A pensar en serio los trenes

Hace algunas horas el Gobierno nacional, a través de De Vido y Schiavi, anunció que interviene las líneas Mitre y Sarmiento por 15 días (o – si interpretamos con suspicacia el discurso de la Presidente de ayer – hasta que se pronuncien las peritos judiciales, que como advierte el juzgado a cargo tienen sus tiempos).

Es una respuesta política. ¿Adecuada? Para el cristinismo, todo lo que hace la Presidente está bien (sólo murmuran, algunos de ellos, cuando demora su respuesta). Para la minoría intensa opositora, nada que haga puede ser satisfactorio. El resto… esperará a ver. Pero era necesario hacer algo.

Cabe decir que la medida responde a dos características del estilo kirchnerista: 1) Asume, enfrentado a una crisis, un rol protagónico visible, y la responsabilidad consiguiente (puede decirse, dada la lógica del negocio ferroviario en los últimos años, dependiente por completo de los subsidios y donde hasta la política de personal era decidida por el Estado, que las concesiones eran una forma de tercerizar el gerenciamiento operacional y las protestas de los usuarios).

Y 2), es una medida cautelosa y conservadora. Se intervienen las dos líneas más conflictivas, porque sus falencias afectan a cientos de miles de usuarios, y a la actividad económica del núcleo urbano más importante de Argentina. Donde, casi seguramente, habrá que volcar (más) recursos de inmediato. No se afecta más que en lo estrictamente necesario las relaciones jurídicas existentes. Y no se compromete con ningún esquema de cambio. O de permanencia.

¿A mí, me satisface? Hmm, … No; hubiera preferido que fuera acompañada por el anuncio de un plan integral. Pero tengo que decir que, si yo fuera el gobernante y enfrentara esta situación, es el tipo de medida que encontraría prudente aplicar.

Ahora, entonces, como dije en el post anterior, es el momento para discutir en serio qué se hace con y a los trenes. No porque los comentarios en la blogosfera decidirán nada, sino porque son una parte, pequeña pero estratégica, de la construcción de ese “sentido común” que, en el largo plazo, deterrmina lo que una sociedad encara.

Aclaro, de entrada, que no soy experto en transportes. Apenas si conozco algo de cómo funcionan el Estado y las grandes empresas, y de cómo se interrelacionan. Reitero la recomendación que ya hice del post de Antonio (el Mayolero), porque explica con lucidez y en forma accesible a los legos como yo que el problema fundamental del ferrocarril, y dónde se necesitan las grandes inversiones, es la infraestructura, la red ferroviaria.

Y les digo que también es necesario leerlo lo de Mariano, en Yendo a menos, reproducido en parte en Ramble, que también pide explorar alternativas. Mariano hace una crítica necesaria al planteo de Pino Solanas y otros entusiastas del tren. Planteo que rescato como convocatoria, como la construcción de una épica. Pero que no es un proyecto viable de gobierno.

Copio unas frases: “El problema de “Tren para todos” es que trabaja en el marco de la nostalgia. De un país y un mundo que ya no existen. Mostrar como ideal el coche dormitorio a las sierras de Córdoba, por ejemplo, es un anacronismo imperdonable. Porque ese transporte no desapareció por desidia o decadencia, sino que fue víctima del juego de pinzas que le hicieron el avión y el transporte automotor.

