Argentina Militar III – Perdónanos nuestras armas

Sí. Le cambié el título a la saga, temporalmente. Porque hasta el capítulo LXV: “Jekyll y Hyde en la CNEA”, tuvo que ver -en forma directa o vinculada- con el desarrollo nuclear argentino. Pero Daniel Arias está fascinado con todas las tecnologías que, con uso militar o civil, pueden servir para desarrollar nuestra base industrial. O, lo que es igual de importante, la capacidad de nuestros técnicos.

Comparto esa fascinación. Entonces, este es capítulo 58°, y el 3° de la saga dedicado a las armas usadas, y las que se debieron haber usado, en la Guerra de Malvinas. Siguen.

  1. Los portaviones que supimos conseguir

ARA 25 de Mayo

Madrugada del 1ro de Mayo de 1982 en el ARA 25 de Mayo. Los A4Q Skyhawk están listos para la catapulta, pero no hay viento y las exhaustas máquinas del barco dan poca velocidad. Si se ataca, habrá que hacerlo con una carga ínfima de bombas, aceptando  pérdidas atroces de aviones a cambio de infligir daños mínimos. Despegue abortado. Flota de Mar de regreso a puerto.

Ya pudrí de sobra la paciencia de los lectores con el caso del Martín Pescador, misilito criollo. No nos habría evitado la derrota en Malvinas, pero sí muchas bajas innecesarias entre nuestros aviadores y colimbas. También podría haberle infligido a la Task Force daños mayores, aunque los que tuvo no fueron pocos. ¿Por qué la Armada descartó nuestro misil? Mi respuesta: porque era nuestro. Fin del tema.

Ahora mi pregunta es otra: ¿por qué nos clavamos tanto con los dos portaaviones que supimos –sucesivamente- conseguir? Pienso hacer más hincapié en el ARA 25 de Mayo, porque en la madrugada del 1ro de Mayo de 1982 mostró la hilacha: había sido una pésima compra y terminó siendo la causa principal por la cual una escuadra sin pretensiones de oceánica, como nuestra Flota de Mar (pero una muralla de fierro si se trataba de proteger nuestras 200 millas), tuvo que regalarle el Mar Argentino al enemigo.

Si luego añado un par de datos sobre el portaaviones anterior, el ARA Independencia, será sólo para mostrar otra pésima compra anterior, de causas ideológicas y consecuencias técnicas demasiado similares. En la era del jet, ambas naves mostraron su escasísima aptitud para operar los monorreactores de las escuadrillas navales de ataque. El Independencia fue un fracaso menos evidente, ya que nunca fue a la guerra. Para quien tropieza siempre con la misma piedra (y una piedra fundamental de la defensa nacional) hay adjetivos distintos, según los suministre un político, un psiquiatra o un juez penal.

La Marina es un enigma: tiene una política de compras coherentemente extranjerizante a lo largo del tiempo desde 1872. Tal vez fue inevitable, porque surgió cuando se iba montando una situación de pre-guerra con Chile, cuya mayor consecuencia fue la llamada “carrera de los acorazados”: quién tenía más y mejores. Aquí había bastantes astilleros, pero en general de reparaciones, expertos en madera y concentrados en la boca del Riachuelo. No había ni siquiera una minería o siderurgia capaz de construir el casco de “barcos encorazados” (así los llamaba Sarmiento) nacionales.

Pero luego la Armada se envició con lo de “enfierrarse arafue”, y logró persistir casi libre (subrayo, casi) de los poderosos brotes de nacionalismo tecnológico militar que animaron durante décadas al Ejército y (más breve pero espectacularmente), a la Fuerza Aérea entre 1945 y 1955. Las dos primeras fuerzas trataron en forma intermitente de acortar el “gap” tecnológico entre nuestras industrias avanzadas y las del Primer Mundo; la Armada se limitó a ser un cliente del mismo, y de exigencia decreciente. Las preguntas que dejaré picando serán tres: ¿cuál pudo ser la causa de este autismo naval?, y la otras, más nucleares: ¿cómo surgió un “descolonizado mental” puro y duro como don Carlos Castro Madero de tan hostil contexto, y por qué se lo toleró?

