Argentina Militar X – Cómo destruir un portaaviones

Voluntarioso, Daniel Arias continúa su popular (entre los que saben algo del tema) saga, aunque yo esté de viaje. Advierto al respetable que me limité a subirlos. La corrección de pruebas, y el tamaño de las entregas son responsabilidad suya. Y es culpa de mi ausencia que Uds. no puedan disfrutar de las imágenes. A ellas se refieren las frases en cursiva en medio del texto. Cuando los capítulos se reúnan en una versión más ordenada, las imágenes estarán.

65. El otro portaaviones que hicimos puré, y cómo

El 25 de Mayo, o V-2, o POMA luciendo espectacular. No lo era. Pero sería mejor tenerlo.

Empiezo con un acertijo. ¿Cuál es el arma antibuque más eficaz del planeta? Adelanto que la tenemos, que a su modo torcido es de fabricación estrictamente local, y que dañó un portaaviones y destruyó totalmente otro.

No sin desacuerdo de otros foristas, conté cómo un AM-39 hizo algún estrago en un portaaviones británico, el HMS Invincible, “Vince” para los allegados. Traté de darle credibilidad al caso con evidencia sin duda circunstancial, tan circunstancial como la que prueba lo contrario, pero al menos (35 años tras la guerra) jamás antes publicada y cosechada a mano.

¿Qué nos queda, entonces como armamento antibarco, oh fratres argentos? Mi respuesta: nuestros almirantes. Son devastadores.

La cúpula naval de 1988 hizo desaparecer del mar otro portaaviones de tonelaje parecido al del Vince, aunque de capacidades sin duda inferiores. No hizo falta ningún Exocet o misil similar, pero no quedó de él nada reconocible.

Los lectores ya adivinaron a qué barco me refiero. Esta hazaña ya olvidada la ingenuidad criolla la atribuyó a nuestro único presidente aviador, el doctor Carlos Menem. Es hora de que el actual senador por La Rioja comparta la gloria con el almirantazgo de Alfonsín. Hablo del desguace del portaaviones ARA 25 de Mayo.

Para no caer en falsas idealizaciones, resumo el estado del V-2 o POMA (sí que tenía nombres) cuando era la nave insignia de nuestra Flota de Mar, en 1982:

  • Más viejo que la injusticia. Estuvo en operaciones desde 1945, salvo por incontables paradas por reparación y rediseño
  • Tercera mano, joya nunca taxi
  • 040 toneladas, 210 metros de largo total de pista
  • Muy rolador, por su escasa manga
  • Chancho como una carguero: 23 nudos en 1945 cuando nuevo, 18 tristes nudos 38 años más tarde.

El SUE, pese a ser un avión liviano, había sido diseñado para el Clemenceau y el Foch franceses, de 32.800 toneladas, más espaciosos, pero sobre todo movidos por máquinas que daban 32,2 nudos reales, casi 60 km/h. No fue fácil para nuestros pilotos operar el SUE desde el 25 de Mayo, aunque eso fue en la posguerra. Durante la guerra, después del 1ro de Mayo, se abstuvieron de intentarlo. Y por razones válidas.

Eliminemos nudos, millas y otras unidades imperiales mantenidas por tradición tecnológica y tilinguería social, y hablemos de kilómetros/hora, en vulgar. La velocidad de un portaaviones es su dato crítico: en calma chicha, sirve para generar viento de proa. Si el aire estaba planchado, la catapulta del 25 de Mayo, acaso lo único realmente muy bueno de aquel barco, podía lanzar 13 toneladas de casi cualquier cosa que tuviera alas a 203 km/hora. Y no estaba mal para aviones a turbohélice, pero los jets de ataque, incluso cincuentosos, son fauna que pide aún más velocidad.

El SUE finalmente embarcado en el 25 de Mayo. El barco es chico pero el corazón es grande.

Un SUE configurado para atacar a distancia máxima, con dos tanques de combustible y un Éxocet colgando de las alas, no logra salir sin un viento de al menos 234 km/h soplando sobre el borde de ataque de sus alas, o eso baten los aviadores navales franceses. Pero si Eolo estuviera de huelga y el SUE en la catapulta del 25 de Mayo, el avión terminaría saliendo escupido de la misma para irse cayendo al mar como en cámara lenta, aunque el desesperado piloto mantuviera la turbina acelerada a todo gas. Pluff.

No hablamos de un turbinón, por empezar. La Safran Atar 08, desarrollada en 1954 (ejem…), genera algo menos de 5 toneladas de fuerza y es débilmente “supercrucero”. Esto significa que tiene alguna capacidad de llevar el avión a velocidad supersónica –no mucho, 1400 km/h- sin postcombustor.

El postcombustor o “afterburner” aprovecha un defecto inherente a casi todas las máquinas turbojet: como no son muy eficientes, en los gases de escape siempre hay grandes cantidades de oxígeno “crudo”, que no se combinó químicamente con el combustible. Si a gaseoso y caliente se le reinyecta un toque de combustible antes de que su eyección por la tobera, se produce una segunda zona de quemado muy enérgico, una deflagración que multiplica hasta un 40% las toneladas de fuerza de la máquina, y por ende su velocidad. El postcombustor es cocaína aeronáutica, pero el gasto de combustible se duplica y se vuelve insostenible. El “aft” está bien sólo para usarlo unos minutos, ya sea en penetraciones furtivas bajo el radar o en escapes aterrados.

Hay una tercera situación en que no viene mal: para despegar muy cargado de una pista corta y/o mala (y la de un portaaviones es la peor posible). Pero lo cierto es que el SUE se diseñó sin ese artificio. Dependía, por ende, no sólo de una buena catapulta sino también de esa velocidad de viento de proa que logran las potentes máquinas del navío, haciéndolo navegar gallardamente al mango. Si Ud. está catapultando jets de despegue horizontal, embestir la atmósfera con la proa del barco es el único modo de fabricar “viento artificial” en cantidad y calidad suficientes para salidas impecables, oh lector@s.

Pero las turbinas y casco del 25 de Mayo daban 42,5 km/h en 1945, cuando se llamaba (paradójicamente) “Venerable”, pese a lo nuevecito en el orden de batalla de la Royal Navy. Su Graciosa, que parece un poco pero no es tonta, se lo sacó de encima en 1948, tras un incendio de calderas, y se lo asestó a la marina holandesa. Ésta, desmantelada por la guerra, todavía necesitaba con urgencia un portaaviones para regar con napalm a los insurgentes anticoloniales de Indonesia, y no estaba muy para elegir. Así el Venerable se volvió el Karel Doorman.

Los indonesios de Sukarno ganaron más rápido de lo que los holandeses tardaron en familiarizarse con el barco. En 1949 ya los indonesios eran independientes, seguían hablando unos 700 idiomas y se dedicaban a la compleja tarea de construir el país-archipiélago más grande del mundo, extendido sobre miles de islas repartidas a lo largo de 4500 km. de mar y que suman la superficie de 49 Holandas. Flor de colonia, pero con 100 portaaviones sus amos la habrían perdido igual.

El Karel Doorman, tras varias manos de entusiasmo holandés por el rediseño, pero todavía sin poder operar bien, lo que se dice bien con jets. Por lo pronto, aún no tiene la catapulta de proa.

En 1960 el Doorman acudió a defender los intereses de Holanda en Nueva Guinea Occidental, reclamada como territorio por la flamante Indonesia. Llevó “como ferry” una docena de cazas a reacción Hawker Hunter, que embarcaron y desembarcaron en el territorio en disputa por grúa, para apoyo del Ejército Holandés, que venía perdiendo por goleada. El Hawker Hunter es una bestia grande y absolutamente incapaz de operar desde una cubierta chica.

Como primer jet de ataque embarcado, el Doorman llevaba otro un aparato más liviano, el Sea Hawk, al que evidentemente el portaaviones le quedaba chico porque no hizo lo que se dice más que pinta, mostrarse para las fotos. Fuera de transporte de los Hunter, un minúsculo hecho de guerra, que se podría haber resuelto con un carguero, el Doorman estaba allí “para mostrar la bandera anarajada”, cosa que a Sukarno lo hacía ver rojo y hablar con rojos más profundos. Para fortuna de los holandeses, el presidente indonesio y La Reina fumaron la pipa de la paz a tiempo, cuando Indonesia –con back-up de la URSS- ya tenía programado un ataque contra el portaviones con 6 bombarderos soviéticos Tupolev Badger como portadores de otros tantos primitivos misiles antibuque soviéticos Kometa. Parece predestinación: este barco iba a ser destruido por cometas.

Los flamantes propietarios del Doorman, salvado de un desastre ignoro si a sabiendas de la tripulación, se prepararon para jugar en aguas más frías, en el equipo naval de la igualmente flamante OTAN, más en el banco que en el field por su condición de “imperio evaporado”. No era un gran desdoro: esa condición clínico-política se iba contagiando por todas las metrópolis europeas con colonias.

Lo que quedó en claro desde el vamos es que la nave se llevaba mal con los jets, el futuro indudable de la aviación de ataque. Como optimistas que han logrado fabricar a punta de pala hasta el suelo que habitan, brindaron con cerveza, los holandeses se palmearon las espaldotas y se dijeron: “Lo rediseñanos y lo repotenciamos”, pero en muy buen holandés.