Un sucedáneo de aquel, que sea viable, debería encararse como tren de alta velocidad competitivo con el avión. En la admirada red ferroviaria europea los pases de tren a determinados destinos son más caros que los boletos de avión. Lo cual insta a quienes explotan el ferrocarril a diferenciarse en calidad y confort.
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Pensar el ferrocarril como un transporte popular es algo mucho más complejo … Y queda por ver el tema de tren de carga, que tiene otras particularidades“.
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Rescato especialmente estos fragmentos, porque dejan claro que bajo el título común de “Trenes“, existen tres proyectos, tres necesidades bien distintas que a su vez exigen diferentes respuestas: El transporte de cargas, donde el costo es el factor fundamental. El viajero de negocios o por placer, que valora comodidad y rapidez. El transporte de cortas distancias, vital para esos cientos de miles de trabajadores y para quienes les dan empleo; de éste es el que el gobierno ha decidido asumir directamente la responsabilidad de sus líneas más deterioradas, que son – naturalmente – las más necesarias.
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Hay mucho más en la blogosfera. Agradezco al comentarista El Del Sur por los vínculos que acercó en su comentario. El post de Lucas Llach es – no sorpresa – ingenioso, provocador y … superficial. Pero el del Abuelo Económico – que, maldición, fue el último que subió a su blog – es un trabajo que demuestra cómo alguien que sabe de un tema puede volcar lúcidamente sus conocimientos en un post (Aunque estoy de acuerdo con Rogelio que ¿Ferrocarriles o autopistas? es un falso dilema. Cambié el título).
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Lo copio íntegro, pero igual aconsejo visitarlo. Hay muy interesantes comentarios, incluyendo los de los habituales visitantes Ayj y Alcides Acevedo (el de éste último marca lo contrario de lo que afirmaba aquí, pero eso tampoco sorprende). Al final, agrego unas observaciones.
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Ferrocarriles y autopistas
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Partamos de algo básico. El transporte en cualquiera de sus modos  no es un fin en sí mismo, sino una herramienta que es  útil si se la utiliza en forma adecuada. El tema pasa por ver lo que resulta más eficiente en cada caso.
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Los costos de transporte están estrechamente ligados a la geografía porque ello determina las distancias a recorrer para que los productos lleguen a destino. Al respecto es útil analizar cómo se transportan las cargas en dos casos bien diferentes por las distancias medias que recorren: Estados Unidos y la Unión Europea, analizando puntualmente el caso de movimiento de graneles que es la especialidad del blog y parte significativa del movimiento de cargas en Argentina.
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En Europa la distancia media que recorren los granos es de 164 km. Ello explica que el camión absorba el 93,4% de los productos del agro mientras el ferrocarril lleva el 6,6%. Cuando se trata de productos alimenticios y forraje de animales (dist. media similar),  la participación del ferrocarril es del 1,6 % mientras el camión lleva el 98,4%.
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En Estados Unidos, en cambio, el corn belt está alejado de los puertos de ultramar. Esto posibilita una mayor participación del ferrocarril que transporta el 45% de los granos con un recorrido promedio  de 1.164 km. En el caso de la soja que se industrializa en sitios más próximos al área de producción, el camión absorbe el 85% del producto con una distancia media de 204km. Cuando se trata de productos perecederos sólo se utiliza el camión. En carne, pescado y pollo el ferrocarril lleva el 0,5%.  Y cuando se trata de productos industrializados, aunque no sean perecederos,  la participación del ferrocarril cae considerablemente: grasas y aceites (10%); alimentos para animales (11%) y bebidas alcohólicas (8%).
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La comparación entre la UE y Estados Unidos permite establecer algunos criterios sobre la forma como el mercado asigna la carga a los dos modos terrestres:
• El camión resulta  competitivo en distancias cortas y medias; mientras el ferrocarril lo es en distancias largas y muy largas superiores a los 1.000 km.
• El camión es preferido cuando se trata de carga perecedera por su mayor celeridad y el puerta a puerta.
• Se opta por el camión cuando la carga son bienes producidos a partir de la primera o segunda transformación, aunque no sea perecedera.
¿Y en Argentina?
En el caso de nuestro país tenemos la ventaja comparativa de la proximidad de las áreas de producción de granos a los puertos. Para tener una idea: el 78 % de los granos y oleaginosas se produce a menos de 500 km de los puertos de exportación y el 50% a menos de 250 km. Con lo cual, nuestra distancia media está más cercana al caso Europeo que al Norteamericano. Por ello no nos debe sorprender el share que tenemos de uso de camión vs tren.
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Pero hay otro tema de fundamental importancia: los costos. En muchos trabajos en los cuales se analiza el transporte de granos en nuestro país se sostiene que el camión es 250% más caro por tonelada/km respecto del ferrocarril. Este dato surge de un trabajo de la Secretaría de Agricultura de la Nación en su informe preliminar del Transporte de Granos del año 2007. Si esto fuera así no cabría duda de que frente a una diferencia tan relevante la única alternativa para reducir costos de fletes sería vía ferrocarril.
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En realidad, sucede que la diferencia del 250 % entre ambos modos no se ajusta a la realidad del mercado. Las diferencias de fletes oscilan entre el 28 % y el 35 % considerando transporte punto a punto  y sin calcular el flete corto ni el in and out a la planta de acopio, brecha que tiende a eliminarse cuando se compara con el flete directo de la chacra al puerto, tendencia cada vez más arraigada en nuestro país.
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Más aún, si consideramos el verdadero diferencial de costos, también se debe analizar el ahorro que brinda al transporte las modernas autopistas por el flujo libre y la velocidad constante que permite optimizar el consumo de combustible. Asimismo, dentro del transporte vial existe otra cuestión relevante para bajar costos de transporte en granos y es mediante la utilización  de bitrenes. Estos al transportar 45 toneladas por unidad reducen los costos de transporte otro 17%. Hoy están prohibidos por insuficiencia de las carreteras.
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Para dejar tranquilo a más de uno aclaro: el ferrocarril tiene un rol importante para el transporte a largas distancias, como ocurre con el NOA y el NEA. La modernización  de estos ferrocarriles troncales es vital  para la ampliación de la frontera agrícola incorporando zonas periféricas que necesitan reducir sus costos logísticos para ser competitivos.
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Nota al pie: evolución reciente de UE y USA.
UE: Desde 1989 se levantaron 15.052 km de vías férreas y se enviaron a desguace el 49 % del total de vagones de carga que no fueron reemplazados. Así, el parque de vagones se redujo de 1.455.000. a 740.550. El material de tracción se redujo en 17.952 locomotoras y los vagones de pasajeros en 27.849 unidades.
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Simultáneamente se dió extraordinario empuje a la construcción de autopistas que pasaron de 41.885 km. en 1990 a 61.565 km. con un crecimiento del 47%. Se habilitaron 19.680 km. de autopistas a razón de 1230 km. por año. Se construyeron 112.677 km. de carreteras convencionales a razón de 7042 km. por año.  Hoy la red vial es 19 veces más extensa que la red ferroviaria.  El parque de camiones tuvo un incremento neto de 12.400.000. vehículos  con lo cual se compensó ampliamente  la baja de la mitad de los vagones de carga. Los ómnibus transportan un 35 % mas  pasajeros/km. que todos los ferrocarriles sumados, incluidos los trenes bala. Los autos particulares llevan 13 veces mas pasajeros/km. que el sistema ferroviario.
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USA: Partiendo de la red ferroviaria más extensa del mundo que alcanzó su apogeo en 1930 con 418.340 kilómetros, Estados Unidos levantó 264.114km de vías manteniendo exclusivamente una red troncal de 154.226km.  En el lapso 1990-2005 se levantaron 38.509km. No obstante, las toneladas/km. transportadas sigue siendo importante porque el ferrocarril conserva la supremacía en la muy larga distancia y en productos a granel, especialmente el carbón“.
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Mis observaciones: Interesante trabajo, como dije.  Pero en este tema de costos, hay algo que me parece necesario saber antes: ¿En qué medida los fletes por camión reflejan el costo de la infraestructura vial, y su mantenimiento? Y ¿en qué medida los fletes por tren reflejan el costo de su infraestructura, y su mantenimiento? Tal vez, eso explica los resultados diferentes de ese informe de la Secretaría de Agricultura: los costos con costos, los pague el usuario o la sociedad a través de los impuestos.
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Además, quedan afuera algunos factores importantes. Es necesario tomar en cuenta el costo de la energía, y los distintos requerimientoe de cada forma de transporte. Intuitivamente, parece que el precio cada vez más alto del petróleo cambia las ecuación en favor del tren, y lo seguirá haciendo en el futuro.
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Vinculado a este factor, hay otro: el costo ambiental. Los países emergentes como el nuestro no detienen su desarrollo por estas consideraciones – salvo que no les interese desarrollarse. Pero es un factor a tomar en cuenta, cada vez será más importante, e inclina la balanza en favor del transporte por ferrocarril.
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Pero estos son puntos relativamente menores. El elemento fundamental es esa distinción que mencioné antes: Los argumentos del post que copié tienen valor en cuanto al transporte de cargas, y la conclusión que saco es que el tren y el camión deben combinarse.
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Para el transporte diario masivo de pasajeros, urbano y suburbano, una red ferroviaria es la base de cualquier sólución racional … si se completa con el soterramiento de las vías. En mi opinión, cualquier plan que no tome esto en cuenta, será un parche provisorio. Y sus resultados serán en un plazo no demasiado largo, lamentables.
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38 Responses to A pensar en serio los trenes