Para entrar en el tema portaaviones, voy al caso del AM39 Exocet, es decir el “aire-mar” de esta familia misilística, y su particular incompatibilidad con el escueto ARA 25 de Mayo. Perdón si en el camino nos bandeamos para hablar de aviones (no hay felicidad mayor), e inevitablemente repasamos un poco de física. Desempolvad el manual Maiztegui-Sabato de 4° año de dicha materia, si queda alguno. Sigue siendo mi Biblia: lo co-escribió el mismísimo Jorjón Sabato, ¿pueden creerlo? Sí, ése, el nuestro, el que partía el átomo. Por algo el libro era tan efectivo y tan poco solemne.

Cada Exocet llegó a valer 1,2 palos verdes en 1982, es decir 4 de hoy. Pero además venía “en cajita feliz” con el avión Super Étendard, o SUE como lo mentaban en la OTAN para no complicarse. Dato interesante: a fecha de adquisición, el combo avión-misil venía sin testear en Francia, y de yapa el cuete llegó bochado: sobre 3 lanzamientos estáticos contra blancos inmóviles, 2 habían fallado. Nuestro Almirantazgo, generoso, lo compró igual (aunque entonces a un precio menor, se cree que de U$ 0,5 millones la pieza). Nada tan fino como un cobayo que paga por formar parte de un experimento.

En realidad, hubo sucesivos descartes con los aviones. Primero se fue el Harrier, ideal para portaviones exiguos como el 25 de Mayo: tiene despegue abreviado y aterriza como un ascensor. Nuestros navales dicen que lo desdeñaron por su escaso alcance efectivo, algo que en 1982 no pareció estorbar la constante superioridad aérea de los Brits. Yo no estoy muy seguro siquiera de que hayan querido vendérnoslo. ¿Son tan giles?

Los modestos pero cumplidores A4 Skyhawk, hechos para los pequeños y vetustos portaviones yanquis clase Essex, eran la mejor opción por lejos. Esos aviones los conocíamos bien. En 1982 era urgente renovar el Grupo de Ataque Embarcado, “Los Tábanos”, 8 Skyhawks sobrevivientes de los 16 comprados de 2da mano en 1972, todos veteranos de Vietnam. De esos 8 duros de matar, en 1982, según cuenta el comandante Rodolfo Castro Fox, 5 estaban “fisurados”. Esto no significa que vinieran de una noche agitada, sino que por fatiga de materiales, tenían sistemas de microfracturas en las raíces de las alas, donde éstas se unen al fuselaje.

Las microfisuras en los metales, se sabe desde fines de los ‘50, crecen interconectándose despacito, hasta que en algún momento una carga límite hace que se unifiquen de golpe y se propaguen a mayor velocidad que la del sonido, y zas, fallo estructural. Hoy un analista de materiales te calcula dónde y cuándo sucederá esto, y con una pieza nueva. En 1982, era jugar al PRODE.

Saliendo de una picada o “rompiendo” en lateral para evadir un misilazo o un mástil, no era imposible que las alas de nuestros Tábanos “aplaudieran” y se piantaran volando solas, algo que rara vez permite eyectarse porque el avión se vuelve una perinola. Y Los Tábanos estaban así de “hechos fruta” porque los jets embarcados suelen tener vidas durísimas. Y no por culpa no de Isaac Rojas o Isaac Anaya, que a lo sumo son agravantes, sino de Isaac Newton. Ya se explicará.