Le metieron mano con entusiasmo, varias veces, con mucha ampliación de la cubierta y el implante de una segunda, angulada 8º hacia la banda de babor, para aterrizaje. Ese invento yanqui sirve para que un avión que no logró frenar al tocar pista en popa no se termine estampando contra los que esperan reabastecimiento, rearme o catapulta en la cubierta media o la de proa. Esto y la “isla” de la timonera-torre de control amontonada a estribor hacen de los portaaviones modernos los barcos más asimétricos de la historia.

Con todo, tras 21 años de gastos, rediseños y muchas salidas de servicio los Dutch sólo lograron sacar del Doorman una plataforma de helicópteros y aviones antisubmarinos a hélice, aunque medio cara. En 1968, tras el último incendio de máquinas, ya estaban archipodridos de reinventarlo. Se encogieron de hombros, y con imbatible optimismo neerlandés, buscaron en la guía el número de la Comisión Naval Argentina y…

De todos modos, la cuenta de tanto rediseño del Doorman la terminó pagando Brasil. En 1956 nuestros primos habían comprado al Reino Unido otro Colossus de ocasión, y tras entender que no servía para casi nada, lo hicieron modificar en Holanda. El resultado: el Minas Gerais era idéntico al 25 de Mayo, salvo por la catapulta, no tan buena en el barco brasileño.

El difunto capitán de navío Marcos Oliva Day comandó el ARA 25 de Mayo en 1970, dos años después de comprada la unidad a Holanda. Me dijo que con los viejos F4U Corsair pistoneros el barquito era joya. Don Marcos era otro entusiasta. Los que no eran joya eran los aviones, vencidos “no tanto de las armas como del tiempo”.

En 1972 el 25 de Mayo embarcó por primera vez 16 Skyhawk A-4Q dados de baja por el US Marine Corps. Un acto de optimismo casi holandés, el nuestro vamos. Este jet, que los Marines llamaban “The Scooter” por lo chiquito y ágil, había sido diseñado por el genial Ed Heinemann, de la Douglas, aplicando a rajatabla el “principio KISS” (Keep it simple, stupid!). La idea era que cupieran en los portaaviones yanquis clase Essex, inmensos para nosotros pero escuetos para el nuevo estilo yanqui.

Como ejemplo del KISS extremo, las alas del Skyhawk eran tan cortas (8 metros de punta a punta) que subía a cubierta y bajaba a hangar en ascensor sin plegarlas: no habría podido, no tenía articulación. ¡No tenía ni radar, porque con las antenas de entonces, habría significado un radomo de nariz más ancho y largo! Y ojo, que los Essex eran naves de la 2da Guerra Mundial pero con casi el doble de tonelaje que el 25 de Mayo, 50 o 60 metros más de pista y máquinas con 60 km/h de “jugo” en sus mecánicas tripas.

Cuando lo de Malvinas, el 25 de Mayo, igualmente vencido del tiempo que no de las armas, arañaba los 33 km/h al borde del incendio. La descripción de un forista de los excombatientes malvineros del Seprin, Duende395, ex maquinista, describe así su planta motriz: “…recuerdo al jefe de máquinas a la cabeza refrigerando el eje del turbo de alimentación que estaba al rojo vivo, tirándole bidones de aceite encima…”. ¿33 km/h? El ataque abortado del 1 de Mayo de 1982 sugiere que tal vez el POMA era aún más lento.

La velocidad relativa del aire sobre el borde de ataque de las alas es un valor crítico. Por encima de ella, el avión vuela, por debajo, se cae en planeo controlado (eso, si tiene suerte). No por nada, se la llama “velocidad de pérdida”. Salir de la catapulta con una velocidad casi de pérdida es arriesgado, máxime con un avión que entre carburantes y explosivos es una bomba con alas. Pero la patria llama. ¿Cómo despegar a todo trance, incluso con calma chicha? Señor@s, resignación y valor: hay que bajarle peso al avión, sacarle cosas. Ud. elige: ¿combustible o armas?

Los tripulantes del 25 de Mayo aseguran que por cada 500 kg. que se descargaban de un avión, se ganaban 2,8 km/h en la catapulta. Hechas algunas cuentas, emerge que si al SUE embarcado le sacamos sus dos cañones DEFA de 30 mm. y sus 250 municiones, puede ser que incluso así no tengamos garantizado un buen despegue. ¿De qué más lo destripamos?

¿Sacarle combustible? Ni ahí: en misión antibuque, con tanques suplementarios y el Éxocet, el avión araña los 600 km de alcance (en teoría). Es decir que si se alejaba más de 300 km. del portaaviones, tal vez no volvía. Pero el alcance real habría sido menor si se computa que antes de llegar a un blanco resguardado por radares navales OTAN ochentosos como el Type 1022, el SUE debía volar al menos 250 km. bajo el “lóbulo” de microondas del enemigo, es decir casi pegado al agua. A esa altura la turbina Atar 08, de suyo gastadora, se vuelve más vampírica que Kate Moss.

¿Reabastecimiento aéreo, entonces? Para reabastecer una escuadrilla de ataque se necesita de otro caza transformado en reabastecedor. Problema: no tiene suficiente combustible para una escuadrilla. ¿Un generoso Hércules KC-130, entonces? Este tiene una “firma de radar” apenas inferior a la del Teatro Colón. Si el enemigo usa aviones de exploración electrónica, lo detecta y olvídate del ataque sorpresa. Que en realidad, es la única misión para la que se diseñó el Éxocet. ¿Y si entonces eliminamos el Éxocet? Un SUE se transforma entonces en un avión deportivo, aunque algo caro.

¿Y si probamos con un aparato algo más liviano? Un Skyhawk A-4Q del GAE (Grupo Aéreo Embarcado), (a) “Los Tábanos”, pesaba 10,2 toneladas con carga máxima de combustible y bombas. Para catapultarlo y sobrevivir, había que tener una velocidad de viento sobre las alas no menor de 224,3 km/h. En caso de calma chicha, el portaaviones tenía que suministrar los casi 21 km/h. faltantes. Vuelvo sobre esta cifra: oficialmente, daba 33 km/h. ¿Sobraban 12 km/h?

No es mucho, parece suficiente, resulta dudoso. Es sabido que tanto el capitán de navío Walter Allara como el jefe de la escuadrilla, Rodolfo Castro Fox, aquella madrugada del 1 de Mayo de 1982, decisiva pero con el viento más difunto que Tutankamón, se salían de la vaina por atacar. Querían hacerlo como fuera, pero el viaje era largo y no se podía salir con poco combustible. Había pilotos dispuestos a salir aunque fuera llevando 1 sola bomba Snakeye de 225 kg. por avión, en lugar de las 6 normales en carga completa.

Los aviones no despegaron porque Allara sabe hacer cálculos probabilísticos. La Task Force ya nos había detectado y estaba en guardia, a unos 420 km. de distancia. Los números empíricos arrojaban la pérdida probable del 80% de la escuadrilla, a cambio de 1 o 2 impactos exitosos… Pésimo negocio. Allara canceló la partida. Por una cuestión de viento.

Dios podrá ser argentino, pero la meteorología es una ciencia inglesa.

Supongo que ahora Ud. entiende por qué aunque ya teníamos 5 SUEs entregados con los misiles antibuque perfectamente operativos, pero la mañana en que podrían haber hecho bastantes estragos en la Task Force no había ninguno embarcado. Para ese avión, nuevo en estos pagos, teníamos sólo 6 pilotos habilitados, y con apenas 45 horas promedio de vuelo.

Ya en la posguerra, con 14 SUES y tripulaciones más fogueadas, el asunto a plantearse era si necesitábamos conservar el portaaviones, y en caso afirmativo, cómo podíamos volverlo más veloz. Le adelanto mi opinión: comprarlo tal vez fue una estupidez. Chatarrearlo, una canallada. Sin dudar.

Continuará.

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35 Responses to Argentina Militar X – Cómo destruir un portaaviones

  1. ram dice:

    De todos modos, el hecho de ser un portaaviones viejo y desfasado, no necesariamente debía ser desechado, si todavía podia readecuarse para nuevas funciones, quizás de menos “prestigio” pero más lógicas operativamente, por ejemplo reconvertirlo a portahelicópteros e incluso con aviación jet embarcada – para cuando se lo compró empezaba a estar disponible el Harrier, de despegue y aterrizaje vertical (o para economizar combustible de despegue, por “sky-jump”, ésa especie de tobogán al revés que llevaba el Vince o el Hermes en proa y el Príncipe de Asturias español, más los barcos de asalto de los US Marines). El Harrier, si bien era relativamente único, no era un diseño tan esencial como para que no se pudiera comprar (lo usó España, que nunca dejó de tener el problemita Gibraltar), si se compraron los destructores tipo 42, el Harrier (supongamos que no la versión naval) era una opción, poco exigente para el barco y con capacidad de reabastecimiento en vuelo (ya desde la versión GR-1 terrestre, la española, que llevaba otro nombre – AV-8 – para parecer pero no ser yanqui). Para 1982, el Harrier ya llevaba cómodos 20 años del proyecto original y 12-15 operativos y en producción y desarrollo. Es anterior al SUE y mucho más probado, claro que a los franceses no les habría gustado que SU Exocet colgara de ellos pero….. habría que ver si ya desde origen no traían la capacidad, u otro misil similar (creo que había un alemán, el “Kormoran”).
    Hasta entonces, 1982, no era tan complicado acceder a suministro inglés; de hecho por la guerra quedaron sin entregar helicópteros Westland Lynx encargados y no sé si pagados.