  1. JD. dice:

    Abel, también hay una cuestión de vidas en las rutas. Sin tener ni idea de números, ¿en cuantas de las vidas que se pierden sobre las rutas nacionales, especialmente en las temporadas altas turísticas, se involucran los camiones?

  2. cultoforma dice:

    El post de Mayolero estiriliza la payasada de Mariano con respecto a los extremos en los que se mueve: tren bala o nada; pero tira de un argumento pobre: el costo, que me recuerda a cuando decían cuanto costaba el km de pavimento.
    Pensar los ferrocarriles creo que también implica entender que toda sudamerica necesita redes ferroviarias nuevas, con lo que se habre una punta de negocios interesante para el país, y si querés vender algo, tendrás que tener un chiche que mostrar, trenes cama a Bariloche o Córdoba por ej.. Los chinos, que copian todo, compraron un par de lineas alta velocidad y ahora son productores.
    La política yankee de infraestructuras es parte del problema económico-laboral que ahora tienen, y que se debe al viejo error conceptual que las guerras son buenas para la economía o keynesianismo militar

  3. Pablo F dice:

    Estimado Abel, mas allá de tren para todos y toda la sarassa acá hay un problema tipicamente AMBA que no ha sido resuelto e intentarlo hacerlo con paralelismos a estadisticas de trasnporte de cargas en otros paises es un error.
    Es la visión de un paisano del interior que vio con dolor como gente de mi edad 25/35 se moría reverendamente al pedo

    • Abel B. dice:

      Estoy de acuerdo con vos que hay un problema MUY específico del Área Metropolitana. Es lo que insisto en el post.

      Pero el que tiene que tomar las decisiones, es decir, asignar los fondos (las decisiones son básicamente esas), tendrá que tener los datos para evaluar lo que le van a reclamar, por ejemplo, los del Belgrano Cargas. O un proyecto de tren trasandino.

      Un abrazo

  4. Mariano T. dice:

    Para hacer un plan lo primero que hay que pensar es cuáles son las necesidades, y dentro de esas las más acuciantes.
    El problema es como llegar a Córdoba desde la Capital? No lo creo, hay avión, bondis de lujo, bondis más económicas, etc. Solo se extrañaría la posibilidad que daba el tren de llevar el auto en la misma formación.
    Pero la necesidad acuciante es el viaje desde Moreno, florencio Varela, Jose C paz, Tigre, etc, etc. Son 2 millones de personas, que no tienen alternativas, que encima son mayormente pobres, contra algunos miles de personas pudientes que tienen otras opciones.
    No hay elección posible, hasta que no se inviertan los miles de millones que hacen falta para trenes suburbanos decentes, hablar de tren bala( en vía ad hoc) es una tilinguería, o un negociado.

    • cultoforma dice:

      No papá, el tema es que si esperás a soterrar el Sarmiento para empezar a desarrollar lo demás pasan otros 10 años, hay que entrarle a todo, obviamente que en algunos sectores hay que hacerlo con mas urgencia.

  5. victorlustig dice:

    No Mariano, y vivo en el Oeste y me encantaria ir en tren, es la eterna discusion entre lo urgente y lo importante, cuanto ahorras de combustible usando el Belgrano?, cuanta plata te falta hoy por impo de combustible? cuanto laburo generas con el Belgrano? todo proyecto tiene su lag en el arranque.

    te lo hago con algo que practicament todos conocemos en su totalidad, cuanta plata en vidas y combustible ahorras con el Roca a Mardel? eso es cortito, quizas junto con Rosario el mas rentable de pasajeros

    No es sencillo cuando hablas de economia de transporte y los paradigmas son complejos, amen que la tecnologia te hace cambiar todos los dias (ejemplo, hace 50 años nadie pensaba en LNG, hoy para mas de 3/4000 km compite con caños, y bastante bien) o de trasporte Electrica o gas

    Pero, lo urgente es una cosa, lo importante es otra, y, como lei por ahi el oeste es rehen de TBA/Plaza, no hay otra cosa

  6. El Del Sur dice:

    Gracias Abel por la mención. No puedo evitar mezclar cuestiones, que tienen que ver con el transporte, indefectiblemente. Mencionaba el/los colectivos truchos, hoy a la mañana pensaba mientras pronosticaba un choque de un Mercedes B de Transportes Adrogué (a esta altura “LA” compañía de transportes del sur para charter) que haciendo slalom a 90 km por hora por la AU 9 de Julio Sur apuntaba desde la bajada de Montes de Oca hasta la de Caseros pasando de izquierda a derecha de la autopista… y reflexionaba en vos alta (insultos mediante), ningún pasajero se levantó para cagar a trompadas al chofer? alcanza la regulación del Estado, la CNRT, el estado de la unidad o hay una leve (!?) responsabilidad nuestra como ciudadanos?
    Es un tema en sí mismo.
    DFT

    • victorlustig dice:

      No estimado, si el chofer hace eso, es por que lo hizo mil veces y nadie lo paro de los organismos de control, y, vos viajas en eso (si viajas) por que no tenes posibilidad de eleccion basicamente.
      El mero hecho de la existencia de las combis truchas, Adrogue y Lomas es Adam Smith puro y ley de Say

  7. Rafa dice:

    Abel, te paso este post viejo que hice a raíz de lo que escribió el Abuelo y de otro de Llach:
    http://el-lobo-estepario.blogspot.com/2011/05/los-trenes-la-polemica-y-el-ft.html

    En el transporte de cargas, el costo del combustible es un tema clave: pensemos cuánto se reducirían el déficit de u$s 5.000 millones por importación de combustibles del año pasado, si una parte sustancial del flete se hiciera por tren.