A nuestros Nelsones vernáculos no se les ocurrió darle el trabajo de recuperar sus aviones al Área de Materiales Córdoba de la Fuerza Aérea. La flota de Skyhawks de los aeronáuticos, comprada de 2° mano en dos lotes en 1966 y 1970, tenía su cuota de envejecimiento estructural. Sin embargo, llegados aquí esos aparatos operaban desde pistas decentes y no desde una cubierta amarreta y movediza. En su posvida argentina, se venían salvando de la paliza newtoniana que le inflige el principio de inercia a los aviones embarcados.

Pero eso de reparar Los Tábanos en Córdoba habría implicado conversaciones incómodas.

colorados vs azules

Un Panther de la Armada tirando napalm sobre los tanques del Ejército, cuando la de Colorados vs. Azules, en 1963.

Sin buscar antecedentes más lejanos, que los hay y más terribles, se podría recordar la miniguerra de 1963 entre los Azules de Onganía (casi todo el Ejército y la FAA) contra los Colorados de Toranzo Montero (la Marina y algo de Ejército). Una contienda de antiperonistas graves contra antiperonistas viscerales, pero no fue joda. Bombardeos, ametrallamientos, misileos, napalm, derribos, 24 muertos, 87 heridos, 12 tanques Sherman reventados, 24 aviones navales destruidos en tierra…. 19 años más tarde, ambas fuerzas seguían mirándose como enemigas. De hecho, cuando lo de Malvinas, tuvieron que transcurrir 58 días de una guerra que duró sólo 72 para que planearan una gran operación estratégica conjunta: el ataque al portaviones HMS Invincible. No hubo otras.

Lo cierto es que a la propia Fuerza Aérea, a fines de los ’80, le habría venido joya un contrato así. Además de fumar una pipa de la paz con los navales, habrían tenido que aprender a recambiarle alas a su propia flota. Pero para bailar un gotán, se necesitan dos.

La necesidad nuestros aeronáuticos la tenían, también la fábrica, y además, muy a mano, los materiales y de yapa la ciencia de materiales: ya funcionaba ALUAR en Puerto Madryn para suministrar aluminio, y si se trata de “alclad”, la CNEA figuraba entre los mayores expertos mundiales en aleaciones de aluminio. Podían resolver este material compuesto “de taquito”.

El alclad es un “sándwich” metálico: el jamón es un núcleo de “dural” (aleación de gran resistencia estructural de 95% aluminio, 4% cobre, un 0,5% de magnesio y otro tanto de manganeso), y las tapas, aluminio ultrapuro (que soporta bien la corrosión química, incluso la de la sal marina). La ciencia que no está en los manuales, que nadie te enseña y tenés que aprender a fuerza de fracasos en el laboratorio, está en cómo pegar estas tres capas sin que se disocien bajo stress físico y químico.

Pero los nucleares de Ezeiza y de Constituyentes son cancheros en esto de hacer sándwiches de aluminio desde los ’50, por fabricar con estructuras alumínicas multicapa similares sus propios combustibles para reactores. Además de fuerzas hidráulicas considerables, estos se bancan una permanente paliza de neutrones. No faltaba ninguna pieza, sólo alguien dispuesto a armar el rompecabezas tecno-político.

No obstante, en la visión naval argentina típica de su almirantazgo, los enemigos están de costa para adentro, y los proveedores de costa para afuera. Reparar Los Tábanos era una tarea para el fabricante original, la Grumman. Y eso no podía ser: Jimmy Carter le había puesto la excomunión de armamento, repuestería y servicios a nuestros milicos por dos malas costumbres que tenían: tirar civiles vivos al mar y venderle trigo a la URSS. Probablemente, lo ofendía más lo segundo.