    • Norberto dice:

      Creo que los israelíes son bastante más eficientes en todos los campos, y mucho más fiables, una vez acordado algo lo cumplen a raja cincha. Ellos ya tenían el Gabriel operativo desde 1962, con versiones mejoradas que hoy llegan a 200km de alcance.
      Habría que pensarlo, pero vuelvo a repetir que son muchísimo más confiables en calidad y aprovisionamiento que los europeos, o los yankees, estos últimos solo proveen de chatarra desdentada a SU patio trasero.
      Nunca menos y abrazos

      • ram dice:

        No, Norberto, los israelíes no son tan fiables, ya que hubo una compra (posterior a la guerra, para reponer bajas) de unos 15/20 A-4 N Skyhawk, que cobraron y nunca entregaron. Tampoco se olvide que encajaron un lote de unos 25 Mirage IIICJ, tan usados y tan viejos que ya presentaban daños estructurales y sin embargo, acá duraron y duraron….
        Hacen lo que les deja hacer el tío sam y éso incluye desde estafar a los argies a vender repuestos para los Phantom de Irán … el resto es literatura o mitología.

  2. Daniel Eduardo Arias dice:

    Estimado RAM, era improbable que a principios de los ’80 los Brits nos vendieran el Harrier. Es evidente que habría sido un buen avión para el 25 de Mayo a condición de dotarlo de reabastecimiento en vuelo (entonces no lo tenía). Pero el boicot de ventas de los Brits a la Argentina viene desde antes de la guerra. Y era bastante selectivo.

    No tenían problemas para vendernos barcos de dudosa utilidad (los destructores type 42), que navegaban como la mona porque tenían la eslora acortada en 14 metros, y con su arma principal al parecer discapacitada por diseño para atacar los aviones británicos. Pero vendernos los Harrier… Lo ignoro. Nunca se los pedimos, de modo que tampoco sabemos si habrían rechazado el pedido. Incluso en la distensión diplomática que significó la política de Lanusse hacia los kelpers, se negaban a vendernos cosas que pudieran jugarles militarmente en contra.

    Lo cierto, RAM, es que en el 25 de Mayo los Harrier sólo habrían tenido alguna utilidad si se los dotaba antes de lanza de reabastecimiento en vuelo. Tal vez en el Área de Materiales de Córdoba podrían haber hecho ese trabajo adaptativo (no hay que ser un genio aerodinamista o electromecánico).

    Sin embargo, no he visto que en la historia de esa fábrica se calentaran por modificar, mejorar y en algunos casos siquiera reparar la chatarra que empezó a comprar sistemáticamente la FAA desde épocas de Onganía. Por ejemplo, jamás trataron de radarizar los Canberra, que sin radar eran casi inservibles para ataque nocturno… ¡siendo bombarderos!

    Tampoco les dieron reabastecimiento en vuelo, pese a que tienen un rango operativo bastante choto para un país enorme como el nuestro. En la fábrica de Córdoba, mientras fue de la FAA y tras la expulsión de Kurt Tank, la idea es que lo que se compra afuera queda como se compra, aunque no sirva. Aquí les retocamos la pintura, punto.

    Y tiene que tener en cuenta los conflictos interfuerza, amigo RAM.

    Si los de la FAA no pusieron reabastecimiento en vuelo a los Dagger israelíes, y antes de ello a los Mirage III franceses, aviones propios, cuyo primer defecto era su limitadísimo radio operativo, más propio de interceptores que de aviones escolta o de ataque… ¿Lo iban a hacer con aviones de la Armada Nacional, una fuerza considerada casi enemiga, y con la que había más odios y cuentas pendientes que con mismísimo el Reino Unido?

    Por otra parte, si la Armada hubiera comprado Harrier para embarcarlos y hecho toda una ingeniería diplomática con la FAA para darles reabastecimiento en Córdiba… ¿Qué habrían tenido que hacer con sus Skyhawk A4-Q que ya tenían, y que de suyo venían con un radio de ataque de al menos 350 km. (150 más que el Harrier) llevando 1500 toneladas de bombas?

    ¿Debían retirar la catapulta de proa para poner una rampa de esquí? Eso habría equivalido no sólo al retiro antes de tiempo de los Skyhawk, sino a la imposibilidad de operar con los SUE, que se estaban comprando. Como apuesta al recambio tecnológico, habría sido enorme.

    Después de 1982 la Argentina no habría conseguido Harriers de 2da mano en ningún país. Los EUU y el RU habrían bloqueado todo intento de ventas de España o de cualquier otro cliente del Harrier. Y la Argentina jamás tuvo los huevos diplomáticos, fuera con los milicos o en democracia, como para cruzar las líneas de fuego y comprar equivalentes rusos como el Yak-36.

    Por otro lado, fíjese como termina este artículo respecto del 25 de Mayo: “Comprarlo pudo ser un error. Venderlo fue una infamia”. Estoy convencido de que en la posguerra, y con un mix de SUE y Skayhawk a bordo (estos como cazas de defensa del barco, o de ataque antibuque con los Martín Pescador), el portaaviones podría haber sido un activo diplomático importante para disuadir a los Brits de algunas de sus más agresivas medidas unilaterales. No es que fuera un gran portaaviones para jets de despegue convencional y helicópteros cazasubmarinos. Era más bien un portaaviones de mierda. Pero eso es mejor que ningún portaaviones, al menos para el estado de la tecnología de guerra naval entre 1982 y, póngale, 2015. Con los motores diesel que se le quiso poner en los Astilleros Río Santiago, el barco habría alcanzado los 28 nudos, y por sólo U$ 60 milllones.

    De éstas medidas unilaterales, que nos cayeron como decretos de Su Graciosa Majestad, sin duda la que creó un antes y un después fue la creación de la FICZ (Falkland Internal Conservation Zone), la medida que nos costó más de medio millón de hectáreas de Mar Argentino, les ganó U$ 52 millones/año en pesca de forma sostenida durante 3 décadas, y volvió a los kelpers los sudacas más ricos del mundo.

    Fíjese en el capítulo que sigue, porque se dan los detalles más bien miserables por los cuales nos quedamos sin portaaviones cuando más necesitábamos uno. Al 25 de Mayo se le podrían haber sacado 25 años de sobrevida útil, y podría habernos permitido negociar ésa y otras imposiciones que los Brits simplemente no negociaron.

    • Norberto dice:

      Una pequeña consideración sobre la ampliación de las capacidades del Martín Pescador, cuya versión AS25 parece ser un buen desarrollo del original, su motor de crucero es de combustible sólido, y por lo tanto alargar el tiempo de quemado requiere un rediseño muy importante del mismo, tanto que ya estaríamos hablando de un misil diferente, o de algo parecido a lo que hicieron los israelíes con el Gabriel adaptando un ramjet para su vuelo de crucero, pero siempre estamos hablando de modificaciones mayores,. En ese sentido, lo lógico es aprovechar el conocimiento y la experiencia en realizar un diseño que capitalice eso, pero sin las ataduras del anterior.
      Nunca menos y abrazos

      • Daniel Eduardo Arias dice:

        Totalmente de acuerdo, Norberto. Lo que necesitaríamos ahora es un crucero con un motorcito ramjet.

        Todavía me impresiona la performance del viejo Sea Dart inglés, que tantos aviones nos bajó: es tecnología de los ’60, y en su versión malvinera lograba hacer impactos a la altura de la tropopausa, o en aviones que volaban más bajo… pero a 60 o 70 km. de distancia. Y eso con 47 litros de querosene aeronáutico como todo combustible a bordo, y en un misil de media tonelada de peso. Que además, llegado el caso, servía también para atacar buques.

        Y por último, el Sea Dart no era hipersónico, pero sí MUY supersónico. Media tonelada pegando a 2500 km. por hora es una energía cinética brutal.

        Muchos análisis de esa guerra exageran la gloria del Sidewinder de último modelo, el primer “all aspect”, que los yanquis le dieron a los brits cuando se venían. Y es cierto que era un “game changer”, capaz de enganchar blancos en ángulos nada frontales.

        Pero era el sistema Sea Dart lo que obligaba a los aviones argentinos a volar bajito, donde los esperaban los Harrier con los Sidewinder. Sin el Sea Dart, les podríamos haber bombardeado los barcos hasta con los Canberra, que podían llevar bocha de bombas.

        Creo que el Sea Dart es el misil a copiar. Servía para todo. Y tiene toda la razón, hasta los Exocet más nuevos hoy usan turbinas. Me interesan más los ramjet: creo que pueden ser mucho más difíciles de diseñar, pero probablemente sean mucho más fáciles de producir en series grandes, habida cuenta de que no tienen piezas móviles.

