape. Otro día apontamos…
¿Por qué ese plus de velocidad para apontar? Si uno no logró enganchar el último cable de frenado, hay que pasar rugiendo y rasante sobre la cubierta y rajarse sin haber dejado de volar en ningún momento, para evitar el “pluff”. Nada de pérdida, nada de apoyar una rueda. Hay que volar.
Y a diferencia de los motores pistoneros con que uno aprende en los aeroclubes, las turbinas –algunas más, otras menos- son de reacción lerda. No hay modo instantáneo de elevarles el empuje. Responden, pero de a poco. Por eso hay que entrar al barco “apoyando con turbina” sin asco, con ese extra de velocidad para escaparse volando si se complica. Increíblemente, hay que estar en vuelo, sin contacto alguno con la pista, en el momento mismo del enganche.
El gancho de acero del avión enreda el cable y éste te baja de la atmósfera de un tirón. El avión se cae sobre la cubierta como un ropero y es frenado crudamente de 258 km/h a stop total en 2 o 3 segundos. Inercialmente es como chocar un sport prototipo al mango contra una barricada policial de las blanditas, aunque tiene también un “touch” de caerse con un ascensor desde un primer piso. Si el piloto no estuviera amarrado con un cinturón de cuatro puntos de anclaje, le tendrían que rasquetear el cráneo de los instrumentos.
El enganche es una maniobra exigente para las cervicales. Obviamente es mejor hacerla livianito de combustible, para minimizar la inercia del avión, con el necesario para un segundo y tal vez un tercer intento. Hay casos vivos de sexto y séptimo intento, pero no son tantos. Los pilotos comunes miden su vida profesional en horas de vuelo. Los navales embarcados, en número de enganches exitosos. Y lo que miden es su supervivencia.
Y de nuevo, nada pesado colgando, ¿eh? Salvo el Harrier y su “clon” soviético, el Yak-38, de despegue acortado y aterrizaje vertical, los jets de ataque toman pista a mucha velocidad, siempre. Hubo el caso de un piloto naval de A4-Q (el capitán de corbeta Carlos Zubizarreta) que el 23 de mayo venía de atacar a la Task Force en San Carlos sin haber podido desprender sus bombas, con sus espoletas ya armadas. No tenía que aterrizar en ese pañuelito que era el 25 de Mayo, sino en la amplia pista de la Base Aérea Militar de Río Grande, en Tierra del Fuego. Era su único punto a favor.
Contraviniendo consejos de eyectarse, sólo por salvar el avión, Zubizarreta optó por aterrizar con esa carga, reventó el neumático de proa por el sobrepeso de las bombas, y como el avión empezaba a salirse de pista, se eyectó. Con tan mala suerte que en aquel mismo momento se quebró todo el tren delantero, y el avión bajó la nariz y “shoteó” a Zubizarreta hacia adelante en lugar de hacia arriba. Voló como 200 metros paralelo a la pista, contra la que se estrelló (y mató) sin que desplegara el paracaídas.
En un barco, Newton trabaja contra el piloto mucho más fuerte que en una pista terrestre. Por la inercia, un SUE puede sufrir daños estructurales si engancha con cargas sub-alares pesadas. Entonces Ud., con la argentinidad en rebelión, se para y me increpa: ¡Ahijuna! ¿Por culpa de ese gringo –se refiere a Newton- tengo que descartar los 650 kg. del Exocet en el mar, si salí a buscar una presa y no la encontré? ¿Tirar 4 palos verdes de hoy al agua? Mire, es la pregunta que no quería que me hiciera, le contesto con mi mejor cara de Almirante Lento. Ud. piensa furiosamente. Y me dice: ¿Y para qué me sirve el SUE sin el Exocet? Touché. Para nada. Mejor tirar el avión: hoy vale mucho menos.
Por supuesto, en las filmaciones patrióticas y entusiastas Ud. lo ve al 25 de Mayo y se pone a cantar el himno: nave impecable y pintadísima, barco insignia de la Flota de Mar, orgullo de la patria, escupe y engulle gallardamente jets monomotores como si nada. Metraje obtenido en días de excelente viento, está claro.
Los pilotos navales manyan lungo de estadísticas. Las de la United States Navy, la fuerza naval con mayor experiencia en operación de portaaviones, son claras: entre 1948 y 1988, época de transición de la hélice al jet, tuvo alrededor de 8500 muertos en esas naves (incluyendo pilotos) y perdió unos 12.000 aviones. Pero según el bloguero Sam LaGrone, que de día trabaja en el Instituto Naval de la USN, las bajas de combate son ínfimas en comparación con las meramente operativas de despegue y, especialmente, de apontaje. Los barcos antiaéreos enemigos pueden ser menos peligrosos que el portaaviones propio.