    Y en cuanto al soterramiento de las vías de los trenes urbanos, también está la alternativa de los túneles por debajo de las vías. Acá por mi barrio se terminó hace poco la obra de la Av. Monroe a la altura del hospital Pirovano.

    Un abrazo.

  8. ricardo j.m. dice:

    el tren de alta velocidad desarrollaria los pueblos de la linea al punto de poder trabajar en cualquier ciudad o pueblo de ella.

    ahora si la solucion es esperar el año pasado y poner 20mil millones en hacer un tren de 1960 no se de que se quejan cuando hablan de atraso tecnologico por que la tecnologia del 70 ya era de alta velocidad, como bien se sabe en japon y europa esa tecnologia tiene 40 años, ni siquiera es nueva para nueva deberiamos hablar de tecnologia no rodante que es la que es de hoy el siglo 21.

    o sea el que flota en una campo magnetico sin “rodar” sobre el riel.

    una cosa es una nueva tecnologia y otra la modernizacion de una vieja como es hoy el tren de baja velocidad.

    • victorlustig dice:

      ricardo, vos viajaste alguna vez en uno de alta velocidad? la existencia de estaciones es minima, y basicamente es un hecho politico, un alta velocidad que para cada 100 km, no es alta velocidad

    • oti dice:

      Exactamente Ricardo, se llama Maglev y está funcionando en China con tecnología alemana.

      Hace rato que se sabe que el tren es el transporte más eficiente no sólo por razones de ahorro de combustible (una máquina sóla equivale a 85 camiones si mal no recuerdo), sino también por todo lo que implica en la apertura de franjas de desarrollo adyacentes. El avión y los barcos nada desarrollan mientras navegan, mientras que, al lado de la línea de FF.CC pueden ir líneas de energía, puestos, estaciones de mantenimiento, pueblos, etc.

      Que el FF.CC haya menguado en USA no es más que un indicador del proceso de decadencia que afecta a ese país.

      Sugiero que haya contactos con los chinos para interiorizarse de cómo hicieron ellos para hacer el Maglev, cómo arreglaron con los alemanes, etc.

      La mentada contradicción entre “tren para todos” vs. tren bala es una tontería, por la sencilla razón de que la introducción de trenes e infraestructura de última tecnología en nada competiría con el mantenimiento de la infrestructura vieja ni la desfinanciaría puesto que la inversión necesaria para poner todo de última tecnología se haría con un procedimiento especial entre el Tesoro y el BCRA, además de emisión.

      Si se necesitan gastar 25 mil millones de U$S en 4 o 5 años, eso sale de las reservas del BCRA. Mientras se hace la infraestructura nueva la vieja sigue funcionando con el mantenimiento habitual más algunos refuerzos para algunos mejoramientos. Pero esto es como en la plomería, si tenemos el caño pinchado en varias partes el plomero no se pondrá a remendar en un lado mientras se pincha en otro, recomendará el reemplazo por una cañería nueva. Acá no hay que reemplazar, sino introducir elementos modernos de infraestructura hasta que a la larga o a la corta la vieja infraestructura es reemplazada.

      El movimiento económico que generaría tal obra sería enorme.

      El General decía que tenemos que ser realistas, pero con imaginación, porque sino no podemos cambiar nada.

      • ricardo j.m. dice:

        es asi, pero parece que dije otra cosa tambien pero antes y han quedado resquemores en los moralistas .

        el maglev como vos decis es un tren de cualquier velocidad y justamente tiene la particularidad de ser altamente recopado con el vecino dela via.

        yo me lo tomaria en serio y mas donde no hay posibilidades de soterrar que es todos menos el sarmiento supongo, no me imagino el soterramiento de otros ramales principalmente con los que dan de trompa con los aliviadores del maldonado o el riachuelo.

  9. Mariano T. dice:

    El tren de alta velocidad no tiene pueblos en la línea, por algo es de alta velocidad.
    Por otra parte, no sirve para el transporte del conurbano a Capital, que es el problema que tenemos hoy, y que necesita mucha plata.
    Cuando el proyecto surgió, de la mano de jaime, era un negociado, con préstamos externos y mucha leche para sacarle. Después vino la crisis del 2009 y la plata se cayó.
    Plantearlo hoy esta fuera de lugar, ni siquiera como negociado sirve. Y a la luz del estado del FC suburbano es directamente inmoral. Yo me imagino un pasajero del sarmiento visitando la terminar del tren bala a Rosario para ver como viajan los que tienen 200 mangos para comprar un pasaje.
    Un proyecto gorila. Y ni hablemos si tiene alguna clase de subsidio par cubrir gasto operativo, ahí ya sería criminal. Debe ser la influencia de los ex UCD.
    Fuera del conurbano, que es un proyecto aparte ( y prioritario), me parece que transportar pasajeros no es un objetivo prioritario.
    Lo que se puede hacer es que los de carga(que es superavitario) se encarguen de amortizar y reparar vías y ahí corran trenes de pasajeros. El problema es que el transporte de cargas tiene en general poco interés en llegar a Capital (prefieren Rosario o Bahía), y el transporte de pasajeros es 90% hacia y desde capital.
    El Belgrano Norte, por ejemplo, terminaría en Rosario, que es donde se descargan los granos y eventualmente minerales. El ferroexpreso pampeano podría ampliarse para agarrar el centro de l Pcia de Buenos Aires, pero confluye a Bahía.

    • ricardo j.m. dice:

      primero el tren de alta velocidad para donde vos queres que para en la fecuencia que vos queres que frecuente.
      o sea ni siquiera es un argumento ese, es absurdo.

      lo que no sirven para el conurbano es como decir que el avion no sirve y que sea un problema ahora, puesto que nadie lo dio como solucion al problema del trnasporte urbano sino como respuesta a la nesecidad de reconstruir el isitema ferroviario nacional.

      despues tumedida de lo moral es un chiste, lo que se puede hacer es cobrar mas retenciones a la renta extrordinaria de los casi 500 por tonelada que no iban a valer hace dos meses pero que ahora calladitos calladitos hablan boludeces de otra cosa.