    • ram dice:

      Sí pero….. para principios de los 70, no era tan dificil pensar como opción al Harrier.
      En principio, era para cumplir necesidades muy específicas en el esquema OTAN, un caza bombardero diseñado para estar en primerísima línea de combate, sin necesidad de aeropuertos o infraestructuras complejas, para apoyo y disponibilidad inmediata. De diseño original Hawker de principios de los 60, le tocó padecer buena parte de los problemas del descalabro de la industria militar inglesa pero las primeras versiones (de uso terrestre) GR-1 que se desplegaron en Alemania (el supuesto frente contra los soviéticos) contaban desde el origen con sonda de reabastecimiento en vuelo – es ésta versión terrestre la que con la denominación supuestamente yanky de AV-8 la que usó España para su “Príncipe de Asturias” (para no herir susceptibilidades por el temita Gibraltar). – Respecto a una eventual adquisición, no creo que no se haya podido, me parece que no interesó y, partiendo de la base de que a principios de los 70, el Harrier no era prioritario ni tampoco el favorito – contando la RAF por entonces con Phantom, Jaguar, Bucaneer, Lightning, es decir aparatos más versátiles y poderosos que el limitado Harrier – un pequeño lote de 10/15 GR-1. de ésos de 1ra. generación y 2da. mano, hubiera sido un interesante refuerzo para el 25 de Mayo y el A-4 (digamos 6 y 6 de cada uno embarcados y un rsto en bases costeras más helicópteros – nada del otro mundo pero lógico para un portaavioncito)
      Para 1982, la versión en producción y desarrollo era la GR-3, más equipada y potente y, de paso, ya estaba en servicio el Harrier específicamente naval, nuestro conocido Sea Harrier….. que como eran pocos, en la guerra debieron ser complementados por GR-3 de la RAF (algunos de éstos se salvaron casi de casualidad cuando el Exocet despachó al Atlantic Conveyor, que los trajo – Suerte que no tuvieron los helicópteros CH-47).. Para la época de la guerra, el Harrier sí era objeto de interés (principalmente por un consumidor entusiasta, los US Marines) e incluso además del rol defensivo táctico pasaba a ser un bicho ofensivo y a desarrollarse (aprovechando su motor vectorial) capacidades aire-aire. Es decir que para entonces podía pensarse que no quisieran venderlo, pero aún el Harrier inicial hubiera sido una opción no sólo válida sino más sensata que el SUE, no por sus posibles malas cualidades sino por ser demandante de otra clase de portaaviones, nunca un ex cascajo de escolta de 40 años…..
      Lo de los Yak, me parece que les pide mucho a nuestros próceres, aún si se los regalaban hubieran dicho que no… y éso que además del avión, el armamento antibuque al que se podía aspirar con él, ya era bastante más letal que el Exocet..

  3. guillermo dice:

    De éstas medidas unilaterales, que nos cayeron como decretos de Su Graciosa Majestad, sin duda la que creó un antes y un después fue la creación de la FICZ (Falkland Internal Conservation Zone), la medida que nos costó más de medio millón de hectáreas de Mar Argentino, les ganó U$ 52 millones/año en pesca de forma sostenida durante 3 décadas, y volvió a los kelpers los sudacas más ricos del mundo.

    Te podés fijar en internet en varios mapas que muestran las aguas territoriales argentinas y las de las Falklands. A no ser que los pescados del Atlantico Sur sean cipayos y se vayan todos a hacer cardumen cerca de las lloradas islas, las aguas argentinas son enormes en comparacion. Por lo que, si los argentinos que tienen algo que ver con esto, desde 1982, hubieran hecho algo por desarrollar la costa y la industria pesquera, habría varias comunidades patagonicas en Argentina tan ricas como los kelpers.

    He dicho varias veces que los derechos argentinos sobre las islas deben ser reivindicados como se pueda. Pero la realidad es que las islas son mas utiles a Argentina en manos de otros, como taparrabos de su incapacidad/falta de ganas de desarrollar Patagonia. Si no nos hubieran sacado las islas, lo que seriamos…. Lloratina de la que tu parrafo, atribuyendo todo a la perversidad de otros, es buen ejemplo.

    • Daniel Eduardo Arias dice:

      Sobre esto de la pesca habrá un poco de info en posteos futuros, Guillermo. Creo que en materia de administración de los 4/5 de Mar Argentino que nos quedaron veníamos haciendo todo mal antes de 1982, y luego nos pusimos a hacer todo peor.

      Pero la combinación biológica/demográfica no habría dado jamás para que en las ciudades puerto de la Patagonia hubiera el mismo PBI pesquero/cápita que en las islas demasiado famosas. Nos sobra gente -aún en el despoblamiento patagónico- y en general nos falta pescado como para llegar a cifras kelpers. Y ambas cosas son efecto de malas políticas demográficas e industriales, además de pesqueras, de nuestro país.

      No sé si a propósito o sin querer, Ud. ha dicho algo biológicamente cierto: los pescados no son kelpers, pero sí lo es el principal recurso pesquero kelper: el calamar Illex argentinus, que eclosiona como huevo frente a las costas de Río y Sta. Catarina, y va bajando al Sur cuando el verano potencia la corriente cálida del Brasil. Alcanza su madurez sexual y su tamaño de extracción más o menos frente a las costas de Chubut, y se concentra alrededor de las islas demasiado famosas.

      Si Ud. ve fotos satelitales nocturnas del Mar Argentino, va a notar que la milla 201 de la ZEE argentina y las aguas malvineras entre de la FOCZ y la FICZ parecen ciudades, por su emisión lumínica. Y es que el agua está literalmente pavimentada de buques poteros, embarcaciones bastante extrañas que atraen al calamar a la superficie con luces de altísima potencia, y lo enganchan en líneas automáticas erizadas de púas. Hubo casos, empezando en 1987, de pilotos de línea que se desconcertaban, porque aunque los instrumentos les daban que estaban en rumbo, creían haberse desviado hacia la cordillera. La concentración de luz que tenían hacia el Este tenía que ser Comodoro Rivadavia, por lo menos…

      Son verdaderos robots pesqueros esos barcos poteros, en general de origen variopinto y tripulación asiática semiesclava. En buena parte operan bajo licencia expedida en Stanley. O en Buenos Aires (y en tal caso el barco es español y la tripulación puede ser catamarqueña). Da lo mismo, porque por nuestra política pesquera, en ambos casos la Argentina no ve un mango y el calamar Illex se exporta a España.

      Pero efectivamente, el Illex argentinus es kelper, pese a su nombre. Es el 75% de las capturas isleñas, y éstas hoy son el 40% del PBI local. Supo ser más.

      Los kelpers se hicieron ricos dejando pescar a otros, mientras que a nosotros hacer eso mismo nos hace pobres. Es inevitable dadas tres diferencias:

      * Ellos son muy pocos habitantes, y el producto bruto que se reparte per capita es enorme.
      * Casi no tienen gastos de defensa (los cubre masivamente el RU), y desde que hicieron la reforma agraria de posguerra, que la comisión Shackleton había recomendado en la década anterior, la FIC perdió la tenencia de casi todas las tierras de pastoreo. Hoy la administración económica local es bastante honesta, como suele suceder en las pequeñas comunidades anglo de funcionamiento casi municipal, donde todos se conocen con todos.
      * Parados sobre el piso educativo que les generó la riqueza pesquera y la inversión en escuelas, supieron montar un excelente negocio de ecoturismo.

      Tal vez la única comunidad argentina costera que logró cosas semejantes fue Madryn, en base a la inyección de plata y el recambio de población que supuso la instalación de Aluar. No es que aquí hagamos todo tan mal. De vez en cuando, la pegamos. El problema es no repetir el modelo exitoso, cuando nos sale alguno.

      Dicho todo lo cual, Ud. vuelve a pasar demasiado fácil a usar palabras un poco insultantes, como “lloratina”. Es la segunda vez que le pido que no las use, al menos conmigo.

      • guillermo dice:

        Disculpas si ‘lloratina’ causó ofensa. Es posible que sea exagerado respecto a  tu comentario, no en  la actitud muy generalizada (que te toca un poco en el comentario , la sigo abajo) de ‘las cosas que nos pasan’ en el análisis de cualquier tema. Todo lo que le pasa a Argentina, en la mayoría de las interpretaciones por aquí, es invariablemente culpa del imperio, las corporaciones, ‘el otro’. Esquema mental que viene de lejos. Casi todo el tango es sobre la catástrofe causada por las malas acciones de perverso/s de ambos generos, que dejan al pobre narrador solo en su pieza, no sabiendo de donde va a salir su proxima comida. Del próximo amor, ni hablar, eso nunca.  Esa actitud es a lo que me refiero como ‘lloratina’.

        En tu comentario, aparece en la frase ‘De esas medidas unilaterales, que nos cayeron como decretos de Su Graciosa Majestad…’ Lloratina pura.  A las cosas: es mas que sabido que  en 1981 Ortiz de Rozas, entonces embajador argentino aquí, estaba muy bien encaminado a conseguir la soberanía conjunta, abriendo la puerta al eventual traspaso de soberanía.  El retiro del Endurance se entiende mejor en el contexto de ese arreglo en camino. Por razones internas, el gobierno de décima que Argentina tenía decidió arriesgar el acuerdo eventual y meterse en una guerra inganable, que se perdió.

        Tu comentario, hablando de decretos “unilaterales”, significa que pretendés  que post-guerra ( cuya unica justificación hubiese sido la victoria argentina)  UK debería haber consultado a Argentina sobre cualquier medida que concerniera a lo que era su territorio antes y despues de la guerra. Eso se hizo durante las negociaciones pre-guerra, Argentina se las pasó por el upite, punto, perdió derecho a ser consultada en nada. El perdedor derrotado incondicionalmente no tiene mas derechos que los de la Convención de Ginebra, los arreglos  pesqueros que haga el ganador son su derecho.
        Esto es a lo que me referí varias veces en esta saga. O Argentina ve la guerra como una aberración que, si hubiera estado en manos de lideres que no fuesen bazofias jamás se hubiese metido, y la condena sin  condiciones no como postura sino como creencia, o entrás en la tuya (y muchos) de ‘Si, la dictadura fue una basura, pero la guerra que cruzada patriotica, y esos pilotos qué heroes! ‘ Ya te dije que Alemania no hace monumentos a heroes de la guerra nazi, por buenos motivos de todo tipo. 

