Autos eléctricos y la industria automotriz

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De vez en cuando subo al blog algo que no tiene que ver la puja política inmediata. Para renovar el aire. En este caso, necesito hacer una declaración: Tesla Motors, Inc. es una compañía estadounidense ubicada en Silicon Valley, California, que diseña, fabrica y vende coches eléctricos, componentes para la propulsión de vehículos eléctricos y sistemas de almacenamiento en baterías. No tiene contratos ni los ha tenido en el pasado conmigo o con mis asociados inmediatos.

Esta es una nota -habla de lo que pasa en España, pero la industria automotriz hoy es global- que me acercó el amigo Víctor Arreguine. Si es cierto lo que dicen aquí, va a tener mucho que ver con la política dentro de algunos años. Esta industria es una pieza clave, y poderosa, de la economía argentina (y de muchos otros países). Ha sido protegida por todos los gobiernos. Hasta por Cavallo. Pero no puedo asegurarlo: no soy ingeniero industrial ni informático. La tiro para que discutan, y revisar posibilidades para el futuro.

Si hay un ejemplo de una empresa disruptivamente innovadora en un sector, ese es el de Tesla. En parte, esto se debe a su base tecnológica, que es claramente superior a la de sus competidores. Y por otra parte, se debe a que Tesla tiene un modelo de negocio más eficiente. Como ha señalado recientemente Slate.com, Tesla aporta en su esquema comercial más valor que los concesionarios y vendedores tradicionales de automóviles.

Es más, Tesla matará a las empresas de automóviles tradicionales, porque las empresas como GM, Ford, Honda simplemente no entienden la tecnología digital y es poco probable que vayan a entenderla en el corto plazo, concluye un artículo de Geoffry James.

Tesla es una empresa de alta tecnología que hace automóviles. Ellos entienden la tecnología, ya que sin la tecnología, un coche Tesla es simplemente un enorme y caro pisapapeles. Por el contrario, las empresas de automóviles tradicionales son fabricantes de equipos pesados que están llenando de alta tecnología sin realmente entender o dominar sus complejidades. La mayoría de la gente probablemente asume que los automóviles de hoy en día son más fiables que en el pasado, debido a que tienen todos esos sofisticados componentes, como el ordenador que controla el rendimiento o que advierte de los problemas con antelación.

Pero la realidad parece demostrar lo contrario. De acuerdo con el Estudio de fiabilidad de los Vehículos de JD Powers, los últimos modelos de coches son cada vez menos fiables en el tiempo. Mientras que el estudio citado señala los “problemas de motor y transmisión como los causantes de esa pérdida de fiabilidad, estos componentes son los que se supone que están controlados y supervisados por microprocesadores.

Cuando estos microprocesadores incorporados fallan, o están mal programados, surgen problemas, problemas que se manifiestan no como de tipo informático sino como fallos mecánicas. Cualquiera que se haya comprado un coche en los últimos tiempos sabe que, cuando se trata de microprocesadores y tecnología informática, las empresas de automóviles tradicionales simplemente no saben lo que están haciendo.

Por ejemplo, James, el autor del arículo, todavía tiene un Honda CRV 2000 que funciona perfectamente excepto por el reloj digital. Incluso en el año 2000, un reloj digital era un circuito muy simple. Sin embargo, el reloj falló al cabo de unos tres años. Para empeorar las cosas, cuando fue a la concesionaria para conseguir que lo cambiaran, descubrió que la única manera de reemplazarlo era desmontando todo el tablero, para lo que iban a cobrar 250 dólares.

De todos modos, el problema con el reloj digital en el CRV 2000 no le impidió comprar un CRV 2009. Mala decisión. Ese coche tiene una pantalla LCD que dice ahora de forma permanente “fallo del DVD; consulte al distribuidor”.

Honda envía constantemente cartas donde ofrece actualizar el GPS incorporado por 150 dólares, cifra que supera el costo de poner un nuevo GPS, que por otra parte está disponible en cualquier celular. Uno se estremece al pensar lo que cobrarían por arreglar el resto de artilugios inútiles del coche.

Para empeorar las cosas, los microprocesadores del CRV 2009 están conectados de manera que tiran constantemente de la batería, por lo que ésta se puede agotar en pocos días, incluso si todas las luces están apagadas.

Las empresas de automóviles tradicionales simplemente no entienden la tecnología. Por ejemplo, el sitio web del Chevrolet Malibu destaca que “incorpora los puertos USB y una estación de carga inalámbrica”, algo que no sólo es redundante, sino también una prestación a que puede añadirse a cualquier coche por exactamente un centavo de dólar.
Lo que es realmente aterrador, sin embargo, es que los coches de hoy en día están conectados a internet, y algunos de ellos están programados tan mal que es posible hackearlos y apague los sistemas – incluyendo el motor – mientras estás conduciendo el coche.

