La tragedia, el “relato”, los trenes

Esta madrugada Oscar Cuervo me invitó a hablar en su programa “La Otra“, en FM La Tribu, a propósito de uno de los posts que subí sobre el accidente ferroviario en Once. Fue una charla tranquila, que abarcó también mi historia de militante, las diversas actitudes peronistas, y sus raíces, frente a los gobiernos K, … Gracias a O.C., por darme esa ocasión de pensar en voz alta – me va, o si no no haría un blog – y porque ahí empecé a tomar distancia del tema y a tratar de mirarlo en una forma más … relacionada con el resto de la realidad.

La acusación más frecuente a los gobiernos K – sobre todo entre los intelectuales, periodistas, hombres de los medios – es que trataron y tratan de imponer un discurso único. Que no dialogan, no debaten… todo su esfuerzo va a imponer su propio relato.

Jorge Fernández Díaz escribió el domingo anterior, con feroz y elegante ironía “Gobernar no es poblar ni administrar, ni poner orden ni repartir riquezas. Están todos ustedes equivocados, compañeros. Gobernar es leer los diarios. Y dominar los medios. Los propios y los ajenos. Como ya todo el mundo sabe, el periodismo es el origen de todos los males. Por lo tanto, si se gobierna al periodismo se gobierna al país. Así de simple“.

Claro, dicho esto por quienes publican asiduamente (o les gustaría) en los medios del Grupo Clarín o La Nación, resulta un poco hipócrita o, peor, estúpido. Sus dueños creen que con el periodismo se puede manejar a los gobiernos, y tratan de hacerlo. Pero es necesario reconocer que la crítica tiene fundamento: Las dos administraciones K no se han molestado con la apariencia del diálogo, o su faz pública, en el Congreso o con los partidos. Que puede ser también una forma de hipocresía, pero es necesaria en la sociedad moderna. Igual, no conozco ningún gobierno que maneje bien la autocrítica.

De todos modos, no es el defecto K más grave. Me preocuparía mucho más si fuese cierta la imagen que se da de la militancia kirchnerista, no ya del gobierno. Fanatizada, que se aferra a un “relato” que no acepta matices, y para quienes toda crítica a Cristina es una traición, y todo cuestionamiento una trampa del Enemigo… Es cierto que muchos de ellos a veces dan esa impresión. Pero es injusta. Como han reaccionado frente a la tragedia de Once lo demuestra.

Mario Wainfeld en Página 12, Roberto Caballero en Tiempo Argentino, medios kirchneristas, hacen cuestionamientos severos. Luis D´Elía y Hebe de Bonafini salieron a pegar, y lo que plantea D´Elía es por lo menos atrevido e interesante: pide reformar la Constitución a fin de reformar el Estado “neoliberal” que tenemos, y,  para hacerlo posible, que Cristina haga una renuncia explícita a otro mandato.

La blogosfera K, expresión de esa militancia si la hay, ha ido más lejos (para eso sirven los blogs): no sólo cuestionan el entramado de empresarios y funcionarios con responsabilidad en el área. También se nota en lo que escriben que exigen una respuesta oportuna de su gobierno ante la crisis. Y hasta ahora no la ven.

No quiero hacer una lista de los posts que leí, porque dejaría afuera a los más que no vi (uno de los motivos porque no tengo un blogroll). Pero les propongo leer esto de Fede Vázquez, y esto de Gabriel Fernández, que además fue reproducido en Ramble, órgano del kirchnerismo ortodoxo.

También yo propuse y requerí medidas concretas en mi posts. Pero, reflexionando, recuerdo dos cosas: Una, que – siempre – donde se toman las decisiones hay que tener en cuenta elementos que no pueden verse desde afuera: por eso el Estado es, y debe ser, una burocracia. Los factores a evaluar pueden ser inconvenientes válidos o excusas de la inercia y la soberbia, motivos idealistas o corruptos,… Pero ese es el trabajo y la responsabilidad del decisor.

La otra, es que un gobierno no cambia su estilo y sus métodos después de cuatro años que percibe como exitosos, a menos que la realidad lo obligue. Y éste es la continuidad de otros cuatro, que asume y reivindica.

Por eso me parece más interesante el diálogo en la militancia, que necesariamente influye en el gobierno que banca, a través de condicionarle el discurso y, tarde o temprano, la acción. Y hacia la sociedad, porque lo que cree posible y deseable, es gran parte de esa “realidad” que obliga a los gobiernos.

Entonces, de todo lo que leí quería recomendar, sobre todo, un post en particular. Éste, de Antonio (el Mayolero), que reprodujo aquí, donde también hay comentarios interesantes, Gerardo Fernández.

Copio unos párrafos del comienzo: “El ferrocarril tiene dos elementos básicos, a saber 1) La infraestructura, 2) El material rodante. Lo uno no sirve sin lo otro y viceversa. Pero hay ciertas cosas que van primero, y otras que van despues.

Primero la infraestructura (despues le digo porque primero): vias, durmientes, obras de arte (puentes etc), señalización, comunicaciones. Las vias propiamente dichas(rieles) están en un estado de obsolescencia total. Hay que renovarlos (cambiarlos) totalmente. Uno de los objetivos de la creación de SOMISA alla por el primer Gobierno de Perón (46/52) era precisamente renovar los rieles (que ya estaban bastante fané; los Ingleses desde 1938 no habian traído nada nuevo). Pero la importación de rieles siempre fué un buen negocio (para algunos) y finalmente para cuando en los 70 (tercer gobierno de Perón) se decidió montar el tren de laminación nuevo que permitiría ir produciendo los rieles necesarios para la renovación, pasó lo que ya sabemos. Cuando se privatizó SOMISA para beneficio de TECHINT esta nueva empresa desmontó el tren de laminación sin uso y se lo llevó a otra parte. Si no estoy mal informado a México donde trabajaba con hierro del Orinoco, hasta que Chávez les paró el carro.

Hay que renovar totalmente la infraestructura; tenemos durmientes de quebracho con mas de cien años de servicio. Hay que reemplazarlos por durmientes de hormigón. Como los rieles hay que importarlos, cuando hablamos de esto estamos hablando de mas de medio palito verde por Kilómetro de via, como para tener una idea.