  10. Abel B. dice:

    Estimados.
    Gracias por visitar, y por aportes interesantes.

    Provocan a su vez algunos comentarios míos:

    Ante todo, quiero destacar un argumento no tan escuchado, el que presenta JD. A pesar de la reciente tragedia, los ferrocarriles reclaman muchísimas menos vidas por kilómetro recorrido que el transporte automotor.

    También quiero marcar lo valiosa que es la observación de Rafa. :El costo del combustible del transporte automotor, en la situación actual de nuestra balanza comercial, es un argumento muy fuerte en favor del ferrocarril. Y su post que linkea – otro que copiaría, si no sintiera que ya abusé – tiene datos importantes que ayudan a descartar falacias sobre “tecnología vieja”. (Sobre esto, una pregunta ¿habrán leído el cuento de Clarke, “Superioridad”, que siempre sube Manolo?)

    La idea de Cultoforma – tecnología ferroviaria tradicional como una posible, y muy conveniente, exportación argentina al resto de Sudamérica – es buena, y válida desde nuestra historia. Pero… ¿cuándo nos falta para recobrarla NOSOTROS? Piensen que las líneas que hoy administra directamente el Estado son … lamentables.

    Lo de Ricardo J.M., me hace pensar en la militancia, no en trenes. Ojo: la idea de un tren de alta velocidad no me parece absurda… si fuera posible que la encarasen capitalistas privados, sin dinero del Estado, Como se señaló en el post, tiene el mercado de los que viajan en avión (a Mar del Plata, por ejemplo) y compite allí en comodidad y rapidez (si contamos el viaje al aeropuerto).

    Pero con el empresariado nacional que tenemos – y el internacional disponible – … olvídalo, chico. La inversión en INFRAESCTRUCTURA, no en tecnología, es fabulosa, y el Estado tiene otras prioridades, para ponerlo suavemente

    Lo que pienso es que los militantes K más fervientes, como RJM, se siente obligados a defender cualquier tontería que alguna vez estuvo asociada, aunque sea casualmente, a la gestión K.

    Evidentemente Néstor Kirchner, por toda su desconfianza de político veterano, era un hombre de entusiasmos. En un momento se “embaló” con la idea de las inversiones chinas ¿recuerdan? En otro, con el “tren bala”.
    Pero… sus entusiasmos no lo llevaban a cometer pavadas. Kirchner NO negoció privilegios especiales para los inversores chinos, ni dijo en un brindis que Argentina era ya parte del Imperio del Medio.
    Y NO asignó los miles de millones que serian necesarios para empezar a colocar los rieles que necesitaría el “tren bala”.
    Como repito siempre, N.K. NO comía vidrio. Y Cristina Fernández tampoco muestra predilección por ese manjar.

    Me parece injusto que el entusiasmo de sus miltantes “deje pegado” a los Kirchner con la idea del tren bala, con algo que NO hizo. Recuerden que Menem – a éste porque a él le gustaba vender verdura – quedó asociado con la idea de las naves que iban a ir de Córdoba a la estratósfera y de ahí a Japón.

    Seguro, alguna vez tendremos eso, y trenes sobre campos magnéticos. Pero no es, para ponerlo suavemente, una inversión tecnológica razonable para los fondos del Estado, y sus recursos humanos.
    Argentina tiene desarrollos tecnológicos propios valiosos para que invirtamos, cuidadosamente, en su desarrollo. Por ejemplo, tecnología nuclear barata, biotecnología. Si queremos un proyecto “insignia”, puede ser, como le dije a Baleno, el vector que pueda poner en órbita satélites es un desafío interesante. Y mucho más barato que el tren bala.

    Abrazos

    • Norberto dice:

      Sin embargo, y me hago cargo, un tren de levitación magnetica combinado con uno normal de aporte no me parece una idea descabellada para el AMBA, en un pais donde no haya otras prioridades o donde el inversor en el bicho no sea el estado.
      Estoy hablando de estaciones entre cinco y diez kilómetros de distancia con las intermedias cubiertas por trenes de aporte, su gran ventaja es la capacidad de aceleración, y no es un tren que haya sido usado en grandes distancias, sino que en el caso de Shanghai, une el centro de la ciudad con el aeropuerto.
      Por otra parte estimado Abel, las inversiones esperadas en el anuncio se han concretado, como lo hubieran hecho si el anuncio hubiera sido específico, dado que U$S20000millones no se invierten sino a lo largo de varios años, y al día de hoy las inversiones chinas en Argentina se acercan o exceden esa cifra, si tomamos en cuenta las compañias petroleras chinas y las radicaciones desde ese momento al actual (automoviles, electrónica, etc), es decir en campos donde los ineresados eran ellos, nos falta el redireccionamiento hacia actividades productivas que a nosotros nos interesen, como podrian ser precisamente FFCC, pero por ejemplo en Pan American estan trabajando a full con la cuenca de San Jorge y su espejo en arenas compactas (suplemento Cash, P12, pág.6).
      Nunca menos y abrazos

    • Mariano T. dice:

      Abel: El curro del tren bala venía por los franchutes, no por los chinos.

      • Abel B. dice:

        No me malinterprete, Mariano T. Son dos cosas completamente distintas, Lo único que tienen en común es que despertaron el entusiasmo – pasajero – de Néstor K.

        Y las inversiones chinas, como apunta Norberto, son reales. El problema surge del más extendido, y uno de los más estúpidos, legados de Neustadt: Creer que “las inversiones” son maravillosas en sí, independiente de las condiciones y de la actividad a que se destinan.