Y ojo al piojo, la mayor parte de esa cosecha macabra de 8500 muertos la US Navy la generó en portaaviones enormes (de 36 hasta 100 mil toneladas), mucho más seguros que los 2 que tuvimos los argentinos. Algunas de esas beldades tienen cubiertas con la superficie de 4 canchas de fóbal. Lo digo así, en canyengue, para diferenciar lo que los incorrectamente autodenominados americanos denominan incorrectamente fútbol.
Un clase Nimitz tiene esa superficie, más doble catapulta, y esa velocidad absurda que da una propulsión nuclear capaz de poner 260.000 HP en las hélices. Hablamos de al menos 45 nudos (83 km/h, en cristiano). Con un viento de proa así, una avioneta de aprendizaje, digamos una vieja y razonable Piper PA-11, no despega como un ascensor, en vertical. Nada de eso. Mirada desde la cubierta, volaría hacia atrás y saldría paradójicamente escupida por popa. Y eso que las catapultas están en la otra punta del barco, a casi 3 cuadras y media de distancia y apuntan hacia adelante.
Sin embargo, la velocidad máxima de un portaaviones último modelo, póngale el George Bush, es un secreto militar relativo. No es la que indica Wikipedia. Los mismos marineros yanquis la ignoran o dicen eso, aunque no así los pilotos y oficiales. Es sugerente, sin embargo, saber que el torque sobre los largos árboles de hélice de otro monstruo nuclear más viejo, el USN John Stennis, de 1995, retuerce sobre sí mismos esos tremendos ejes de acero forjado como si fueran “candy bars”, barritas de caramelo, pirulines en mi barrio: frenada por el agua, las hélices llegan a atrasarse un giro completo respecto de las transmisiones…
Y ahora Ud. acaba de entender por qué TODOS nuestros aviones navales de ataque tuvieron que atacar desde bases terrestres.
Nuestro problema era el portaaviones.
¿Cómo lo resolvimos? Ya tiene una vaga idea, pero la realidad es más horrible. ¿Y qué deberíamos hacer? Continúa.
El blog de Abel 
Un punto a favor en ese tipo de aterrizaje es que la pista se mueve en el mismo sentido del que aterriza, con lo cual la velocidad relativa de la aeronave es menor a la del aire sobre las alas, podríamos decir que el J3, o su derivado PA11 harían aterrizaje vertical, siempre para un observador sobre la pista.
Nunca menos y abrazos
Es verdad, Norberto. Lo que trataba de subrayar es que la velocidad de aire en el borde de ataque alar a la que catapultás un jet es más o menos la del viento en un huracán clase 4 en la escala Saffir-Sampson. La de apontaje es un 10% más alta. Y el frenaje con los cables de enganche origina unas fuerzas G equivalentes a un choque automovilístico frontal entre dos ñatos manejando al re-palo.
Son cifras muy altas. Los descuentos que te da una cubierta que se desplaza en el mismo sentido, o el providencial viento natural de proa, son importantes para no matarse. Pero a la larga resultan irrelevantes para la resistencia estructural del avión y el de las cervicales del piloto. El desgaste de materiales humanos y técnicos en un portaviones es atroz.
Creo que los portaviones son una tecnología que encontró un techo físico y económico. El futuro tal vez lo tengan los porta-drones, en los que no importarán tanto la fragilidad del titanio, la fibra de carbono o los huesos y ligamentos del cuello humano. No te quiero anticipar próximos capítulos, pero es uno de los temas que voy a examinar, para tratar de entender qué política debería darse la Argentina.
La descripción de los «costos» en accidentes con pérdidas en aparatos y personal muy calificado, para armadas – como la argentina – que dificilmente tengan presupuesto para más de un escuadrón (unos 14/20 aparatos) expresa la disyuntiva poco lógica implícita en el portaaviones como símbolo y su mantenimiento efectivo, si en pocos años, te revienta los aviones y los pilotos…¿qué sentido tiene?
Buena pregunta. Creo que es hora de cambiar de paradigma tecnológico. Paso a los portahelicópteros y los portadrones. Y sobre eso último, hay mucha tela para cortar.
y las potencias cómo vienen con eso de los portaaviones? tengo entendido que se multiplican las voces críticas.