Despues (y solo despues) podemos hablar de material rodante, ya que sobre las vias deficientes cualquier cosa que pongamos por nueva que sea, en poquito tiempo se va a destruir “…

No es un estudio riguroso; eso no cabe en un post. Pero da una buena idea de lo que hay que hacer. No alcanza con echar a un incompetente, meter preso a un corrupto, rescindir una concesión… No va a servir que Cristina haga anuncios dramáticos, entre aplausos entusiastas. Porque es una tarea de años, décadas, compleja y aburrida, que no se adapta bien a los relatos épicos (Aunque cuando se realiza, es la épica más apasionante para algunos de nosotros).

Argentina tuvo la mejor red ferroviaria de América del Sur y una de las más extensas del mundo. Su trazado no fue hecho con una estrategia nacional, ni siquiera muy racional (Podemos verlo todavía en lo que queda: básicamente, era un gran embudo que terminaba en la Ciudad de Buenos Aires, la “cabeza de Goliat”). Pero fue uno de los factores, tal vez el más importante, que hizo a una nación relativamente rica, para lo que había entonces en América del Sur. Su construcción fue una tarea de décadas.

Y también su destrucción. No fue el resultado de la “década menemista”, ni del Proceso. Comenzó en 1962, con el Plan Acevedo, o Larkin, cuando “compramos” la idea que el transporte automotor era el futuro.

Su reconstrucción también empieza con pasos pequeños y concretos, que deben ser seguidos por otros, con regularidad prevista. El primero debe ser, inevitablemente, un Plan de inversiones, con fondos asignados. Son pasos que no se han dado en estos ocho años – están entre las asignaturas pendientes de los K – y es un pobre consuelo que no había nada mejor – no hay – en el menú de opciones políticas realistas. Recién se recordaba que, en un momento de la campaña electoral de 2003, Néstor Kirchner habló de reestatizar los trenes. No se desdijo – no era su estilo – pero debemos recordar que su entonces hombre de confianza, Alberto Fernández, y la mayoría de los analistas políticos consideraron que era un error que le podía costar votos…

Tal vez esta tragedia, a un precio muy alto, sirva para acabar con ese “sentido común”, que no será mayoritario pero es todavía influyente. Por supuesto, la solución no es una palabra o una consigna, “reestatizar” ¿Dónde está hoy, como se forma, la Empresa de Ferrocarriles Argentinos, estatal, privada, mixta, que encare la infraestructura? Hay que repetirlo: es un trabajo de largos años ¿Cuándo lo empezamos?

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39 Responses to La tragedia, el “relato”, los trenes

  1. Alejandro_Gustavo dice:

    El problema con muchos twitteros es que critican al Jefe de Gabinete porque es Abal Medina. Si fuese Anibal Fernandez no lo criticarían. Otro tanto hacen con Garre. Es decir, hay de todo. La derecha y la izquierda peronista peleándose, ahora en Twitter.

  2. luis dice:

    Verdaderamente es una tarea enorme la reconstrucción, ni hablar en las provincias del interior no bonaerense. Tal vez sea la oportunidad de reformar las leyes ferroviarias aprobadas a poco de comenzar su primer mandato Cristina, cuestión de incorporar las mejores iniciativas de los bloques opositores, al menos del radicalismo, por qué no el Pro. En caso de dirigirnos a una re-estatización tener muy en cuenta los déficits reales e incuestionables que favorecieron su privatización, muy en particular, lo digo porque es la parte que nos afecta como peronistas, los comportamientos de los grupos sindicales, de algunos al menos, que no colaboraron para que en su momento se prestara el mejor servicio.
    Saludos a todos.

  3. Palo y a la bolsa dice:

    Habrias escrito este post si no pasaba lo de Once??

    • Abel B. dice:

      Como pregunta es bastante rara. Seguro que el mismo post no, porque aquí menciono lo que pasó en Once. Pero que el déficit principal de la gestión K es en la construcción de infraestructura – que es el punto del post – lo vengo diciendo hace años

  4. Alcides Acevedo dice:

    Pero voy a hacer un par de observaciones útiles:

    1) Parece que el destino nacional está ligado a la fabricación de rieles y material ferroviario, pero esa es una tecnología de hace 200 años.
    Los trenes ocupan gran parte del imaginario Nac&Pop por motivos sociológicos, hay gente que todavía sigue atada emocionalmente al primer peronismo y su lucha contra el “imperio” británico.

    La verdad es que el “imperio” británico se terminó con la segunda guerra y los ferrocarriles retrocedieron en todo el planeta desde entonces, Estados Unidos tiene en la actualidad menos de la mitad de vías férreas que hace un siglo (leyeron bien)
    Y Argentina tiene (todavía en la actualidad) una de las redes más extensas del planeta:

    Rank Country Railways (km)

    1 United States 224,792
    2 Russia 87,157
    3 China 86,000
    4 India 63,974
    5 Canada 46,552
    6 Germany 41,981
    7 Australia 38,445
    8 Argentina 36,966
    9 France 29,640
    10 Brazil 28,538

    Definition: This entry states the total route length of the railway network and of its component parts by gauge: broad, standard, narrow, and dual. Other gauges are listed under note.
    Source: CIA World Factbook – Unless otherwise noted, information in this page is accurate as of January 1, 2011

    Notable ¿verdad?

    2) Otra cuestión es el sempiterno tema de Buenos Aire,s la centralización y el colonialismo británico.
    ¿Qué organización mejor hubiesen planteado para la infraestructura el el país? ¿con qué recursos? ¿con qué propósito?
    Parece que muchos no terminan de asumir que Argentina hacia 1880 era un páramo improductivo incapaz de sostener un procesos de desarrollo autónomo de algún tipo…

    Piensen que incluso muchos pueblos nacieron a la vera de las estaciones… ¡El ferrocarril había llegado antes que la gente!

    Pero bueno, quizá para muchos el ideal sería tener una red basada en el modelo del “Tren a las Nubes”… que dicho sea de paso es producto de la demonizada estapa de dominación británica de la Argentina ¿se ven obras de ingeniería de esa envergadura hoy en día?