No hay duda de que Tesla dominará el mercado de los coches eléctricos y que los productos de la competencia de los fabricantes de automóviles tradicionales serán fracasos sonoros. Ellos no saben lo que están haciendo; y Tesla sí lo sabe. Es tan simple como eso“.

6 respuestas a Autos eléctricos y la industria automotriz

  1. victorlustig dice:

    El articulo parece un panegirico de Tesla, motivos? muchos pero solo me gustaria dejar los titulos

    No esta probado que el 30S sea el autos de masas (USD 30.000) tiene la competencia del Volt por ejemplo y en sto cabe la experiencia de los fabricantes franceses de autos en los 1900, decian que la industria era suya por ser articulos de calidad, y eso aplica al 250

    El modelo de negocios de Tesla es walled garden, esp implica que si no vas a Tesla te quedas sin auto, para cualquier cosa.

    Salvo en Massachusets, nadie te vende un manual, y ahi te permiten el acceso por bastantes dolares, lo cual impide mecanicos fuera de Tesla, mas, si lo tocas, aunque sea desconectando algo, nunca mas te lo arreglan, sea lo que sea

    Asimismo, y eso aplica a mucha industria americana de autos, sino firmas un acuerdo donde permitis tener al fabricante donde cuando y como manejaste el auto, sencillamente no te lo venden (Subaru es un ejemplo)

    No es cierto que la electronica permitio que se rompieran menos, la ciencia de materiales lo permitio, la electronica optimiza, pero no mejora la calidad de los fierros.

    Si es cierto que los fabricantes de autos usan la electronica para cobrarte lo que quieran, en todo el mundo, y que la sofisticacion e integracion es una comodidad del usuario pero una contra para los costos (te gusta todo en uno y no llevar porquerias aparte, pagalo), aparte, tenerlo integrado es mas seguro para el manejo.(esto aplica a tantas cosas….., se me escapo)

    Y un sinfin de cosas mas, Tesla esa aplicando el modelo de Ford y la selva de brasil con el caucho para las baterias al construir la gigafactory, a Ford en Brasil por mil causas no le fue bien, Tesla, otro, aprovechando ventajas fiscales la hizo en Nevada, veremos.

    El peor problema, la masividad, por ahora, y hasta ahi, con la poca cantidad de 250s le alcanza con las estaciones de carga, veremos con los 30s y la otra es la standarizacion de las estaciones de carga, la ventaja con la nafta es que se carga en cualquier lado, los enchufes? (y usar accesorios no certificados invalida la garantia, recuerden)

    Muy largo, hay mucha tela para cortar y discutir con Tesla y los autos electricos, incluyendo los bugs de software la responsabilidad si falla etc.

    Perdon Abel, demasiado largo

  2. Mi viejo Subaru 1992 tenía mucha computación infusa, pero la sensación de manejo era la de estar al comando de un automóvil, no de una PC. Mi VW Vento 2012 tiene una pantalla navegable llena de listas y comandos bastante difícil -para mí- de dominar, puesta en un ángulo que me hace desviar la vista de la línea de marcha, si decido prestarle atención. Supongo que un Heads Up Display como los de los aviones de combate solucionaría parte del problema, pero en su ausencia, entiendo que los ingenieros alemanes que perpetraron el tablero del Vento tienen la mitad de mi edad y navegan una pantalla mucho más rápido, con menos vacilaciones que yo, y tal vez sin atropellar gente ni dejar el mundo lleno de huérfanos y daños colaterales.

    Pero no logro entender por qué los mismos fabricantes que en 1980 hacían motores de 150.000 km. hasta el inevitable cambio de aros, hoy los hacen tan tan robustos que se bancan 300.000 km. sin mayores desgastes. Creo, como Victor, que esto se debe a avances en ciencia de materiales, mejores aleaciones de aceros. Lo que no logro es interpretar por qué los mismos fabricantes que estiran tanto la vida útil de un motor de cuatro tiempos, al mismo tiempo siembran sus autos de una electrónica tan poco amigable con el manejo convencional, y tan delicada que el auto no se banca transitar por 15 cm. de agua en una calle inundada sin que se le empiecen a freir los chips.

    Comparto por ende el concepto de que las automotrices no están integrando bien la ingeniería fierrera y vieja con la informática. Las están simplemente amontonando, a ver qué sale.

    No puedo juzgar a Tesla. Por ahora fabrica bipostos deportivos chiquitos, esos que llamábamos “spiders”, autos más para divertirse que para andar. El día que fabriquen otras gamas se podrá comparar a Tesla integralmente con otras marcas. Por ahora son un experimento y tomo a los Tesla como posible dirección que podría llegar a dominar el mercado cuando se empiecen a cobrar en serio impuestos a la emisión de C02, óxidos de nitrógeno y otros gases invernadero.