  4. victorlustig dice:

    Daniel
    Basicamente, no, en 1983 Argentina no tenia guita, no tenia mandos militares, no tenia vocacion politica, y lo unico que hizo fue cuando Reagan recibio a Alfonsin en la WH, Raul Ricardo lo critico en el mismisimo jardin en el discurso por Nicaragua, un estadista……

    Asi que todo eso era imposible, y, pertenece a Uveda

    Bien, mal? vaya a saber, lo que si es cierto es que por mas que hubiera pasado todo eso que anhela, nunca hubiera sido posible por que la capacidad de fuego brit era y es infinitamente mayor, y, tal cual las guerras del opio, encima los daños lo pagabamos nosotros.

    Todo eso que menciona es tan, digamos, irreal, como el inicio de 1982, que, fue disparado por la situacion y la locura, 1983 aun sin los portaaviones, hubiera sido lo mismo, hay mil historias de helicopteros holandeses en reemplazo en malvinas.

    la verdad quizas es esa, no tiene remedio

  5. K-beza dice:

    Hace unos años leí un interesante articulo en el sitio web Histarmar, y gracias a que manejo muy bien la cibernetica, aquí lo comparto con ustedes. Viene a cuento sobre el desguace del V-2. Abrazo Nac&Pop. (viene siendo una especie de continuación de lo que escribió nuestro ilustre autor de esta apacionante saga).

    Del Ing. Ernesto Marta

    En el año 1987, siendo Director del Astillero Río Santiago, estábamos en plena producción de las corbetas tipo Meko 140 –ya habíamos entregado las tres primeras–, finalizando la Parker y botando la última de la serie que era la Gómez Roca. Otra quinta corbeta estaba en alistamiento a flote.

    Existía una armonía entre el personal del Astillero y el de la Armada que permitía trabajar conjuntamente con todos los asesores técnicos europeos, representantes de los distintos equipos que se instalaban abordo. En esa época, dichos equipos eran muy modernos y de diseños de última generación.

    Estando a cargo del astillero, me preocupaba que, cuando se terminara la construcción de la serie Meko 140 –de acuerdo al programa, en los próximos dos años–, nos quedáramos sin trabajos en la planta.

    En ese sentido, mantuvimos una reunión con los jefes de la Comisión Inspectora, integrada por parte de la ARA por el Cap.de Navío Etcheverry Serrat y por el Cap.de Navío Ing.Naval E. Armanino, ambos profesionales con experiencia en la construcción de buques militares .De acuerdo con mi preocupación, les sugerí que el astillero estaba en condiciones de diseñar un proyecto de corbeta similar a las MEKO pero totalmente argentinizada, dando comienzo –en base a la experiencia acumulada–, a una nueva serie de buques de ese tipo.

    Me respondieron que la Armada no tenía en sus planes continuar con la construcción de esos buques de superficie y que el proyecto más importante en ese momento era el reemplazo del 25 de Mayo por un portaaviones denominado 30-30-30 . Me explicaron que dicho portaaviones se llamaba así porque debía tener 30 nudos de velocidad máxima,capacidad para 30 aviones y 30.000 ton de desplazamiento. En ese año, el 25 de Mayo estaba fuera de servicio amarrado en Puerto Belgrano.-

    Les dije que, desde mi punto de vista, la construcción de ese tipo de portaaviones era imposible que nuestro país la pudiera encarar financieramente.

    Les pregunté por qué el 25 de Mayo estaba amarrado fuera de servicio cuando su gemelo el Minas Gerais estaba totalmente activo en Brasil. Me explicaron que los problemas más importantes de nuestro portaaviones eran: la planta propulsora, la catapulta, el ascensor de aviones y las calderas. En la misma reunión les sugerí que el astillero podía estudiar la repotenciación del mismo reemplazando las turbinas de vapor por motores diesel, pensando también que los motores los construiríamos en el astillero. Por educación, no me dijeron que yo estaba loco, pero lo interpreté así por sus comentarios.

    En la siguiente reunión, donde participaron también otros oficiales de la Armada, todos mostraron su entusiasmo por el proyecto, comentando que la ventaja que teníamos era que las estructuras y el enchapado del casco estaban en muy buen estado, con espesores casi originales.

    El personal de Ingeniería del astillero –en esa epoca integrado por casi 200 profesionales de diversas especialidades y niveles–, comenzó a trabajar; ellos usaron como guía la transformación del famoso Queen Elizabeth ll hecha en Alemania donde le reemplazaron las turbinas de vapor por una planta diesel eléctrica.

    También entramos en contacto con un importante estudio de Ingeniería Naval de EEUU, especialistas en haber modernizado muchos portaaviones de la Armada de ese país; nos asistieron principalmente sobre el nuevo diseño de la planta de vapor (en este caso pasaba a ser auxiliar), la catapulta y el ascensor de aviones.

    La oficina de ingeniería trabajó mas de un año en el nuevo proyecto y el mismo tenía las siguientes caracteristicas principales:

    El desplazamineto estaba en casi 1000 toneladas menos que el original.-

    La planta propulsora estaba integrada por 4 motores Sulzer mod V 16Z40/48 de 15.000 CV c/uno; la potencia total era de 60.000 CV (40.00 la original) la velocidad max. 28 nudos (23 nudos la original).-

    Contaba con dos lineas de eje nuevas con hélices de paso controlable. La planta de vapor era de calderas compactas de alta velocidad de generación de vapor y su principal función era alimentar a la catapulta.-

    La planta generadora de energía eléctrica se renovaba totalmente. El diseño completo de la planta propulsora, linea de ejes y helices se realizó con la asistencia de Sulzer de Wintertur, Suiza y una importante firma de cajas reductoras de Alemania.

    El costo estimado de esta transformación estaba en el orden de los 70 millones de dólares y se estimaba que el portaviones estaría en condiciones de operar con los aviones Super Etendard y tendría un remanente de vida útil de 20 años.

    En 1988, el portaaviones llegó a remolque al astillero; allí comenzamos a realizar tareas de desguase en las salas de calderas y turbinas. El contrato entre el astillero y la ARA aún no estaba firmado.

    Para firmar el contrato era necesario convencer a los altos mandos (Almirantes) de las bondades de nuestro proyecto, se llevaron a cabo diversas reuniones y finalmente se acordó una reunión cumbre donde por parte de la ARA estaban las autoridades más importantes y nosotros concurrimos asistidos por dos Ingenieros especialistas en propulsión de Sulzer y otros de Alemania. Los mismos explicaron con lujo de detalles las ventaja del proyecto, entre las que estaba el aumento de la autonomía y la mayor capacidad de transporte.

    En esa reunión la única pregunta que se realizó por parte de un alto jefe de la armada fué porque la mayoría de los portaaviones del mundo usaban turbinas de vapor y no motores diesel. Se respondió que la mayoría eran de propulsión nuclear y de origen estadounidense, donde siempre por diversos motivos (altas potencias) prefirieron las turbinas de vapor.

    Al poco tiempo, la Armada nos informó que desistía del proyecto diesel por un proyecto de repotenciacion usando turbinas de gas de origen italiano, si mal no recuerdo ese proyecto estaba en el orden de los 350 millones de dólares. Obviamente no se hizo nada y en 1990, creo recordar, el portaviones salió a remolque para hacer su último viaje a su destino final: el desguace. Los que estuvieron contentos fueron los brasileños, dado que se les suministró gran cantidad de elementos para su portaaviones que duró en servicio unos cuantos años más.- (El Minas Gerais estuvo en servicio hasta el año 2001)

    • Daniel Eduardo Arias dice:

      ¡¡Maldición, K-beza, me quemaste el próximo artículo!! El núcleo del mismo es el testimonio del ingeniero Ernesto Marta.

    • ram dice:

      Acá aparece, creo, una cuestión interesante, las MEKO 140, aunque el diseño sea alemán, sería argentinas por compra y, de yapa, por haberlas construído acá.
      Además, al ser un diseño modular, a la estructura básica puede configurársela para diferentes actividades, de patrulla, antisubmarinas, escolta, antiaéreas, en fin, la variedad de cosas que pueden hacerse con un barco como una corbeta….. con el aliciente nada menor de que podría meterse mano en radares y electrónica vía INVAP y en otras chucherías de factura nacional con CITEDEF, etc. y, claro, si hay que importar equipo, hacerlo de fuentes específicamente no OTAN. Por si las moscas, claro…
      Aunque los años pasaron, no es un diseño anticuado y, de yapa, accesible para cuanta mejora pueda añadírsele, como punto de partida, además de lógicas, serían hasta exportables…. a marinas de bajo presupuesto, obviamente.
      Tal vez sea casualidad pero, por los tiempos en que se plantearon estas corbetas y los submarinos TR, podría hablarse de una etapa “industrialista” de la Marina, que duró apenas un poquito más que un suspiro, pero quizás convendría rescatar.