    • Abel B. dice:

      Notarán que edité este comentario de AlcidesA. Me fastidia su hábito de no leer lo que se dice y discutir con un interlocutor imaignario.
      Pero, como ya dije, aporta datos útlies. La red con que todavía cuenta Argentina es muy extensa. Eso sí, hay dos observaciones a hacer:
      1) NO está entre las más extensas por kilómetro cuadrado. Con este criterio, que es el realista, tenemos más kilómetros de rieles que Brasil, lo que es una ventaja importante para nosotros. Pero muchos menos que Francia y Alemania.
      2) ¿Cómo es el estado de esa extensa red? Como la mierda.

      Lo de “Argentina hacia 1880 un páramo improductivo” es una tontería.

      • Alcides Acevedo dice:

        Veamos, ya que tengo el hábito de las matemáticas y la lógica voy a sacar partido:

        Densidades de las redes ferroviarias
        Estados Unidos:
        224 /9.8 millones Km2 = 22.8
        Canadá:
        46.5/9.9 millones Km2 = 4.7
        Rusia:
        87.1/17 millones Km2 = 5.1
        Australia:
        38.4/7.6 millones Km2 = 5
        Argentina:
        36.9/2.7 millones Km2 = 13.6

        Increible.
        AHora: ¿en cuánto rubros de infraestructura Argentina puede exhibir estos números?
        Comparemos sin más el tamaño de nuestra red de carreteras… y ni hablar de autopistas. Una pena.

        El estado de la vías (y de las rutas) es por supuesto lamentable, hay que recordar que los ingleses hace mucho tiempo se fueron (o los “echaron”)… el deterioro era previsible, pero es otro tema.

        Insisto: plantear reestatizaciones y cosas por el estilo, encima reivindicando un pasado mitológico, no me parece la solución a ningún problema estructural de la Argentina.

        Además: Argentina en 1880 sí era un páramo, incluso se importaba trigo
        Quejarse de la centralización porteña, y lugares comunes por el estilo, si explicar que brillante alternativa tenía el país hace 150 años es un clásico Nac&Pop.

      • Abel B. dice:

        A medida q insiste con los argumentos, reduce su interés como datos. Las redes ferroviarias de Canadá y Australia (países que no “echaron” a los ingleses, dicho sea de paso).tienen q ver con su realidad geográfica (como la nuestra, claro). Ese dato tiene sentido si se evalúan sus necesidades de transporte.
        Como información, sólo reitera lo sabido. Nuestra red es extensa. Puede ser expandida, claro. Pero lo necesario es ponerla en condiciones, que requerirá su reemplazo en la mayoría de los trayectos.

        Al margen: la 1ra exportación de trigo fue en 1878, desde Rosario. Hasta entonces, la economía del Litoral estuvo basada desde 1600 en la ganadería. Que inició un nuevo ciclo también por esos años, con la invención de los buques frigoríficos. Las regiones del Centro y andinas eran proveedores de insumos para el Alto Perú, que exportaba plata.
        Su insistencia en que sólo podía suceder lo que sucedió sería filosófica, sino obedeciera a repetir banalidades lib&rep.
        (Esta última parte va por cuenta de mi pedantería. No espero convencerlo de nada)

    • victorlustig dice:

      Ay Alcides, antes de hablar de trenes lee a Ferns
      TODOS los trenes en Argentina se hicieron con una garantia de capital invertido del 5 al 8%, mas la concesion, por 50/90 años, mas las tierras.
      Ahora bien, bajo ese regimen cualquiera tiraba vias y hacia aportes de capital, cuanto mas grandes, mejor, total, el estado pagaba, y pago mucho, muchisimo
      Por eso todavia hasta los 80s habia repuestos ingleses/franceses

      PD Fijate que te digo H.S.Ferns, no Scalabrini, antes de rebuznar, habla, y, en todos los paises del mundo, me acuerdo a hora de USA, hasta fletaban barcos y por eso habia comunidaes de inmigrantes determinados, me acuerdo de los noruegos por ejmplo

      lee antes no te parece?

  5. Capitán Yáñez dice:

    Por empezar, Abel, no son ocho años, el próximo 25 de mayo termina el noveno… y a partir del 26 empezaremos a hablar de “la década kirchnerista”. Esto es: el kichnerismo empieza a heredarse a sí mismo, y cada vez hay menos tela para invocar la “nefasta herencia menemista”, tan mentada en estos últimos días.
    Conociendo el paño, dudo que existiera -creo haberlo dicho ya en algún post anterior- algún plan para el transporte público de pasajeros en la “sintonía fina”. Por indolencia, ineptitud, corrupción, y algo de dormidera en los laureles. Eso sí: Calafate ahora tiene aeropuerto internacional.
    También hice referencia al transporte público “automotor”. Te aseguro que en la Comisión Nacional de Regulación del Transporte la Empresa San Vicente tiene más denuncias y reclamos que TBA. Y allí sigue la “sanvi”, de lo más fresquita. Algún fin de semana de estos -ojalá que no, porque yo viajo ahí…- alguna unidad del ramal Constitución – General Belgrano, que suele circular por la ruta 29 con el doble de pasajeros de la capacidad que “admite” el coche, saldrá en diarios y TV por alguna cuestión nada gratificante. Y la culpa, claro, será del chofer, por cargar tanta gente.
    ¿Cuándo lo empezamos? Vaya a saberse.
    Para algún desprevenido (ya me pasó el el blog del ingeniero) esto no es crítica: es autocrítica.

    • Norberto dice:

      Cuestión de prioridades, estimado tigre, primero que comieran, tuvieran trabajo y se educaran, y hasta en todo esto todavía falta, tenemos por delante la formulación de un sistema de salud que sea de excelencia para todos, y mientras tanto la infraestructura para que esta maquina no se pare, energía y su distribución, en transporte, con sus deficiencias, las alternativas del mismo permiten descansar mientras se aprietan tuercas, pero debo aclarar que tanto en el Sarmiento como en subtes la situación es explosiva porque se juntan empresas con la delicadeza de un elefante en un bazar, con sindicatos cuyo fín no es la defensa de los trabajadores, para ellos esto solo es un medio y siempre estan en la linea de cuanto peor, mejor, por ello yo no puedo creerles que los faltantes sean solo culpa de la empresa, como los faltantes de insumos de los hospitales no solo eran responsabilidad de las autoridades de salud, y al respecto tengo anecdotas de todos los palos, esto sin hablar de la responsabilidad individual de algunos trabajadores, para no discutir.
      Respecto al aeropuerto de Calafate, el mismo es una concesión de London Suply, el mismo de Ushuaia, o se una concesión que funciona y progresa, porque ello le significa mayores derechos.
      Sin embargo, para inversión en ferrocarriles basta ver el presupuesto 2012 para saber que la suma prevista es importante, no solo en subsidios sino en inversión de infraestructura, entre otras cosas para la reconstrucción del Belgrano Cargas, la renovacíon de material rodante y las obras de soterramiento, yo personalmente de tanto en tanto veo el progreso del obrador entre Haedo y Morón.
      Nunca menos y abrazos

      • Rogelio dice:

        Estimado Abel:

        primero que comieran, tuvieran trabajo y se educaran, …

        Un par de preguntas:

        – ¿ a quién debemos agradecer un programa político tan generoso ?