Y así llegamos al combo SUE-Exocet. El avión francés era una buena oportunidad, pensaron nuestros Nelsones, Nimitzes y Yamamotos, para cajonear los “irreparables” Skyhawks y reemplazarlos por los SUE. Y compramos 14 por U$ 67,4 millones de 1979, que hoy serían unos U$ 230 millones. Los SUE llegaron con un simulador, muchos repuestos, los AM39 Exocet (insisto, hasta entonces, invendibles y no homologados para el SUE ni siquiera en Francia), y los Matra R-550 Magic 1 aire-aire. A pesar de su nombre, el Magic se sabía poco mágico en combate aéreo, según la experiencia de los sudafricanos.

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15 Responses to Argentina Militar III – Perdónanos nuestras armas

  1. Norberto dice:

    Ni siquiera debían adentrarse en los secretos del alclad, en general los herrajes de sujeción suelen ser piezas de aleación forjadas, las mejores, o maquinadas, las actuales.
    Cuando se habla de microfisuras en raíz del ala se suele hablar de esos herrajes, o en su defecto, de los largueros que llevan a ellos, dado que la construcción de esas aeronaves era muy, digamos, tradicional como se puede ver

    y hay normas muy desarrolladas desde hace mucho tiempo para la reparación, o el diseño de la reparación, que se podían aplicar sin problemas, no estoy en casa, pero allí tengo el manual que se aplica a aeronaves civiles, en muchos casos de estructuras aún más complejas que la de los A4.
    Además, era un avión de gran difusión y no creo que nuestros amigos israelíes nos hubieran negado los repuestos, visto como cumplieron su palabra durante la guerra, o que podríamos haber rediseñado los elementos con otros materiales teniendo en cuenta la corrosión galvánica que se genera entre ellos y el aluminio, unos kilos de más no son de gran significación para las operaciones de una aeronave que demostró notables condiciones operativas.
    Nunca menos y abrazos

    • Daniel Eduardo Arias dice:

      Muy buena respuesta, Norberto. Creo que el problema de los A4-Q que explica Castro Fox está más bien en los largueros, por lo que supongo que no debe ser fácil de subsanar con otros metales que no sean “alclad”.

      Pero veo que con su currículum aeronáutico Ud. entendió al toque el lado político del problema: la propia FAA, teniendo el material, la ciencia de materiales y la entonces mayor y más equipada fábrica de aviones de Sudamérica, carecía de un programa autónomo de renovación de las células de sus A4-B y los A4-C comprados de rezago a los USA.

      Tengo la impresión de que antes del embargo de Jimmy Carter debían estar pensando en sustituir los Skyhawk por F-16 nuevos, si les daba el cuero, o por Northrop F5 usados, si no les daba. Pero de recauchutarlos nosotros mismos en Córdoba, yo creo que ya ni se les ocurría. Esas cosas no se hacen.

      Y de hacerlo para la Marina, ni hablar. Son enemigos.

  2. Silenoz dice:

    “Daniel Arias está fascinado con todas las tecnologías que, con uso militar o civil, pueden servir para desarrollar nuestra base industrial.”

    Y sí, en lo que a mi respecta re comparto por que ¿de donde creen que sale el liderazgo tecnológico de los países centrales?

    Lo estratégico del asunto obliga su endogeneidad no sólo por una cuestión de secreto sino irremediablemente en función de nuestras disponibilidades, limitaciones y características de nuestra propia patria

    • Daniel Eduardo Arias dice:

      Tal cual. Fabricando sistemas de armas propios, se fabrican fábricas, se fabrican cerebros, se fabrica país.

  3. ram dice:

    Bueno, si uno revisa un poco, la historia de los portaaviones argentinos es, como mínimo interesante, porque ambos, el Independencia y el 25 de Mayo, a pesar de haberse incorporado en épocas muy distintas (1958 y 1969) eran exactamente de la misma clase – Colossus – inglesa, diseñada y construída como para suplir una emergencia en la 2da. guerra mundial, para auxiliar, de escolta de convoyes, barato, chico y de equipamiento escaso….. o sea, que desde el tablero de dibujo ya venían para la mesa de saldos.
    Piense que cuando los encargaron – 1942 – la Royal Navy volaba los biplanos “Swordfish” (torpederos) y los Sea Hurricane…. un A-4 y un SUE, eran entonces, más bien un sueño o delirio de ciencia ficción.
    Barcos que, de haber tenido una modernización militarmente acorde. tal vez podrían haberse reconvertido a portahelicópteros u otra clase de nave de respaldo pero, sin llevar así, el “prestigio” que ofrece el portaaviones (total, 9 de cada 10 personas no le distinguen si es o no es un bagayo)