      • victorlustig dice:

        la etapa industrialista que mencionas se llamo Sisteval, fantastico negocio de contratistas de la navy

      • ram dice:

        Claro y como negocio masserista que era, mejor olvidarse de lo principal, que fue, es y será la capacidad de hacer las cosas más autónomamente y acá, adquirir y también desarrollar tecnología, vamos….

      • victorlustig dice:

        no ram, el negocio solo era un fronting para armar, en el mejor de los casos, kits de cosas, tecnologia? nada

        y el negocio fue post 1982, en 1982 no estaba aun el negocio en funcionamiento, lo estaban armando

        a menos que definas tecnologia el saber con cuanto torque tenes que apretar el bulon de la bateria de un submarino, o, la tolerancia del contenedor de una Meko.

        Fijate que tan poco de tecnologia habia que ni siquiera sacaron el ruido del Salta, ponele, o reemplazar los Harris por Siemens y contenedores traidos armados para la red de comunicaciones

      • ram dice:

        Mire, si tenemos que esperar por Caperucita y que no haya negocios, estaríamos fritos.
        En el mundo real, la tecnología se compra, se transfiere o, si tiene los traviesos adecuados y la decisión, la copia y/o la afana. Argentina tiene con qué animarse a cualquiera de estas variantes – claro, según quienes metan la cuchara será el nivel (y los beneficiarios) del negocio y aunque la experiencia práctica no permita ser muy optimista, lo peor peor no son los vueltos o comisiones (parte esencial del negocio en armamentos en tooooooodo el mundo) sino los 4 submarinos tirados sin terminar, o los “Kfir” que pudieron fabricarse en 1987, los Type 42 que quedaron sin venderse (y quedaron de clavo), la parálisis del proyecto TAM y la procesión es larga…. la guita se fue y, ¿hay que seguir lloriqueando por la leche derramada y el honestismo ultrajado o hacer otra cosa de una buena vez?.
        Un país – cualquiera – con una pizca de autorespeto, necesita una industria de defensa, lo demás es sanata.

      • victorlustig dice:

        el problema estimado ram es que era solo negocio, nada de transferencia de tecnologia.
        es lo mismo de siempre, no te dicen por que, te dan el libro de instrucciones y lo pagas caro, muy caro.
        honestismo? no, pero como dice alguien no me tomen por boludo.

        y si, si fuera transferencia de tecnologia hubieras sabido como terminar las cosas, no lo sabias

        todo lo que mencionas fue un negocio, pero, encima, un negocio mal armado, solo para negocio, no para dejar algo, por una pequeña razon, nadie te iba a dejar poner componentes no homologados en ninguno de los casos que mencionas, y, adivina que? los homologados te los venden ellos.

        es como los japoneses que mandaron afuera la fabricacion de autos, salvo las computadoras de a bordo, paso fukushima, las lineas se pararon (las fabricas de computadoras de auto estaban todas por ahi cerca)

    • ram dice:

      Mire, la cosa siempre termina siendo sencilla, por ésas épocas también se decía que el negocio era para que Alemania diera salida a ciertos materiales que no podía vender a la luz del día y sí tercerizar por Argentina…. si era o no así, no lo sé, desde la mirada alemana me parecería un rebusque casi lógico y desde el argentino una oportunidad para acceder a tecnologías más o menos vedadas (y seguro que no creo en la transferencia, pero sí creo en los acostumbrados traviesos y atadores con alambre, en la copia y la eventual mejora de lo que sea, capacidad que tenemos aunque claro, que se la use depende de decidirlo y éso es política, que suele ser algo poco practicado entre nosotros, salvo para negocitos de ocasión).
      Israel es un buen ejemplo de lo que se puede hacer y aunque no tengo datos para afirmarlo, seguro seguro que lo hicieron con argies entreverados en el asunto…. de todos modos, hoy, algo así es un delirio de iluso si el negocio es ir a un desarmadero en algún desierto, póngale Arizona a comprar chatarra en desuso y forrar de dólares (en forma de pagaré, éso sí, yo firmo pero garpa otro) a esas empresas de allá que reciclan, modernizan y todo el verso ….. mientras tanto, que los traviesos vayan a manejar el taxi, vender pollos a la parrilla o, más telúrico y tucumano, vender bollos con chicharrón en los semáforos.
      Para tratar de ser un poco precisos, durante el gobierno kirchnerista se llegó a un convenio para, no digamos producir, digamos ensamblar, 110 blindados chinos VN-1 (8 ruedas), incluso con modificaciones de diseño a solicitud argentina, desconozco el nivel de integración de partes nacionales, supongamos que ninguna, pero al hacerse acá, el nivel de información que brinda solamente el manejo de las piezas y componentes, ya es una transferencia tecnológica (salvo que pensemos que ingeniero y opa sean sinónimos); como también lo es para mantener ese equipo operativo una vez terminado y si sabés armarlo también sabés como mejorarlo….. bueno, ese convenio se tiró a la basura y, lógicamente, partieron raudos a negociar juguetes parecidos checos, franchutes, italianos mucho más caros o, lo que finalmente pasará, cachivaches ex US Army – Striker – viejos, recontra baqueteados y fuera de servicio, reacondicionados allá y a gusto de ellos, más el precio de ellos. Negoción…. cambiemos nuevo y local por cachivache reciclado… o era futuro por pasado?

      • victorlustig dice:

        ok ram

        tenes razon, lo de los componentes homologados que mantienen garantia y aseguran repuestos lo dejamos afuera no?

        pensas con criterio de armar locomotoras, y, el mundo real se mueve con sensores, ese es el problema, salvo que te dieran una fabrica de chips electropticos, el resto es off the shelf

        pero bueno

        saludos

      • ram dice:

        Lo de los “componentes homologados”…. a ver, ¿quién se los va a homologar?, ¿los vendedores a los que le está escupiendo el negocio?…… pregúntele a los chinos quién les homologa los Mig’s, Sukhoi’s, AK’s y tutti quanti que vienen fabricando, usando y vendiendo desde hace añares y ni hablar de todos los derivados de ese mismo equipo que supieron desarrollar y mejorar…. y aún suponiendo que los rusos no les hicieron problema por afinidad, está todo lo que le afanaron a franchutes, ingleses y al mismísimo tío sam….. vamos, un país con un mínimo de decisión y autorespeto, homologa de por sí lo que haga, le guste o no le guste al sello burocrático que le de el Ok.
        Mire, ¿va a fabricar un avión para que se caiga o un barco para que se hunda? – Y yendo a lo más militar….¿cuál sería el drama de ponerle a un TAM cañón CITEDEF de 155 mm, en vez de un Otto Melara de igual calibre?, que la computadora de tiro, la radio y la munición sean nacionales?, o un motor ruso o japonés en vez del MTU?. Si se mete en algún jaleo, ¿qué cuenta más, la disponibilidad o la garantía del homologador? – Imagínese, está en un Dagger (ex Nesher israelí, copia trucha del Mirage V), y lo anda buscando un Sea Dart, no piensa en garantías, no?
        El militar, tiene la mala costumbre de ser equipo complejo, que ningún país tiene para producir todo, todo; la clave es el diseño y es la escala de lo que necesite hacer, si necesita 30 aviones, dificilmente pueda tener una fábrica de motores que produzca miles, ahí sí conviene comprarlos donde más le convenga y con menos condicionantes y, claro, vendrán homologados, certificados y etc. pero, motor homologado no puede significar que además tenga que homologar SU avión, que la homologación es pedir permiso, total, si le va bien y hay interesados en comprárselos, es decir si son negocio, no van a faltar los comedidos que lo homologuen…. pero si su defensa depende de permisos ajenos, listo, declárese colonia y chau, que el gasto lo encare otro.

  6. victorlustig dice:

    ram

    como todo, el problema esta en los detalles, y,agregaria la escala
    homologados no es un sello burocratico, es una forma de hacer las cosas ingenierilmente, lo otro es expresion de deseos, en esto, Ud se subiria a un avion, ya que estamos, cuya confiablidad sea del 90% en vez de uno del 95 por usar no homologados? (hablo de confiabilidad, no de disponibilidad).

    Los motores MTU de submarinos se rimpieron y los pegaron con resina epoxi mezclada con particulas de hierro, bien atamo con alambre, funciono bien? pregunte

    y usar un motor ruso o chino en vez de aleman? quien le asegura su disponibilidad? la de repuestos? Ud anduvo en algun jeep UAZ de los importados en los 80s? en los camiones? sabia la disponibilidad? horrible (los trajo YPF)

    el problema tanto de Ud como de Daniel aparentemente es que no piensan en forma ingenieril, soluciones unicas a problemas multiples, cuando Ud diseña un equipo de lo que sea piensa, por ejemplo, en los fusibles de facil recambio en conjuntos complejos, como el cuerito y la canilla vio.

    Y ahi entran los componentes homologados, una cosa es un elemento unico de ingenieria unica (Atucha, 25 de Mayo) y en 2do caso hasta ahi, con 1000 cosas iguales.

    Por ejemplo, los equipos de radio, los fabricaria aca? (SINCGARS y otros, la teoria es archiconocida) o los GPS, mas aun.