        – ¿ quiénes son los que “tenemos por delante la formulación de un sistema de salud que sea de excelencia para todos” ?

        – Además del Presupuesto 2012 que, a los efectos de la lectura y comprensión de un plan de inversiones, ofrece información codificada, ¿ dónde podemos tener acceso público a los informes de gestión y planes anuales del área nacional de Transportes ?

        Saludos

      • Capitán Yáñez dice:

        Por cierto que es cuestión de prioridades, estimado Norberto, y trabajo, salud y educación van a la cabeza sin ninguna discusión posible.
        Salgamos por un momento del ojo de la tormenta (los ferrocarriles) y vayamos a la educación. Lo primero, en la materia, es que no haya un solo pibe desescolarizado (no se si existe la palabra, pero sirve). En paralelo, si es posible, hay que construir escuelas. Si no lo es, que se amontonen cuarenta chicos por maestro, qué se le va a hacer. Lo primero es lo primero. En algún momento habrá que atender el tema del espacio físico y la calidad de la educación (esto último sí que lleva años, pero “hay que empezarlo”, nuestro blogger en jefe dixit). En el confuso período inicial puede haber disidencias, polémicas, trompadas… pero será “porque nos estamos reproduciendo”, diría el General, no por cuestiones de laissez faire.
        Otro tema, diría Biasati.
        La proliferación de motos en el Conurbano es casi insolente. Maravilla de la producción y las cuotas, bienvenida sea. Pero en algún momento habrá que explicar que una familia no puede trasladarse entera y sin casco en una moto, como es común ver en calles y avenidas de Glew, Ituzaingó y San Fernando (sobre todo los fines de semana). Luego advertencia, luego multa y finalmente “secuestro” del vehículo. No hay tu tía.
        Volviendo a Once, por así decirlo, la responsabilidad del Estado Nacional es indisimulable. Por desidia, ineptitud o corrupción. No hay vuelta, amigo. Como en lo de las motos, la función del control es indelegable… y es del Estado.
        En un amontonamiento humano como el Conurbano, no puede pretenderse que un millón de personas viaje cómodamente sentada, con aire acondicionado y mirando una película. Pero que no funcione una barrera o que un tren se quede sin frenos o que el maquinista vaya hablando por teléfono es lisa y llanamente inadmisible. Para la empresa (sea de la calaña que sea), el sindicato (ídem)… y para el Estado.
        De más está decir que si, como se rumorea, el Grupo Plaza construyó parte de su imponente flota de ómnibus -de todas las dimensiones existentes- desviando fondos de TBA (mi amigo el viejo Semilla de Maldad dice que “los tiempos coinciden”), la cosa no puede arreglarse con una simple “quita de concesión”.
        (Lo del aeropuerto de Calafate es sólo una chicana).
        Insisto: no es crítica. Es autocrítica.

      • Norberto dice:

        Lo sé, estimado tigre, lo sé, como tambien sé que nos falta mucho para tener el NTSB, que aunque no tuvo suerte se le planto en su momento hasta a R. Reagan por las estadísticas truchas utilizadas para suprimir mi puesto en los aviones alla por los ’80 en pleno apogeo de la reaganomics, pero que solo interviene ante hechos consumados, mientras que el control está a cargo de agencias como la FAA por ejemplo .
        Nunca menos y abrazos

  6. manolo dice:

    Abel y Alcides Acevedo.

    1/ La Burlington Northern Santa Fe (BNSF), tiene MAS kilómetros de vías que Canadá, Alemania, Australia y Argentina.
    http://es.wikipedia.org/wiki/Burlington_Northern_Santa_Fe_(BNSF)
    Ver el mapa de su red, su Hinterland económico y sus conexiones hacia el Pacifico.
    Según Bloomberg, sus negocios son.
    http://www.bloomberg.com/quote/BNI:US

    2/ Este negocio del siglo XIX, con un mercado maduro, fue comprado por la Berkshire de Buffett.
    http://www.bloomberg.com/apps/news?pid=newsarchive&sid=aseXHPBeRtRE
    Quizás, Alcides no sepa que es la Burlington, la Santa Fe, la Northern, o la mismísima Berkshire Hathaway Inc.
    Que han sido, o son, empresas emblemáticas en los Mercados de su tiempo.
    Pero no puede desconocer quien es Warren Buffett como Factor de Mercado, o Inversor global por si mismo.
    ¿Buffett se puede equivocar al creer que la próxima década será de los Físicos sobre los Virtuales?
    Los que lo “gastaron” en la burbuja Punto.Com, ahora prefieren la prudencia.

    3/ El ferrocarril no trata solo de mercancía a granel, que es el de larga distancia; también esta el tema del transporte urbano a corta distancia, que es el caso del Sarmiento, el Mitre, el Roca, el San Martín, el Belgrano y el Urquiza.
    Este tipo de infraestructura incide directamente en la Productividad de la Macroeconomía.
    No es lo mismo, para el trabajador, y la empresa que lo contrata, que este “gaste” de 3 a 4 horas In Itinere, que 1 a 2 horas por día.

    4/Japón, es país que gasta mas dinero per capita, en este tipo de infraestructura social; porque lo considera clave para los sistemas Just in Time.
    Taiichi Ohno, trato específicamente sobre Muda, Mura y Muri; y si analizamos el sistema de transporte intra-urbano de pasajeros del AMBA, se viola específicamente el ultimo de ellos.