    • ricardo j.m. dice:

      no se a que te referis con cualquier tonteria, pero sos mas que huevonazo si te pensas que es por los chinos y el tren bala y no por que fui a la escuela tecnica que digo lo que digo.

      pero si entiendo las pioridades por eso me llaman defensor de todo lo que hace el gobierno cuando solamente soy un opositor a la oposicion pero bueno que siga a fiesta en el circo si total no lo gobierna un gerente de los dueños.

      despues eso que te parece injusto lo pensas vos solo que sea posible, que tienen que ver los chinos nestor y los negocios con que hoy la tecnologia del presente de los trenes sea alta velocidad y maglev.

      me vas a pagar por ser actor de tu pelicula jajaja.

      con respecto al final de tu comentario lo unico que voy a decir es que se puede caminar y masticar chicle a la vez

  11. guido dice:

    El día que sea pertinente plantearlo, de cualquier modo, no parece lo más razonable que trenes superrápidos vayan a MDQ o Rosario. Con reducir el viaje a 3 y 1/2 horas tenés un golazo y es más alcanzable con inversiones importantes pero muy por debajo del tren de los supersónicos.

    Ahora, de acá a algunas décadas, tren bala a Bariloche. O línea Bariloche-Gallegos, qué lindo.

  12. oti dice:

    A fines del 2002 los chinos inauguraron la primera de dos líneas ferroviarias de 31 km de largo del primer tren Maglev que une el centro financiero de Shangai con el aeropuerto internacional.

    Zhu, a la sazón primer ministro, dijo que se construyó la línea en poco más de un año y que el consumo de energía del maglev representa un 25% del una aeronave de capacidad y velocidad equivalentes.

    Según informaciones que surgen de internet, la obra estuvo a cargo de un ingeniero en jefe del proyecto (“comandante Wu”), que “organizó las tareas de construcción con una precisión militar, en tres turnos diarios”. Según la información, el FF.CC de Shangai a Pudong “requirió 5 mil toneladas de diversos tipos de acero, con varillas de diverso grosor y forma, y con tolerancias muy precisas, y se construyó entre febrero de 2001 y diciembre de 2002. La vía estaba prácticamente terminada para septiembre de 2002, y los últimos dos meses se aprovecharon para conducir todas las pruebas técnicas”. 2.600 columnas prefabricadas sostienen los 31 km de vías elevadas.

    Lo conveniente sería que las cuadrillas empezaran el trabajo a lo largo de la totalidad de los km proyectados simultáneamente, para que los diversos tramos se terminaran más o menos al mismo tiempo.

    El maglev se construyó con tecnología alemana de Transrapid y los chinos aportaron la vía, las estaciones y parte del equipo electrónico, mientras que otros componentes electrónicos los aportó la Cía. alemana.

    Por su parte, los ingenieros chinos hicieron uso de nuevos métodos de construcción acelerada.

    El Maglev hace esos 30 Km en 8 minutos. Venir del conurbano hasta el Congreso y volver, que es más o menos esa distancia se tarda entre 2,5 y 3 hs. Las ganancias de productividad que va a tener la sociedad son enormes.

    En estas cosas se tiene que fijar la argentina. Y con esto me refiero a funcionarios, ingenieros, técnicos y científicos y al pueblo mismo.

    • Abel B. dice:

      Oti: Mi opinión, muy resumida, la expuse algunos comentarios más arriba. Amplío: Soy pro desarrollo tecnológico “a muerte”, como decían en mi barrio. Creo que Argentina puede y debe producir innovaciones tecnológicas y venderlas al mundo, como empieza a hacerlo con tecnología nuclear barata y biotecnología.

      Pero, para obras de infraestructura que usaremos nosotros… pienso que el enfoque más inteligente es el de los rusos: tecnología vieja, probada y fácil de reparar.
      Tenemos demasiados chantas. Y no tenemos la sabia costumbre china de, cada tanto, fusilar a un funcionario y a un empresario para estimular a los otros.

      Esta es una opinión general, imprecisa. No sería serio dar un juicio profesional sobre un proyecto que use el Maglev sin los presupuestos e informes necesarios (No menos de 400 carillas, por la parte baja). Y estoy seguro que Cristina, o Zanini, no firman nada si esas carillas no están en el expediente.

      • Capitán Yáñez dice:

        100% coincidencia, Abel. Parece que en Once estaba desconectada la bomba de agua del freno hidráulico de la estación… más allá de los frenos del tren, que tampoco funcionaron. En semejantes condiciones, hablar de “trenes bala” y “levitación magnética” suena a delirium tremens. “Pobre pero bueno (y, en lo posible, limpito)” sería más realista.

      • oti dice:

        Pero los rusos cambiaron de opinión. Ahora renuevan el sistema misilístico con tecnología de punta (para contrarrestar los recientes emplazamientos “antimisiles” de la OTAN cerquita de su frontera); acuerdan con china para obras de infraestructura con tecnología moderna. Piensan ir a la Luna, quizá junto con China, etc.

        China que adoptó el Maglev es un país con un ingreso per cápita muy bajo. La Argentina podría adoptarlo y no es ningún lujo, es lo que va a ser moneda corriente en 20 o 30 años. ¿Para qué esperar? Los U$S están, usémoslos para algo que sabemos que generará un fuerte movimiento económico y aumentará la productividad enormemente.

        Que critiquen todos los que tengan que criticar, pero el proyecto del “tren bala” de NK era muy bueno. Era una audacia de las buenas. Si se depende de la llamada “opinión pública” para hacer obras necesarias y modernas estamos en problemas. Una sociedad sobrevive si avanza en su ciencia y tecnología y sus aplicaciones técnicas para mejorar la vida de las personas y flias.

        Argentina necesita tecnología para una nueva infraestructura de transportes y para la energía no sólo para exportar sino para mejorar las condiciones de vida de su propio pueblo.

  13. Gerardo González dice:

    Bueno, corren dedos por los teclados sobre el tema, aunque llama la atención que nadie habló de la seguridad ferroviaria, que es el tema que quema.
    La síntesis de tan valiosos aportes es que los países-continente conservaron y modernizaron su red troncal, y cerraron aquellos ramales en los cuales el camión era mejor.
    El pecado argentino -siempre hay un pecado- es que ningún gobierno concentró su estrategia en mantener la red troncal, ni acompaño el crecimiento poblacional del AMBA con un desarrollo paralelo de la red urbana.
    Las políticas sectoriales de los gobiernos fueron no hacer nada, desde el primer Perón a la fecha.
    En tanto comentario nadie destacó que el mayor costo de una línea ferroviaria es expropiar los terrenos, hacer los terraplenes, puentes y desagües. Eso ESTÁ hecho.
    A su lado, los durmientes, trenes, señales, repuestos y talleres son inversión menor.
    Los costos de poner en condiciones medianas la red urbana y la troncal de cargas de 10.000 kms son mucho menores de lo que se dice.