    • Daniel Eduardo Arias dice:

      Sí, Ram, se me adelantó. Estaba por entrar en el problema de los clase “Colossus” de surplus, y de la estupidez de comprar chatarra prestigiosa, pero que a la hora de la hora, resulta que sólo servía para desfiles navales…

      El Independencia, para el caso, fue un Colossus aún peor que el 25 de Mayo. Nuestro último portaviones tenía varios rediseños de cubierta y una remotorización por parte de los holandeses que le daban algunas aptitudes marginales para operar jets, siempre que hubiera viento y no salieron con mucho armamento.

      Pero el Independencia sencillamente no podía operar con jets. Y teníamos decenas de Panthers y al menos un par de Cougars comprados al pedo, operando desde bases de la costa, porque no podían embarcar…

      Y con esa ranada la Marina anduvo décadas enteras sin que nadie siquiera les tocara silbato o les preguntara si estaban colifas o qué. Un desperdicio salvaje de recursos, y para nada.

  4. Bob Row dice:

    Aunque parezca “consuelo de tontos” puedo contarle al amigo Arias una anécdota que demuestra que en todas partes se cuecen habas. Un primo mío (argentino, emigrado en 1963 a los 15 años) fue el ingeniero a cargo del análisis de materiales de la FA israelí.
    Hasta 1978 su laboratorio carecía de un microscopio electrónico y debía alquilar los servicios de la Universidad, con gran costo para Tzahal y gran fastidio para su trabajo.
    Finalmente, fue necesario presentarle a sus superiores una carpeta detallando las investigaciones realizadas y el ahorro que significaría contar con ese instrumento para que le autorizaran su compra.
    Al año siguiente ocurrió la caída de tres aviones en un día durante ejercicios y toda la fuerza aérea debió permanecer en tierra hasta que mi primo determinara si los accidentes se debían a esas fallas de materiales descritas en el artículo. Cuando el laboratorio descartó esa causa se pudo buscar otro origen. Finalmente, se detectó una partida de combustible sucio en un depósito defectuoso.
    Un saludo y un pedido: me gustaría conocer su opinión sobre las consecuencias previsibles de la actual ola de despidos de personal en Atucha, particularmente para el desarrollo del reactor Carem.

  5. Daniel Eduardo Arias dice:

    Bob Row, los despidos, además de crear una tragedia social enorme en Lima, Campana y Zárate, atrasan “sine die” la construcción de una centralita QUE DEBIÓ HABERSE PUESTO CRÍTICA ESTE MISMO AÑO, 2017.

    Eso mientras vamos perdiendo frente a Corea y China la “pole position” mundial que teníamos en los ’90 en el tema de centrales compactas.

    Lo más enfermante de todo es que esto se hace a pedido de Techint, para poder contratar a los operarios y capataces en condiciones de flexibilización aún peores que las que ya sufrían. Aclaro esto porque no trabajaban directamente para NA-SA sino para empresas tercerizadoras.

    De su sensibilidad social no hablo, porque me ocupo de lo existente. Pero Rocca y Aranguren ahora nos hacen perder unos años más frente a la competencia china para poder contratar gente en condiciones chinas.

    No me extraña del segundo, que después de todo es un empleado de la Shell: lo nuclear le interesa poco y nada. Pero el primero -o sus descendientes, dado que no es un “spring chick”, podría ser un beneficiario directo de que la Argentina exporte algunas decenas de CAREMs.