    Un abrazo

  7. Ignatius dice:

    Efectivamente Argentina ha tenido y tiene una de las redes ferroviarias más extensas y densas del mundo, solo que hoy por hoy solo está en operación como un quinto de la red.
    Esa extensa red fue producto de un momento y un modelo de país que procuraba efectivamente que el “páramo” que era la Argentina se convirtiera en un exportador de materias primas (trigo, lana, carnes, etc). Para eso el Estado (aquél del 1880) aseguró las condiciones para que cualquiera que quisiera construir una linea de trenes la construyera (es decir: se subsidiaron los trenes pero no, por ejemplo, las fábricas de vagones o tractores). Así se hicieron líneas necesarias, convenientes, inconvenientes pero viables con la garantía estatal, hasta líneas previendo una guerra (con Chile, que llevó el ferrocarril a Confluencia, actualmente Neuquén), otras previendo turismo (a Bariloche, con tanta planificación que se hizo una línea nueva y para ir de Neuquén a Bariloche había que pasar por Bahía Blanca). En la provincia de Buenos Aires toda estancia tenía una estación de trenes a no menos de 50 km en épocas en las que a uno de sus productos principales (el ganado) se les gritaba “aro, aro” y se los llevaba hasta el tren (lamentablemente con la soja el “aro, aro” no funciona, se necesita un camión que la traslade).
    En definitiva la red ferroviaria argentina se convirtió en un embudo con centro en Buenos Aires, Rosario y Bahía Blanca, que servía para aquél modelo en aquél momento. Si no me equivoco con ¡5 terminales! en la ciudad de Buenos Aires, varias trochas diferentes y sin interrelación entre red y red.
    Queda claro que “el sueño de la razón [liberal] produce monstruos”.
    Después el primer peronismo especialmente pero en general los gobiernos posteriores hasta 1976 salieron a “aguantarle los trapos” a aquella red. Lejos de racionalizarla vía cerrar ramales o interconectarlos salieron a gastar el dinero de “Doña Rosa” en mantenerla funcionando.
    Hasta que vino uno que dijo “ramal que para, ramal que cierra” y de buenas a primeras cerró lo que había que cerrar, lo que era financieramente conveniente cerrar, lo que era inconveniente cerrar y como contraparte le hizo un “lifting” a algunos trenes urbanos (especialmente los que van de Capital al Norte, menos el San Martín).
    Este gobierno (y entiendiendo como “este gobierno” aquél que comienza en Mayo de 2003) no ha considerado a los trenes una prioridad. Como buen gobierno peronista salió a “aguantarle los trapos” a lo que había (léase subsidios), re-inauguró un par de servicios interurbanos casi diría que innecesarios (¿realmente necesitamos tren de pasajeros a Córdoba teniendo autopista?) y “pensó” lo central pero sin ejecutarlo (soterramiento del Sarmiento, Belgrano Norte hasta la frontera con Chile).
    Venerar aquella red de trenes que fue la más extensa de Latinoamérica no me parece inteligente, reivindicar el “ramal que para, ramal que cierra” tampoco, caerle a este gobierno porque los trenes sean nefastos me parece un exceso.
    Si me parece, que a este gobierno hay que pedirle que se haga cargo de sus decisiones (si me dicen “preferí aumentarle a los jubilados que soterrar el Sarmiento” me puede parecer ok, pero que lo digan y que lo digan haciendose cargo de que fue su decisión) y que ahora que la agenda cambió, actúen en consecuencia.
    Perdón Abel, me extendí demasiado. Atte,
    Ignatius

    • victorlustig dice:

      Te falto como se pagaron en la historia
      lo de ramal que para etc fue politico, y, tal como se achaca a los K haberse criado en una economia extractiva, el number one se habia criado en una ciudad con nulo tren, por eso no le temblo el pulso, no lo tenia en sus genes, y, por eso, todos los anteriores, ya sea por geopolitica o por estar en sus genes le aguantaron los trapos
      de paso, racionalizar? es como el traspaso de las escuelas, a la marchanta se hizo, y quizas los dos ramales mas importantes de carga (rosario bahia y belgrano) no les dieron bola, nadie
      disiento, Cordoba, lo mismo que Rosario y Mardel estarian felices ( y los pasajeros tambien) con un tren que fuera a 100km promedio/h

      es muy largo, y me recuerda otra discusion, pero, pensa esto solamente, cuando haces los costos, el tren sale el doble que la autopista (2 vs 1 MM usd /km) pero el tren tiene que amortizarla o encontrar quien pague, la autopista no la pagas por peaje………. sol el mtto

  8. esteban dice:

    Muy interesantes los aportes y debates. Justamente por eso, y porque veo que manejan tanta data, quisiera introducir otro item. Ya que se ha discutido sobre la utilidad o no de la red ferroviaria general. Pero yendo al caso puntual Sarmiento Once-Moreno, el cual transito promedio dos o tres veces por semana, creo que está demasiado fuera de esa discusión. Evidentemente es la médula del desenvolvimiento productivo de millones de personas. Es que he escuchado con mucha frecuencia decir “trenes que viajan sobresaturados”, como si eso fuera responsabilidad de alguien. En principio, sin saber más que por observación, me dá la impresión de que la frecuencia del servicio no sería muy posible de aumentar. Decir como Caparrós que deberían viajar 250 y no 2500 pasajeros por tren, es comparar un servicio esencial con una discoteca. Hay un problema demográfico estructural que es imposible soslayar, si tenemos en cuenta que las alternativas vía colectivo van igualmente saturadas en horas pico, y que la avenida Rivadavia está saturada de por sí, en horas pico. Por tanto, no me explico que piensa hacer Caparros con los 2250 pasajeros restantes. ¿Mandarlos para la casa? ¿Poner una frecuencia de servicio diez veces mayor?. Seguramente se podrá hacer algo, como los coches doble piso que ya hay, pero aún así, no lo veo suficiente.