  14. Rafa dice:

    Abel, gracias por la mención y el elogio. Sólo quería pasar un dato, para los que no pasen por mi blog: la General Electric está fabricando en USA locomotoras para los ferrocarriles brasileños, en particular para las empresas de logística privadas ALL y MRS. La ALL explota aquí el transporte de cargas de la ex línea San Martín, por ejemplo.

    Otro abrazo.

  15. Mariano T. dice:

    Once Moreno en 50 minutos, como en los 60, y no 90 como ahora.
    Con volver a eso ya casi se gana mi voto (tampoco exageremos).

  16. Lucas dice:

    Suscribo 100% la propuesta de Jorge Avila:
    “El problema económico argentino, del cual el desastre del Sarmiento es una de las tantísimas consecuencias, es la inobservancia del derecho de propiedad y el contrato. Aprendamos de una buena vez a respetarlos. La política de ferrocarriles (y de servicios públicos en general) del próximo gobierno debería tener en cuenta estas consideraciones:
    1º Negociar la concesión por un plazo tan largo como sea necesario para que la empresa pueda recuperar la inversión en locomotoras, vagones, estaciones, vías, señales, administración y entrenamiento de personal.
    2º Por medio de una justicia independiente y una policía no política, asegurarle a la empresa que el contrato entre ella y el Estado es una promesa jurídica creíble, que las tarifas podrán ajustarse por inflación, los polizontes se podrán expulsar de los vagones y los intrusos u okupas se podrán desalojar de las estaciones y los espacios asignados por contrato a la empresa concesionaria.
    3º Establecer tarifas que cubran el costo operativo más los gastos de inversión, más una ganancia acorde con la tasa internacional de beneficios más la prima de riesgo-argentino.
    4º Regular a la empresa ferroviaria pues tiene poder monopólico. Sin olvidar que la competencia de ómnibus, motocicletas y otros medios privados fija un límite a dicho poder monopólico. No minimizar ni siquiera por un instante la posibilidad de que los dueños de la empresa coimeen a reguladores, secretarios, ministros y al mismo presidente de la Nación.” [1]

    1- http://www.jorgeavilaopina.com/?p=408

  17. Abel B. dice:

    Lucas, ya es poco serio lo tuyo (Y no es porque sea de Jorge Ávila, que arrastra un registro de predicciones fallidas de los últimos doce años). No. La propuesta es ridícula en tanto propuesta.

    Porque es un listado de condiciones teóricas para que sea factible la explotación privada de un ferrocarril, que incluye algunas tonterías insignes: “Establecer tarifas que cubran… ” una larga lista de rubros, incluyendo el riesgo país. ¿Qué garantiza que esas tarifas “ideales” sean competitivas para el transporte? Supongo que si no lo son, la respuesta “ortodoxa” sería: Que vayan por camión. Como María Antonieta “Que coman tortas”.

    Otro sí: ¿Quién determina que el contrato sea una promesa jurídica creíble? ¿Se incluye en la Constitución, como proponía Alberdi en el siglo XIX? ¿O el país de origen de la empresa queda autorizado a enviar cañoneras? Era usual en ese siglo.

    Lo divertido del caso es que en el país que, teóricamente al menos, el servicio ferroviario estaría más cerca de cumplir con los requisitos teóricos que planteás, los EE.UU., …. está subsidiado por el Estado.

    Repito mi apreciación original: Si se considera que para determinados servicios, no rentables, los ferrocarriles son la respuesta adecuada, el mecanismo racional es su prestación por el Estado. La intervención privada directa se justifica o por un curro o por una fe religiosa en la virtud del mercado (que, como los políticos somos notorios agnósticos, disimula un curro)..

  18. Rogelio dice:

    Estimado Abel:

    Hoy, jueves 8 de marzo, asumió Alejandro Ramos, el nuevo Secretario de Transporte.

    Quizás una de las formas apropiadas para comenzar a pensar en serio los trenes – como el post que comento – sea que la primera acción en la que se empeñe el nuevo funcionario consista en elaborar y hacer conocer un exhaustivo Informe del Estado de Situación de los Ferrocarriles para que sirva como “línea de base” que permita evaluar en el futuro los avances y resultados de su gestión.
    Y lo razonable sería que a ese informe le siguiera dentro de un plazo conveniente, un Plan de Acción con un alcance mínimo (por ejemplo, por la mitad del tiempo que dura el mandato de la Presidente), sencillo, orientador y sin anuncios improbables.
    Así se facilitaría, además, la comprensión que reclamó hoy el ministro del área.

    Si bien el ministro De Vido afirmó que “no se pueden imputar al funcionario de turno muertes producidas por décadas de abandono”, como no se trata de cuestiones personales o íntimas sino de asuntos de orden público e interés general, alguien tendrá que hacerse cargo en el futuro.

    Si los funcionarios se hacen los distraídos, la que acabará políticamente imputada será la Presidente.