    No es tan voluntarioso el tema

    saludos

    • ram dice:

      Claro, la homologación no es burocrática, es peor, es un filtro para que no haga ni se le ocurra hacer…. es cierto, una planta nuclear es “única”, un equipo de radio no, hay escalas múltiples como múltiples son las necesidades y los usos pero, suelen ser cosas chicas (y si puede diseñar y construir un satélite, puede una radio y puede usar componentes homologados de afuera y otros hechos y concebidos acá…… y si nos ponemos en caprichosos y no queremos GPS, por ái a alguno se le ocurra el Glonass ruso, capaz que sea más barato, más accesible y con menos merengues de homologación……y volviendo a las radios, tengo en casa una Tonomac, desde el 83, 84 y la verdad, hasta ahora ninguna de las otras que tuve y tengo tiene más alcance y fidelidad que ésa – Tonomac no debe existir ni como marca pero alguno de los tipos que estuvieron en ese boliche debe estar vivo, no? – o el hijo, el nieto….
      Y si hubo un Berta, diseñando un motor de F-1 en los ’70, no puede pensar un motor para un TAM, grande, bruto y tosco?, algún colaborador de Berta?, o algo más sencillo, un motor para un “Gaucho” más polenta?
      A ver, en las rutas del norte, hasta no hace mucho se veían Belavtomaz rusos, de los de YPF y no se veían bonitos pero que andaban, andaban y sobre los jeeps, de ese UAZ no sé nada pero de los Lada blanquitos que supo haber, eran bastante buenos y no le digo nada de uno con motor Toyota (V-6 si no recuerdo mal) que era un balazo….. de todos modos, aunque no sea obligación fíjese en videos (hay en Youtube) de los T-72 y T-90 tanques rusos de unas 50 toneladas, andando rapidito y medio volando de a ratos, los cosos no los hacen muy estéticos pero efectivos son… criterios, vió?. Y son esos detalles los que no necesitan homologación.
      Respecto al uso, es interesante el sesgo de sus “observaciones” acerca del origen de ciertas cosas….. en Argentina hay (y no son pocos) helicópteros chicos made in USA,”Rolinson” que deben estar homologados y, si uno le presta atención a publicaciones incluso de allá son apenas mejores que una absoluta porquería (acá ya se cayeron varios) y cuando hubo oportunidad de hacer en FADEA un helicóptero chino (copia de otro francés, mucho mejor que el otro cachivache), se hizo o trajeron uno pero, ay!, al final terminó en nada porque el motor no era francés sino chino y el detalle interesante es que no se caigan los cientos de helicópteros con motor chino que andan por el mundo…. sí, le pondría motor ruso ó chino en lugar de un alemán al TAM, a falta de argentino, ¿sabía que los sudafricanos desarrollaron un “Super Mirage F-1” sacándole el motor franchute Atar y adaptándole el RD 33 del MiG-29 ruso (más liviano, más potente y con menor consumo, además de generacionalmente un cachito más moderno), aumentándole la velocidad, el alcance y la capacidad de carga sobre el orginal, a menor costo? . Menos mal que no le preguntaron a usted….

      • victorlustig dice:

        ok, sabe, el atemoslo con alambre sirve para tirar un MM38 desde tierra, no para las cosas en serio.
        por que puede poner motores rusos (de regalo en esa epoca) pero luego no tiene los alabes para recambio
        lo del helicoptero chino en FADEA, bue….
        de nuevo, un ejemplar lo puede fabricar, una serie, capaz, mantener una serie andando 20 años es otra cosa
        esa es la gran diferencia entre los voluntariosos y los no voluntariosos, el que gana las guerras es la logistica, no la tactica, preguntele a cualquier militar

      • Daniel Eduardo Arias dice:

        Conocí por primera vez el mundo de la homologación aeronáutica cuando empecé mi curso de pilotaje en 1993, y el comentario que tuve entonces lo mantengo todavía: qué curro.

        Curro de proveedores y de aseguradoras, ante todo.

        Como RAM, se me ocurren montones de ejemplos de tecnología soviética inventada, copiada o robada -a los russkis siempre les dio igual- pero mejorada y exitosa, que no pasó por homologaciones, sino por prueba y error hasta que la cosa salió bien.

        Hasta hace poco, cuando Elon Musk tomó la posta para que los USA no pasaran vergüenza, la Estación Espacial Internacional se tenía que reabastecer con naves rusas de los años ’50. Si al principio no fueron tan buenas, 60 años más tarde eran gloriosamente confiables y con unas estadísticas a prueba de balas.

        Y si de balas hablamos, el fusil automático de infantería más exitoso de todos los tiempos es el AK-47. Los rusos ya no lo fabrican, pero cualquiera de sus múltiples copiones hace 10 por el precio de un M-16 o una carabina M4 yanqui.

        Y si tengo que combatir en un sitio con arena, barro o extremos térmicos, con el AK-47 duermo sin frazada. Es menos preciso a 300 metros, but who cares? Es el arma de un infante común. A un francotirador le das algo más caro y más exacto.

        La venta de homologaciones es un curro, como también la de certificaciones, y no hablemos de la de garantías. Sólo las aseguradoras logran vender más humo.

        Recuerden, amigos, que en 1987 se nos rompió la irrompible Atucha I (ahí pagamos el precio de haber comprado un prototipo). Cuando le pedimos una cotización por reparación a la Siemens, nos presentaron un plan wagneriano: destapar el recipiente de presión, cambiar todos los internos por nuevos, la central parada dos años en medio de una emergencia eléctrica nacional, y U$ 200 millones de dólares.

        Habida cuenta de que había una avería en uno de los 360 caños refrigerantes, Emma Pérez Ferreira le dio la reparación a INVAP, que la hizo “laparoscópica”, usando las penetraciones de diseño de la central, sin destapar el recipiente, y dejándola joya por U$ 17 millones.

        Por supuesto, la SIEMENS puso el grito en el cielo. No nos podían retirar la garantía, porque ya había vencido tiempo atrás, pero circuló la noticia de que eso iba a ser otro Chernobyl. Lanata puso la foto de la central en la tapa de Página 12 con el título “LA ARREGLAMO’ CON UN ALAMBRE”. El gabinete uruguayo, discretamente, empezó a sesionar en Tacuarembó, lo más lejos posible de Lima, provincia de Buenos Aires. Y aquí hubo pánico y grandes discusiones.

        El OIEA mandó inspectores que produjeron informes bastante elogiosos, por lo imaginativo del “approach”. So what? Las entidades de licenciamiento de la CNEA, el CALIN y la Gerencia de Radioprotección, ya habían examinado todo lo hecho “ab initio” con la lupa grande, y dado la luz verde para volver al ruedo.

        La central siguió andando joya e incluso se la repotenció, y ahora va por una ampliación de vida útil.

        De regreso a los fierros militares, ¿la Telefunken nos garpó alguna compensación por los tres torpedazos que el ARA San Luis le tiró a dos buques de la Task Force? No, pero apareció en la posguerra a explicar que el quilombo lo habían generado técnicos argentinos al cruzar los cables de…

        Estoy de acuerdo en piratear el MEKO 140, sin garpar un mango, sin pedir garantías, con todas las mejoras necesarias (locales, locales, locales) porque el diseño es un poco viejito ya, pero el fierro es noble. Idem para los TR 1700, si queda alguno que no se haya chatarreado.

        Y basta de fabricar bajo licencia, cuates. No sirve. Es menos deshonroso y estúpido que comprar chatarra de 3ra mano, pero no mucho menos.

        Diseño propio, amigos. Y si se trata de certificaciones, licencias y garantías, estoy dispuesto a vender las que quieran, pero no a comprarlas. Suficiente humo tenemos comprado.

        Puedo no pensar como ingeniero, pero trato de pensar como ciudadano.

      • ram dice:

        Sí, es cierto, las guerras las gana la logística, el tema es que hablamos de cosas diferentes, tal vez para usted sea logística el llevar embotelladoras de Coca-Cola, junto a los jeeps y tanques Sherman a la conquista de Europa….. pero si la cosa es acerca de logística militar, hay mejores ejemplos, como por ejemplo el traslado soviético de sus fábricas estratégicas DETRÁS de los Urales, en el mismo preciso momento en que parecían perder la guerra…. éso es logística con mayúsculas. O concebir el diseño aeronáutico, digamos el FW-190 (el inventito de Kurt Tank) de modo de fabricarlo por módulos y en multitud de pequeños talleres, más las líneas de montajes en túneles y minas abandonadas….. hasta que en 1944 se fabricaron más aparatos y más modernos que en todos los años precedentes, con los yanquis bombardeando de día y los ingleses de noche…. si éso no es logística, ¿cómo se llama?. Y póngale la firma que la Luftwaffe no le pedía homologación a nadie. (lo bueno sería saber cuánta de toda su tecnología, afanada al fin de la guerra, ¿quiénes habrán sido los comedidos en homologarla?).
        Hollywood y Tom Hanks especialmente se han encargado de vender la eficacia logística en Normandía pero, si bien fue un logro impresionante, es un poroto a la par de lo acontecido un año antes, en julio del 43, en Kursk, la mayor batalla de tanques de la historia (unos 5000 y 2, 3 millones de soldador alemanes y soviéticos), mucha, muchísima logística concentrada en ese pedacito donde se definió la 2da. guerra mundial….
        Y la logística es asunto serio para países como Argentina, comprador de chatarra (o casi) obsoleta….. dónde a la edad de los juguetes hay que sumarle las carencias y, claro, la logística, en repuestos y lo divertido que viene después – Allá por 1996, se pidieron F-16, claro, dijeron que no y ofrecieron A-4 (M) a resucitar, 36 completos y unos 6 para “canibalizar”, o sea, chatarrear repuestos…. quedaron bonitos, son lindos de ver pero, ay!, motores NO HAY (mejor dicho, los que había se los pasaron a empresas privadas, que los cobran más caros que lo que vale el avión y como el avión NO ES tuyo no podés ponerle otro, logística y homologación, un solo negoción), y está ahora el asunto de los cartuchos vencidos de los asientos eyectables, resultado, aviones que no vuelan y pilotos de escritorio. Buenísimo.
        Ya que tomó el tema de los motores rusos o chinos…. la cosa no pasa por la homologación, pasa porque por diseño son más simples, más fáciles de montar y desmontar y al durar menos horas, necesitan menos “inspecciones”, simplemente se cambian (generalmente por versiones más potentes) y con menores costos. Criterio, en el caso ruso específicamente, que traen desde la 2da. guerra mundial el concepto de que un caza volaba un promedio de 7 misiones hasta ser derribado, entonces no tenía sentido hacerlos muy complejos. Tan mal no les fue, de paso, ya no los hacen fáciles de derribar, éso sí, son bichos robustos y muy capaces para moverse en pistas de tierra, fíjese que el mejor transporte para la Antártida es el Illyushin Il-76… no mande un Boeing, porque lo rompe.