    • Norberto dice:

      Estimado Esteban, para gente como Caparrós lo necesario debe ser la “solución final” porque el problema de las horas pico (rush hours) existe no solo en Argentina, solo basta ver a los empleados empujadores de las estaciones de Tokio, primerisimo mundo y según los colonizados ejemplo de educación, para comprender que el ejemplo es universal y que si no está en el transporte público está en el privado, tal como ocurre en las autopistas de las grandes ciudades de USA en esas horas, incluyendo New York, que tiene un sistema público que nosotros desearíamos y es envidia en todo el mundo.
      Nunca menos y abrazos

  9. ana dice:

    Después de un largo viaje ,con pretención de dejar un poco de lado toda la política argentina ,opino en tu blog-para que no lo publiques pero para que lo leas-.
    Creo hace unos años puse que la reactivación de los trenes era UNA CARGADA.
    ´Locomotoras viejas ,sobre todo sin revisión de frenos ,vagones de todos los pelajes comprados a EUROPA de segunda y tercera mano.ALGO GRAVISIMO VIAS SIN MANTENCIÓN Y TRENES PUESTOS SIN RESPONSABILIDAD NINGUNA SOBRE LAS MISMAS.HASTA ROBO DE VÍAS CONSENTIDO PARA EXPORTACIÓN DE METALES EN EL INTERIOR.
    Los trenes suburbanos son una CRUELDAD MENTAL ,tendrìan que entrar por lo menos en forma subterranea a la capital pués todo es SUMAMENTE DESPROLIJO.
    ESTE PROCESO DE VACIAMIENTO COMENZO NO CON LOS PERONISTAS SINO CON UN SEÑOR QUE CONOCI PERSONALMENTE(casualmente me informa un primo que él le dijo estar agradecido de por vida a su amigo que le prestaba los libros de la BIBLIOTECA NACIONAL PARA ESTUDIAR- mi papá fué secretario de PAUL GROUSSAC pero que le vamos a hacer los resentimientos sociales son profundos en este country)o sea DON ARTURO FRONDIZZI ,el que ahora para UTILIZARLO BIEN menciona CRISTINA.
    Bueno inexplicablemente ,según él porque los ferrocarriles habìan pasado de moda para EUROPA Y EE UU en esos momentos y los trazados de vías eran INEFICIENTES COMERCIALMENTE ,fué ARTURO FRONDIZZI el que comenzò la decadencia de los trenes.
    ALGO BASICO EN EL SISTEMA FERROVIARIO:la seguridad de las locomotoras(EN REALIDAD PARA ACCIDENTE NO IMPORTAN LOS VAGONCITOS IMPORTADOS DE SEGUNDA O TERCERA CON PISO O SIN EL)Y EL MANTENIMIENTO DE RIELES Y DURMIENTES.EN ARGENTINA DICEN LOS EXPERTOS NO HAY ZORRAS(no precisamente las que uds seguro frecuentaron en la adolescencia)SINO LAS ZORRAS CARRILES CON LA QUE LOS OBREROS FERROVIARIOS IMPECCIONABAN LA SEGURIDAD DE LAS VIAS.
    No importa que lo publiques PERO LEELO VOS que solo parece te importa SI ESTA CONGLOMERA O ESPIANTA VOTOS de la misma forma.
    Esto te lo digo a tì ,como se los decía a los radicales (que salvo el acentuado RESENTIMIENTO SOCIAL que se prefabrican uds para oponerlo al pretendido gorilismo aristocràtico de la otra mediocridad SARLO )son exactamente los mismos inconcientes.

  10. El Del Sur dice:

    Tenemos un problema con el transporte, la memoria nos ha hecho olvidar el colectivo “trucho” que calló desde la Autopista Frondizi (9 de Julio Sur) y sus muertos, ¿recuerdan? Los colectivos truchos siguen funcionando como si nada hubiere pasado.
    Si paro mi auto en Plaza de Mayo en este instante, seguro me como una multa. Los micros de Nortel que bajan turistas y turistas y están en este momento estacionados en triple fila por Hipólito Yrigiyen, ¿tendrán las mismas multas?.
    ¿Que separa los problemas del ferrocarril de los problemas de las rutas 11, 12 o 14? Es el mismo punto, reconstruís y tenés que establecer prioridades, no podés (nadie puede) hacer todo a la vez. En el tema transporte la destrucción es tan grande que la reconstrucción demandará no menos de 10 años más, en todos sus niveles no sólo el FFCC.
    Hace un año hubo una discusión más amplia (económica-financiera) en Exabuptos, iniciada en el blog de Lucas Llach. En cuanto pueda les dejo los links, en ese momento me hizo repensar si Mendez no había tenido razón…
    Con afecto,
    DFT

    • victorlustig dice:

      si no me acuerdo mal empezo en lo del abuelo, y si es la misma, el problema es mas amplio que lo economico financiero, y, hay muchos, muchisimos sesgos en todo eso
      Por ejemplo, Belgrano Norte, las externalidades de hacerlo funcionar son inmensas, pero, a los camioneros no les conviene. Mas aun, el corte de carga anda en los 600 km o menos. Y, fijense, fresco fresco, Techint se quedo con los transportes de carga de ALL, en fin, solucion vertical se llama eso, tampoco inventaron nada, los ingleses vendian las locomotoras, los trenes, las vias etc, todo, con garantia del estado de rendimiento de capital.
      Si leyeran (leyeramos) un poco mas de historia, comprenderiamos que los trenes dejaron de mantenerse mas o menos por los 30s, epoca de aparicion de la corpo de transportes (inglesa, producto de Roca-Runciman) y viendo el fin de las concesiones (por los 50s). Toda semejanza con Plaza-TBA, como dijera la filosofa de cabecera, lo dejo a su criterio (basicamente es un problema de propiedad, amortizaciones y rotacion)

      PS: Antes que aparezca Alcides y el fin de las concesiones, era eso, no la propiedad de la tierra, ni la inconvertibilidad de la libra (ingrediente adicional), si? Ferns, peronista canadiense explica muy bien el tema ferroviario (entre otros)

    • El del Sur dice:

      Estimado Rogelio, coincido, los 90 fueron los 90, mis hijos no habían nacido y yo estaba en otras cosas, deseo fervientemente y trabajo con el mismo ahínco para que no retornen. Conozco perfectamente el Roca, pasa a 50 mts de mi hogar, en el viaducto que supo construirse en el gobierno del General y la vieja traza es hoy la Avenida Mujeres Argentinas (abierta y fogoneada por Wal Mart como vía de acceso a su mall y al Alto Avellaneda). Mi abuelo, QEPD, ferroviario toda su vida, yo funcionario de la Seguridad Social, o sea, perdone mi ignorancia.
      Entiendo que su conocimiento diga que es un cazabobos, pero en su momento (Abril de 2011) me sorprendió y por eso lo traigo a colación (no habla del transporte público de personas sino al de cargas).
      Mi respeto,
      DFT

  11. Abel B. dice:

    Estimados:
    Como ahora se están enterando (Telam y Clarín ya lo anuncian; LNación y Pág12 todavía no) el gobierno a través de De Vido y Schiavi interviene las líneas Mitre y Sarmiento por 15 días (o hasta que salgan las pericias, que como advierte Bonadío tienen sus tiempos).