    Saludos

  19. Occam dice:

    Creo que, luego de 10 años de gestionar los ferrocarriles, volver a la excusa de la “pesada herencia”, suena antes que a manotazo de ahogado, directamente a tomada de pelo… casi tanto como decir que el abandono y deterioro de los trenes se debe al corralito. En fin, ante catástrofes así, donde las responsabilidades del gobierno son tan claras y concretas, supongo que nada de lo que se diga o se haga, más que reconocer la responsabilidad y meter cuchillo de una buena vez, sonará a tomada de pelo.
    -A principios de 2003 el gobierno anterior, el de Duhalde, anunció un plan ferroviario para el Área Metropolitana de Buenos Aires para el trienio 2003-2005, por 700 millones de pesos. Ese plan se centraba casi exclusivamente en la realización a nuevo de la infraestructura de vías. Ya para entonces las vías estaban en un estado de peligroso deterioro, su aptitud de circulación había pasado de 80 km/h a 40 y hasta a 30 km/h, y además hacer vías implica dar trabajo intensivo a mano de obra no calificada, sin posibilidad de sobrecostos porque también se obligaba a la Secretaría de Transporte a hacer un itemizado ajustado de los componentes e insumos. Luego asumió Jaime… Lo más triste, es que el plan trienal, con los gordos presupuestos con los que contó, lo podría haber hecho no en 3 sino en un año. Sin embargo, nada.
    -En cambio, siempre tan propensos al golpe de efecto y la fotito cosmética, se recarrozaron viejos coches ferroviarios, que se facturaban al Estado como si fueran unidades cero km, y se compró la chatarra a España y Portugal, para alimentar el curro de los talleres que acá pertenecen a los mismos concesionarios. Por abajo, sin aptitud para circular, por arriba, parecían primorosos modelos europeos o japoneses. Por abajo, en las zapatas de freno, los compresores, las llantas rajadas, las vías flojas sin tornillos, etc., etc., es de donde nacen los accidentes.
    -De paso, respecto de cuando se apunta (con justicia) a la nostalgia irracional de Pino Solanas, se pone un ejemplo poco feliz: los coches cama a las sierras de Córdoba. Jaime, cordobés empedernido, rehabilitó 2 servicios a Córdoba, y uno serrano, todos a favor de Ferrocentral, una empresa constituida por NCA (Aceitera Deheza) y Ferrovías (dueña de la Hidrovía), en contratación directa. Ferrocentral no es un servicio público, ni un transporte masivo de pasajeros, sino casi una anécdota museológica. Sin embargo, cobra gruesos subsidios desde hace 5 años, como si fuera el Mitre, o el Roca. Tarda 15 horas entre Retiro y Córdoba, y un día entero para llegar a Tucumán.
    -El problema no es que no hubo plata por culpa del corralito. Hubo más plata que nunca jamás en la historia del transporte. Y se dilapidó, se fue por el caño, en corrupción y en decisiones desacertadas, en ímpetus caprichosos y en efectismos estériles. Cero planificación, ningún concepto, ningún objetivo. 2 km de un tranvía de primer mundo en Puerto Madero para transportar menos de mil personas por día, a dar la vuelta a la calesita. Una inversión de 60 millones de pesos y subsidios anuales por 100 millones de pesos. Un tren que va de ninguna parte en Argentina a ninguna parte en Uruguay, muy propicio para grandes inauguraciones y nostalgias, que circuló una sola vez (de paso, que se lo dieron en forma directa a fines de 2011 a los Cirigliano). Coches que debían refaccionarse por 200 según opinión de la CNRT y se aprobaban en la ST por 800, trenes doble piso para el Sarmiento que no eran más que un trabajo de soplete y pintura sobre viejos coches motor a los que se les sacaba el motor, pero que duplicaban en precio a un tren alemán de cercaníasde última generación, etc., etc., etc. Todo fue un gran festival de inauguraciones y reinauguraciones, mientras las vías se seguían deteriorando, los frenos, los bogies, las defensas, las puntas de andén…
    -La CNRT tiene que tener 5 directores provenientes del sector de transporte, con amplia experiencia técnica y absolutamente independientes de la politiquería partidaria. Así lo dice su Estatuto. De la Rúa la intervino para poder sacar sin control las renegociaciones del año 2001. Todavía sigue intervenida, sin independencia de opinión ni autonomía funcional, cooptada, con una jerarquía institucional inferior a una Subsecretaría. 11 años se van a cumplir de esa intervención, que significa en la práctica una ablación de la capacidad de control, para subordinarse a las instrucciones del Secretario de Transportes.
    ¿De qué estamos hablando? No podemos nosotros, que no tenemos ningún compromiso con nada ni con nadie, más allá de con la verdad y la justicia, hacernos los distraídos, tratando de intelectualizar sobre esta calamidad anunciada.

    Saludos cordiales.

  20. Rogelio dice:

    Estimado Abel:

    Finalmente aparecieron las “ Bases para el Plan Quinquenal del Transporte Argentino 2012-2016“.

    Siguiendo el estilo característico del Ministerio de Planificación, se trata de un Informe Preliminar, que es el nivel de maduración más avanzado que alcanzan los documentos públicos de esa repartición.

    Según parece, fue presentado durante el último trimestre del año pasado en discretísimos actos realizados en Paraná, Entre Ríos (octubre 2011) y Barranqueras, Chaco (noviembre 2011).

    Parecería que luego permaneció casi oculto hasta ahora en que se invita a presentar iniciativas “…para la construcción de un plan estratégico para el sector” a través de la dirección de e-mail plandetransporte@gmail.com [creo que usan gmail porque no tuvieron tiempo de asignarle una cuenta de e-correo con dominio oficial o porque le tienen mucha confianza a los muchamos de Google].

    Habida cuenta que son varias las organizaciones de trabajadores con intereses en el área (Ferroviarios, Camioneros, UTA, …) además de las respectivas Cámaras Empresarias, es un momento oportuno para saber cuáles son sus propuestas e intereses.
    Si es posible sería bueno que los hagan públicos.
    ¿ O tal vez prefieren negociarlas sotto voce?

    Saludos
    PS: la información la obtuve siguiendo la nota “ Planificación del transporte” de Alfredo Zaiat en un matutino de hoy.

  21. […] Ya que dediqué hace poco tantas líneas a la planificación, quiero tocar algo que está íntimamente ligado a eso en Argentina: los trenes. Sobre eso, hace un año, por la tragedia de Once, reuní bastante material, aquí, aquí y especialmente aquí. […]

  22. […] posteos Trenes, El accidente, los trenes y el Estado y (uno de los más visitados del blog) A pensar en serio los trenes, y les sugiero que los lean, si les interesa. Quiero agregar otras dos notas ajenas, las dos […]

  23. […] del problema ferroviario a consecuencia de la tragedia de Once en febrero del año pasado, yo subí un posteo donde recogía trabajos serios y ofrecía mis opiniones sobre la faz estratégica del transporte por tren. Creo que no perdió […]

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