    En el fondo es un fabricante de caños para pozos de petróleo. No aspira a competir con cosas complejas en un mundo complejo. La burguesía que supimos conseguir.

    • Daniel Eduardo Arias dice:

      Añado otra cosa, Bob Row: desde que Israel cajoneó el caza Lavi, por presiones yanquis y para que el F-16 no tuviera competencia amigable, se va volviendo un país con capacidades aeronáuticas independientes cada vez más acotadas. Para el caso, le sucede lo mismo a Gran Bretaña. Donde pisa el águila americana, no vuelve a crecer el pasto.

      Creo, eso sí, que los israelíes se están escapando de la crisis hacia adelante, con su impactante desarrollo de drones de todo tipo. Y creo que deberíamos estar imitándolos. La FAdeA -cuando volvamos a tener un gobierno algo argentino- deberá replantearse si no conviene esperar el tren aeronáutico en la próxima estación, el del vuelo autónomo, en lugar de correr detrás de él.

      Los pilotos empiezan a transformarse en el sistema más caro de todo avión de combate, y a volverse tecnología obsoleta.

      • Bob Row dice:

        Gracias Daniel. Es infumable lo del Carem; creo que su tecnología estaba lista a fines de los ’80 (si no recuerdo mal) y por falta de construcción de un modelo se han perdido, probablemente, millones en exportaciones de alto valor agregado.
        Si no es abuso: ante la desidia gubernamental ¿no era posible gestionar un préstamo del Banco Mundial? (tengo entendido que sus evaluaciones solían ser bastante prácticas y menos atadas a políticas macro que las del FMI).

      • ram dice:

        Y lo del caza “Lavi” es doblemente interesante si, como dicen las malas lenguas, los chinos compraron el proyecto de IAI, a partir del cual desarrollaron su propio J-10, para uso chino y exportación (en todos los casos, un competidor para el F-16 ya al casi final de su carrera)…… o sea, el atila exitoso yanqui, no deja crecer el pasto donde pasa, pero termina generando los anticuerpos

  6. Pablo DB dice:

    Disculpen mi ignorancia, llegué a leer esto de casualidad. Me vuelve loco (en varios sentidos) estas historias de desarrollos tecnológicos casi siempre frustrados… este texto es parte de un libro? Ud tiene un blog o sitio web donde desarrolla estos temas? Dónde se lo puede leer? Saludos!

    • Daniel Eduardo Arias dice:

      Pablo DB, perdón por atender el teléfono tan tarde. No esperaba nuevas respuestas de lectores. Me resulta mucho mejor escribir en un blog como el de Abel Fernández que bancarme solo. Este blog tiene un público lleno de ingenieros y universitarios de muy distintas disciplinas, y buena parte de ellos tiene una visión crítica de todo lo que ha venido haciendo el país con sus desarrollos tecnológicos. Creen que a nivel de presidencia, y durante décadas, hemos tomado muchas decisiones erróneas, una otras otra, con unos poquísimos momentos en que parecía que podíamos hacer cosas más inteligentes. De modo que aquí estoy como pez en el agua. Mis lectores creen que hubo un país posible mejor que el existente, pero residual, y que todavía podríamos mejorar. En algún momento, hemos charlado con Abel, iremos por un libro, pero eso necesita mucha más cocina.

  7. Daniel Eduardo Arias dice:

    Ram, no tenía la más mínima idea de que el J-10 chino fuera un hijo no reconocido del Lavi. Ciertamente, por fuera son muy parecidos (y a su vez, se parecen al F-16).

    Creo que los tres son demostraciones de aquel viejo refrán de Marcel Dassault: “Un avión lindo vuela bien”.

    Pero me haría reir mucho que el Lavi hubiera volado desde Tel Aviv a Pekín. Qué alcance, que lo parió… Y qué pito catalán para don Ronald…

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