    Se necesitaba, con urgencia, una respuesta política. Ésta sirve, por ahora (¿Qué serviría p los oficialistas? Casi cualquier cosa. ¿P los opositores? NADA). Da el mensaje q el gobierno asume responsabilidad. Ya la tenía, pero…

    Claro, falta planificar y ejecutar una política de transportes. Pero eso requiere de tiempos más largos aún que pericias judiciales. Mientras, la política debe dar respuestas. Es lo que hay.

  12. Andrés V dice:

    Estimados Abel y comentaristas,

    Muy interesante el debate.. Otro tema, aunque muy relacionado con la falta de inversiones en transportes:

    Parece ser que la moratoria para jubilarse sin los años de aportes necesarios benefició a 800.000 personas con ingresos medios y altos..

    http://www.lanacion.com.ar/1452209-la-moratoria-para-jubilarse-beneficia-tambien-a-los-ricos

    Serían unos 25.000 millones de pesos anuales transferidos por el estado a quienes nunca hicieron los aportes correspondientes y tampoco los necesitan. No cierra, ni desde el punto de vista “neoliberal” ni desde el “Nacional y Popular”.

    Cuando uno contrasta esta información con el calamitoso estado del transporte urbano en Buenos Aires le cuesta seguir apoyando al gobierno.

    Saludos,

    Andrés V

    • Ignatius dice:

      Clásico artículo que es fruta podrida y por dos razones.
      Para empezar porque la moratoria tuvo un carácter universal no pedía certificado de pobreza ni nada por el estilo para acogerse a ella. Si amas de casa de Belgrano o San Isidro se acogieron a ella, está bien, es un derecho y de última allá ellas y su moral.
      Las políticas universales a veces incluyen gente que tal vez no sea la prioridad, pero suele ser un segmento minoritario.
      La segunda razón es que no indican los ingreso mensuales de cada quintil (o decil como en la EPH) y que en Argentina los jubilados no suelen estar en los segmentos más pobres (aunque tal vez cueste entenderlo). El ingreso promedio para el primer decil (EPH tercer trimestre 2011) per capita es de $386. El del cuarto es $1623. Es decir que cualquier jubilado por la mínima ($1600) si vive solo pertenece al tercer quintil (quinto o sexto decil) casi inevitablemente. Si están por debajo de eso es porque con su jubilación están “bancando” a otra gente (hijos, nietos). Pero incluso en el octavo decil el ingreso promedio per cápita es de $4021, es decir que una jubilación mínima (que es lo que se les paga a los que se acogieron a la moratoria) en este caso representa el casi 50% de los ingresos de esa persona. Claro que la nota, como buena fruta podrida no especifica cuanta gente pertenece al cuarto y cuanta al quinto decil.

    • Rogelio dice:

      Estimado Andres V.

      ¿ Qué sugiere usted que convendría que hiciéramos ?

      Le agradezco anticipadamente su respuesta, saludos cordiales.

  13. Gerardo González dice:

    Lo positivo que tienen tragedias como Cromañón y Estación Once es que instalan un debate general sobre todos los aspectos del tema por largo tiempo.
    Designaron interventor en TBA a un ingeniero de la SIGEN, veterano a juzgar por su número de Matrícula.
    La SIGEN está a cargo de un fiel de Moreno, que lo acompañó, sin guantes de box, a la famosa reunión de Papel Prensa. Es decir, hará lo que el gobierno le indique. Ahora bien, el gobierno debe atender varios frentes:
    -La regulación del poder estatl concedente, ejercido por la Secretaría de Transporte y la Subsecretaría de Transporte Ferroviario. Estas instancias no han hecho otra cosa que pagar subsidios, inversiones, sueldos, gastos.
    -El accionar histórico del organismo de fiscalización y control del servicios, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, que tiene una Gerencia de Concesiones Ferroviarias dedicada exclusivamente a auditar periódica y planificadamente la prestación de los FFCC urbanos. Trabajan alli unos cien ingenieros y técnicos ferroviarios, en su mayoría retirados de FA.
    Esta gerencia es la clave de las futuras investigaciones administrativas, judiciales y parlamentarias, porque produjo CIENTOS de informes sobre TBA y los demás concesionarios urbanos.
    -La investigación administrativa, para la cual el P.E. designó una Comisión integrada por dos reprsentantes de la Secretaría de Transporte y otros dos de la CNRT
    Quiero destacar que el Estado nacional se investigará a sí mismo, que no es lo mejor para saber la verdad.
    La Fraternidad, por su lado, defiende con muy buen criterio y sin apresuramiento al conductor del tren.
    El Congreso Nacional no da señales de querer meterse en el asunto.
    Y el juez está obligado a seguir lo que digan los expertos periciales.
    Mi conjetura personal es que el tren entró a Once con el “freno largo”, que terminó de fallar completamente a último momento. Se verá.

  14. Gerardo González dice:

    Disculpen este OTRO SI, pero cierta experiencia laboral y estudios de posgrado me acercaron al tema ferroviario, aunque no soy un experto.
    Alcides Acevedo yerra cuando deduce del achicamiento de las redes ferroviarias que los trenes están en decadencia. Olvida que hasta 1950 no había carreteras ni camiones de gran porte en EEUU. Los expertos dicen que los 400/500 kms hacen conveniente el camión y las distancias mayores, el tren. El NOA no puede producir muchas especialidades porque el costo del flete camionero les impide competir. Paga menos flete la banana de Ecuador que la de Salta. Y el tomate entra a BsAs cuando hay helada acá.
    EEUU, Rusia, China, la EU, India, no podrían funcionar sin FFCC, por las enormes distancias de sus mercados internos y externos territoriales.
    Se inauguró una línea ferroviaria nueva entre Alemania y Venecia, de pasajeros, que competirá con los aviones.
    Hay un antiquísimo tren, que tomé, entre Nueva York y Washintong, que parece deslizarse en el aire y une los puntos en cuatro horas. Y va lleno.