    Y aprovecho para rajar una sentida y honda puteada a la ley de minería y a los gobiernos provinciales y nacional que permiten que exportemos carbonato de litio, en lugar de obligar a los fabricantes a armar las baterías de estos futuros autos híbridos o puramente eléctricos aquí, donde está el litio.

  3. Cine Braille dice:

    Los reglamentos de las categorías de competición, tipo los arcaicos Sport Protopipos o la Fórmula Uno, suelen marcar sendas de desarrollo técnico, por lo general en acuerdo con las grandes marcas. Pasó con los motores turbocomprimidos entre mitad de los 70 y fines de los 80, por ejemplo, o con las suspensiones electrónicas a fines de los 80 y comienzos de los 90. Desde hace unos años hay una limitación de la cantidad de motores que un auto de F1 puede usar por temporada. El resultado: cada vez duran más, cada vez hay menos averías mecánicas, y en la última carrera, por caso, largaron 22 coches y llegaron todos, algo que hasta hace 5 años era irreal y ahora es posible de vez en cuando. Es casi todo ciencia de materiales, como bien dice don Víctor.
    Ahora, la electrónica… Se dan paradojas como que un piloto tenga que resetear el auto en carrera, como si fuera una PC, o que un auto se detenga exclusivamente por un problema de software.
    Dicho sea de paso, el automovilismo deportivo debe ser la única rama de la industria en la cual los británicos siguen estando bien arriba, gracias a sus ingenieros. No por nada la sede del equipo Mercedes Benz de F1 está en Brackley y el director técnico de Ferrari se llama James Allison.
    Saludos

  4. Uno dice:

    No tengo idea de estadísticas de tasa de fallas de la época en que todo era mecánico Vs esta etapa de computadoras, pero estimo que las fallas deben haber bajado. Eso no quiere decir que para el usuario final, la percepción sea otra, puede haber una “sensación” de que el auto falla más, porque cuando lo hace, es mucho más complicado y anti intuitivo arreglarlo. Alguien que tenía un escarabajo, con una buena caja de herramientas y algunos repuestos, probablemente podía solucionar sólo cualquiera falla. Hoy en día en cambio, por cualquier error de la computadora el auto puede dejar de funcionar sin dar muchas pistas, a menos que se lo escanee.

    Por otra parte, decir que los fabricantes tradicionales no saben nada de “tecnología digital” parece muy exagerado. Las computadoras centrales de los autos son complejísimas, se diseñan y fabrican especialmente y pasan por ensayos muy estrictos. Que sean fáciles de hackear en principio no dice mucho. Un Hacker demostró que era fácil hackear un avión comercial mientras estaba en piloto automático, usando tecnología relativamente barata, y con conocimientos de Software Design Radio (https://conference.hitb.org/hitbsecconf2013ams/materials/D1T1%20-%20Hugo%20Teso%20-%20Aircraft%20Hacking%20-%20Practical%20Aero%20Series.pdf), y no creo que alguien pueda decir que las compañías de aviación no entienden de tecnología.

    Finalmente, con respecto a la competencia eléctricos vs combustión, dudo que los primeros puedan competir mientras no se resuelva el problema de la autonomía, o hasta que se puedan cargar rápidamente en cualquier ruta. En cuanto al rendimiento, y la ecología, lo que hay que analizar es si la energía eléctrica que se usa para cargarlo, se produce de forma limpia, porque si se genera quemando carbón, se termina contaminando más que usando un motor naftero.

    • victorlustig dice:

      Uno
      el ultimo parrafo es el secreto mejor guardado de los ecologistas, shhhhh, hacer la cuenta completa de energia gastada en ciclo a ciclo asusta, y, terminas con nuclear basicamente

      No estoy de acuerdo que sean complejisimas, los algoritmos son mas o menos y los mas complejos son los de ebs, recorda que el BMW 1981 ya era a inyeccion y basicamente son records de alarmas y en el mas complicado de los casos son las truchadas de VW,Mitusubishi y Nissan, hasta ahora, creo seguiran las cuentas. Lo que si, los parametros ambientales son rigurosos, y, yendo a lo de Arias, el problema es que andamos en autos diseñados en Europa en caminos argentos (soy generoso)

      Lo de SDR del avion era medio sarasa, los buses no estan conectados, lo de hack a autos, toda una realidad, los aviones son mas serios y usan buses separados para cosas criticas, en el mejor de los casos hacen errar navegacion pero para eso donde esta el piloto, la tecnologia subyacente de navegacion no ha variado mucho desde los 50s salvo el GPS y el reporting de las turbinas

      Pero, son muchos temas de tecnologia mezclados y se hace largo

      adhiero a la puteada, salvo que quieran hacer corner the market en cuyo caso pasara igual que los chinos y las tierras raras

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