  7. Daniel Eduardo Arias dice:

    Y digo más: el problema es cuando los ingenieros empiezan a pensar como abogados.

    • victorlustig dice:

      Daniel
      creo para mi un honor polemizar en esto, pero, creo se olvido un pequeño detalle, comun a todos aquellos que piensan que la ingenieria es hacer 1 cosa, error, la ingenieria es diseñar cosas que sean mantenibles en el tiempo, operables en el tiempo, y duplicables, series bah, por eso mi parrafo acerca de eso.

      Hacer,copiar etc UNO es mas o menos facil, hacer copiar una serie, un poco mas dificil, hacer algo mantenible en el tiempo, que se pueda fabricar y que los componentes esten disponibles en el tiempo, es oooootra cosa.

      Y ahi entra su ejemplo de Atucha, un caso clarito de UN elemento, el caso inverso son los chinos y una serie de cazas,aun hoy, 20 años despues, siguen comprando turbinas a los rusos, no eran 3 cazas eran unos cuantos mas

      la homologacion es bastante compleja, la plata la sacan los bogas, pero si Ud es responsable de mantener una flota de cosas, donde el costo de la inventiva que sale mal se mide en terminos de costo de mision le diria que pensaria muchas veces en los repuestos, la guerra es logistica, la logistica es repuestos apropiados y disponibles, no, cosas de abogados, lo atamo con alambre es justo los voluntariosos, un simil adecuado son aquellos que dicen que el siftware es facil ya que el primo del tio sabe un monton de arreglos de PC, PONGALES.

      y, si estuvo en el mundo aeronautico, Ud se subiria a un motor que le asegure el 80% de confiabilidad o a uno con el 90? el animemonos y vayan es facil.

      Lamento su ultimo parrafo, pero, me da lugar a decir que para arreglos en flotas, o, mejor dicho, de mantener y planeamiento de mantenimiento, no, lo malo de los que no son ingenieros es que a veces creen que todo es lo mismo, no, no lo es, algunas cosas podran ser similares, pero, no lo son y si tiene que asegurar disponibilidad y mantenibilidad, medidos en muchas unidades a lo largo del tiempo, es otra cosa.

      Para el software aplica exactamente lo mismo, en mi carrera he pasado por ambos lados (hard y soft) de varias cosas y los diletantes son exactamente iguales, luego, pasan los problemas.

      en fin

      saludos cordiales

    • Norberto dice:

      Y no cachan los brolis, Daniel, que no muerden, para todo los States, y ahora los uropeos, han emitido y publicado normas de habilitación por cierto bastante inteligibles, que bien aplicadas resultan ser hasta una guía de fabricación.
      Así la homologación de aeronaves está muy bien regimentada por las FAR, y los componentes mecánicos homologados por normas Army/Navy se siguen fabricando con esa garantía desde hace cerca de cien años. Solo hay que atenerse a sus especificaciones, tanto en fabricación como en homologación. Nunca menos y abrazos

    • ram dice:

      Tengo entendido que el diseño MEKO 140 no se puede piratear porque se compró, lógicamente se puede mejorar a piacere o necesidad y, si hiciera falta, le compra los motores a MTU que son buenos y le calzan muy bien, garantiza alemán contento…
      Lo de la homologación es interesante, siendo como es Argentina cliente permanente de equipo usado y/o muy usado, dado de baja en sus países de origen por obsoleto….. muchas más veces de las deseadas se trajeron equipos “alivianados” y de capacidades disminuídas, cuando no con fallas serias de funcionamiento – ejemplo, los Mirage III CJ israelíes (ex Guerra de los 6 días – ya con fallas estructurales y fatiga de metales, motores de principios de los 60 – lejos hasta de la idea de garantía – y estuvieron en uso hasta no hace tanto – O sea, homologados seguro que estaban, la garantía de seguridad para los pilotos, ésa te la debo. Y por ejemplo, un J-7 ( MiG 21) chino, fabricado hasta 2006, hay todavía centenares de ellos en servicio en muchos países (incluso equipados a pedido con sistemas occidentales), sí, son baratos y caerse, no se caen – es más, hay más de un derivado, los que incluyen al también chino (pero disfrazado de paquistaní) FC-1 que hasta un comprador compulsivo como Arabia Saudita quiere comprar…. diseño de los 50 que conserva vigencia, o sea, taaaaan malos no deben ser.

  8. victorlustig dice:

    ram
    si, los alemanes certificaban antes de poner algo al aire hasta febrero 1945
    no, kursk fue un milagro de maskirova, no de logistica
    si, Normandia fue un milagro de logistica, Bagration, que no la menciono, raro, fue un milagro de logistica americana, los camiones locomotoras combustibles lo fueron via Iran y Murmansk

    y asi, veo que Ud es un creyente de la ingenieria heroica, al nivel de Mao fabricando acero con cucharitas, no, no sirve, Manhattan fue un ejemplo de eso, Hanford, que aqui nos ha relatado el amigo Arias,la consecuencia de la ingenieria heroica (todavia hoy tienen accidentes)

    da para largo, pero, de nuevo, la logistica gana las guerras, asi de simple, el resto heroismo, bla bla bla, lo importante es ganar la guerra

    si quiere ver y leer algo del lado ruso

    http://alejandro-8.blogspot.com.ar/

    y vera que no es tan asi como lo plantea lo de los chinos, rusos etc,

  9. ram dice:

    Bueno, la batata que faltaba pa´l kilo, en Kursk no hubo logística, los alumanes y los rusos pasaban por ahí (como Noceti) y claro, aprovecharon para saludarse y yo, de yapa, vendría a ser un holograma de Mao, ah, y los alemanes certificaban y homologaban todo, supongo que no incluirá a los “obreros” (de razas inferiores, según ellos) que producían las V-2 en túneles o los Me-262 en bosques checos…. pero bueno, es lógico, la devoción por el tío sam tiene esas cositas….

    • victorlustig dice:

      haber, pero, Kursk no decidio la guerra, la decidio Stalingrado, logistica pura bah.
      los alemanes certificaban, o te crees que las V2 en serie eran ingenieria heroica?
      lo del tio sam, lo dejo pasar, pero supongo en Filo no enseñan ingenieria, fijate que hasta un kirchnerista fuera de toda sospecha, Norberto, que paso por Ingenieria, ni habla de ingenieria heroica

      beso, cuando agarres los libros de estadistica (que de eso se trata la homologacion) hablamos un rato

  10. ram dice:

    Mire, no sabiendo quién le certificó esa historia de Stalingrado como proeza logística, me parece que lo estafaron o que es comprador compulsivo de gato por liebre…… Stalingrado, antes que nada fue una carnicería y un error garrafal de un cabo con veleidades de estratega, la “logística” tuvo más que ver con amontonar tropas que en aprovisionarlas, miles y miles de muertos para frenar al cabo pero nada decisivo – en cambio, Kursk sí fue exactamente eso que niega, no sé si llamar logística a la casi completa reestructuración de las tropas blindadas alemanas, con tanques de estreno (Panther, Ferdinand) y la repotenciación de los viejos (Tiger, Panzer III, IV, Hummel, Marder y demases “cazatanques”)….. llevar toda esa juguetería de Alemania a Rusia, el millón de soldados, los miles de cañones y vehículos, habrá sido milagro, logística, claro que no. Y del lado ruso tampoco, construir una red de defensa articulada en profundidad, los miles de cañones y tanques (que se fabricaban detrás de los Urales, o sea, a la vueltita) más el millón y medio de soldados, los miles y miles de civiles excavando esas defensas, esas trincheras, capaz que podamos llamar logística porque usaban (y a los rusos les encantaban, tanto que los copiaron) camiones Studebaker del tío sam….. pero bueno, ya que logística no hubo, al menos reconozcamos que fue el punto de inflexión de esa guerra, ya que marcó el fin de la supremacía alemana, a partir de ahí, una sucesión de derrotas….. es contrafáctico pero si hubieran contado con parte de los recursos perdidos en Kursk, rechazaban la invasión en Normandía. Cuestión de escalas, vió?

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