    La responsabilidad del estrago de Once está compartida entre el operador TBA y el Estado Nacional, que no controló sus propias inversiones. La consigna inconfesable es “que anden como sea, pero que anden”.
    Es una complicidad en la OMISIÓN, en el no hacer.
    Tuvieron mala suerte: el maquinista es un muchacho diez puntos.

  15. Andrés V dice:

    Estimados Rogelio e Ignatius,

    El hecho de que “la moratoria tuvo un carácter universal” no aporta ningún argumento en defensa de la medida tomada por el gobierno. Todo lo contrario, me parece. Debería haber estado focalizada, como se pretende hacer ahora con los subsidios.

    En relación al monto del despilfarro, seguramente que las cifras son discutibles. No estudié el tema en profundidad y entiendo que sería difícil estimarlo, porque habría que considerar “riqueza”, y no solo ingresos..Pero sin dudas que se han dilapidado miles de millones, sin la más mínima racionalidad y criterio..

    No soy abogado Rogelio, y no conozco la cuestión en profundidad. No obstante, calculo que tanto desde el punto de vista legal como político resulta inviable retirar un derecho adquirido de esta naturaleza a quienes ya se han beneficiado..

    Tal vez sería posible no continuar otorgando nuevos beneficios a gente que no lo merece, desde ningún punto de vista ético, y usar esos recursos – siempre escasos – en tener un mejor transporte público, entre otras cosas.

    Saludos,

    Andrés V

    • victorlustig dice:

      para decir estuvo bien o mal desde el punto de vista economico (no etico) habria que ver cuanto se fogoneo el consumo de esa forma y como fueron las externalidades de eso, cosa al menos muy compleja de cuantificar (mas o menos como el costeo completo con externalidades del tren), y, al fin y al cabo son politicos, contrastar esto con el estadista democratico radical por excelencia y su trato a los jubilados es por lo menos, educativo

      Si Gerardo, la NHA es de la epoca de Eisenhower, que, recordaba su travesia a campo traviesa en los 20s de costa a costa, y dos cosas mas, las autobahn de Adolfo y la necesidad de mover misiles y armar refugios (por eso las alturas en los puentes).

      En todos lados pierden plata, incluso AMTRAK, hay que mirar la letra chica, alguien dijo por ahi que ganaba USD 3000MM año, me parece que no

      en fin parece que Alcides agarro el manual del alumno bonaerense y no dijo nada, alegremonos (como dice Abel, es divertido)

    • guido dice:

      Andres, la jubilacion no es un subsidio sino un derecho. Desde ya, la distincion es mas politica en este caso que tecnica, pero en terminos de “justicia”(otro termino politico) me pregunto que podria tener de justo aportar, por ejemplo, 25 anos con un salario alto, quedarte sin laburo a los 59 y no acceder a una jubilacion (caso real de una persona “rica” del decil 3 o 4). O que podria tener de justo aportar via rentas generales (alrededor del 50/50 de las erogaciones de anses) y estar excluido del beneficio. Pero en fin, si el comentario mucho mas solido de ignatius no te convence que puedo hacer yo…

      Si buscas en los blogs de economista serial y finanzas publicas seguramente vas a encontrar analisis bastante fundados sobre la cuestion

    • Norberto dice:

      Sobre que base se podría negar un derecho personal?, este es el caso, si desde el punto de vista legal el no haber aportado solo se toma como antecedente para descontar los aportes de la jubilación otorgada que por otra parte es del haber mínimo previsional, que hace que a la larga se hagan los aportes correspondientes, por otra parte $1700 por 800000 personas por trece meses no alcanza a $18mil millones, y estoy hablando del mínimo a partir de marzo sin descontar los aportes adeudados, y en todo caso por estos 800000 “culpables” a los que no se les puede discriminar deberíamos haber negado el derecho a 2,2 millones a quienes se les mejoró la calidad de vida y en muchos casos al ser segundo ingreso de un matrimonio, ambos con la mínima, se los arranco de la indigencia.
      Nunca menos y abrazos

  16. […] entonces, como dije en el post anterior, es el momento para discutir en serio qué se hace con y a los trenes. No porque los comentarios en […]

  17. Andrés V dice:

    Estimados,

    Victorlustig: La propensión marginal a consumir de los sectores de ingresos medios y altos es más baja que la de los sectores de bajos ingresos. Nunca puede haber una justificación “keynesiana” para regalarle dinero a gente de ingresos altos. En todo caso, la inversión en infraestructura hubiera tenido un efecto multiplicador mayor, además de incrementar el PBI potencial.

    Guido: Tu argumentación en favor de la medida me parece mucho más sólida que la de ignatius, que solo la justifica diciendo que “la moratoria fue universal”, aunque critica – esta vez sí, fundadamente- el monto del despilfarro mencionado en el artículo. Citás el ejemplo de una persona que, a mi criterio, debe tener la posibilidad de jubilarse, haciendo los aportes que le faltan. Lo que discuto es el caracter universal de la medida.

    Conozco “amas de casa” jubiladas gracias a la moratoria, que tuvieron la ayuda de mucamas y niñeras en sus tiempos de “trabajo”, y que hoy cobran el mismo beneficio que gente que trabajó de verdad y aportó toda la vida. Bajo que criterio se puede considerar esto como ético o práctico?

    Norberto dice: “..y en todo caso por estos 800000 “culpables” a los que no se les puede discriminar deberíamos haber negado el derecho a 2,2 millones a quienes se les mejoró la calidad de vida..”
    Respuesta: No. Se debería haber diferenciado entre los 800.000 y los 2,2 millones.

    Andrés V

  18. […] los trenes. Sobre eso, hace un año, por la tragedia de Once, reuní bastante material, aquí, aquí y especialmente […]

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